前一段時間，美國太平洋司令部空軍司令肯尼斯·威爾斯巴赫在研討會上透露的中美兩軍頂尖機型發生空中接觸的相關消息，引發軍迷強烈關注。

不過，殲-20與F-35這兩種代表當前全球戰機頂尖水平的機型首次被證實“接觸”固然博人眼球，但威爾斯巴赫透露的其他一些信息更加值得關注。

威爾斯巴赫在介紹殲-20與F-35接觸的情況時特別提到了空警-500預警機，稱空警-500在遠程空對空攻擊中可以起到重要作用。此外，威爾斯巴赫還表示美空軍正在考慮採購E-7預警機取代現役的E-3預警機。

作為資深的空軍指揮官，威爾斯巴赫的觀點很有分量，而他提到並予以肯定的兩款預警機則在證明：中型預警機正在取代大型預警機，並很有可能成為未來預警機的主流發展方向。

預警機是一個年輕而又對當代空中力量至關重要的機種，可以說實戰不可或缺。相比於其他機種，預警機直到20世紀70年代後期才登上歷史舞台、至今滿打滿算也不過發展了70多年，但在第五次中東戰爭、“黃金峽谷”行動、海灣戰爭、北約入侵南聯盟等當代重大軍事衝突中都發揮了關鍵性作用。

從單純的“空中雷達站”到集目標探測、作戰指揮、通信中繼、戰場信息管理為一體的綜合性信息控制平台，預警機在現代信息化作戰體系中的作用不可或缺，不僅對於空中作戰力量來說至關重要，對於其他軍兵種也是感知戰場態勢、完善指揮鏈條的重要工具。

因此，如何實現預警機在預警能力和飛行性能之間的平衡，成為決定預警機設計的關鍵問題。

由於雷達天線尺寸越大探測距離就越遠，而大尺寸的雷達天線不但需要載重能力較強的平台駝載、還會破壞載機的氣動布局，因此需要使用運載能力較大的大型軍民用運輸機作為平台駝載雷達系統、並通過縮小雷達天線與機身的比例來弱化對氣動布局的影響。

同時，預警機需要長時間進行巡邏飛行，同時因雷達系統需要多個工位操作而必須給機載設備和操作人員預留足夠的空間，這也導致預警機的平台尺寸宜大不宜小。

冷戰前期和中期的EC-121和圖-126均採用四發大型渦槳飛機，而70年代設計的E-3和A-50則使用四發大型渦扇飛機，可見當時美蘇兩國都非常注重預警機的機體規格問題。

在中小型平台上搭載大型雷達的嘗試並非沒有，印度就曾經試圖用HS.748輕型運輸機搭載大型雷達，結果改裝後飛行性能很不理想、最終導致飛機在試飛階段墜毀，這證明“小平台+大雷達”的路子走不通。

英國的“獵迷”預警機採用的“彗星”客機規格與中型運輸機相當，通過採用機頭和機尾雷達天線實現全向掃描、儘量避免了中等規格平台與大型雷達天線破壞氣動之間的矛盾，但因機體側面沒有補盲天線，前後天線探測覆蓋範圍之間存在“燈下黑”式的盲區。

其他試圖發展預警機的國家，即便是伊拉克的“阿德南”也採用了伊爾-76平台，以色列在研製“費爾康”預警機時則選擇波音707，可見冷戰期間的預警機平台主流趨勢仍然是大型運輸機平台。

但從上世紀80年代起，預警機平台一味求大的發展趨勢開始出現變化。1973年，E-2C預警機開始裝備美國海軍，並在80年代逐漸替代早期的E-2A/B成為艦載預警機主力。

到90年代的Group 2規格時，E-2C採用的APS-145雷達已經具備探測500千米外空中目標的能力、目標批次處理能力也隨機載計算機的升級得到顯著提升，其與大型預警機在目標信息處理能力上的差距已經顯著縮小。

同一時期，瑞典的“艾利眼”雷達系統證明了“平衡木”式雷達天線用於空中預警的可行性，此類天線不但尺寸相對較小，而且寬度較窄、對平台氣動破壞有限，對中小型平台的適裝性明顯好於傳統圓盤型天線，為預警機的發展提供了新的思路。

進入21世紀後，由於有源相控陣雷達技術快速發展，預警雷達的天線得以以較小的尺寸就能達到與大尺寸機械掃描雷達天線相當的探測距離和掃描能力。

而微電子技術的進步，則能夠讓計算機處理更大規模的數據、為減少操作人數創造了條件。因此，在信息處理能力不變的情況下，預警機的雷達天線和機載設備體積實現了顯著縮減，這為預警機從大型平台轉向中型平台創造了條件。

以E-7和E-3進行對比不難發現，E-7採用的“楔尾”在近萬米高空時最大探測距離達850km，對戰鬥機最大下視探測距離超過300km，能同時跟蹤300個目標、引導超20架作戰飛機；E-3採用的AN/TPY-2雷達在9000米高度時最大探測距離800千米、對戰鬥機類目標探測距離400千米，能同時處理600個目標信息並跟蹤其中200個，並引導超10架飛機作戰。可見，E-7在目標探測和信息處理能力上比E-3更勝一籌。

而從平台性能來看，E-7採用波音737-700ER平台，而E-3採用波音707平台，前者最大航程6500千米、最大速度853千米/時、巡航速度700千米/時、升限12500米，後者最大航程7400千米、最大速度854千米/時、巡航速度580千米/時、升限8800米，雖然E-7的最大航程相比於E-3有所差距，但其升限更高、巡航速度更快，因此理論上更能發揮預警雷達的探測範圍。由於平台規格縮減、且技術更加先進，E-7的使用成本比起E-3有明顯的降低。

2002年波音公司與土耳其空軍簽訂出售E-7的合同價格約為2.5億美元一架（近些年隨成本上升和通脹因素，韓國和英國採購E-7時為4億美元一架），同期E-3的成本卻達到2.7億美元一架，因此E-7更適合大量裝備運用，這讓E-7替代E-3作為主力預警機成為可能。

在美國空軍之前，英國空軍和北約已經決定使用E-7替代E-3，且該機在澳大利亞、土耳其和韓國空軍中服役表現良好，因此美國空軍打算用E-7替換E-3並非沒有原因。

作為中國空軍的第三種預警機，空警-500可以說是第一種代表了新時代預警機發展趨勢的機型。空警-500的設計目的是彌補空警-2000和空警-200的不足，前者作為大型預警機性能優秀、服役後一度成為全球範圍內目標探測能力和信息處理能力最強的預警機，但限於採用伊爾-76平台數量不多，該機僅改裝了5架便停止生產。

作為數量彌補的空警-200以運-8平台配用“平衡木”雷達，雖然成本和性價比較為理想，但探測能力有所不足，且“平衡木”式雷達天線存在掃描盲區。空警-500通過採用新一代有源相控陣雷達結合了空警-2000和空警-200的優勢，實現了預警能力、易生產性和成本控制的平衡，使得該機成為新時期空軍和海軍航空兵主力預警機成為可能。

空警-500在平台選取上並未延續空警-2000的做法，而是選擇了運-8第三類平台，這並非完全是國內當時難以穩定從國外獲得大型運輸機、國產新一代大型運輸機又剛剛試飛難於改裝，而是與航空裝備技術發展水平密切相關。

運-8第三類平台相比於之前的運-8系列進行了大幅改進，通過重新設計前機身並對機艙進行擴容獲得了良好的機體空間，這使得該機很適合用於特種飛機的改裝。同時，運-8第三類平台在動力、航電等關鍵系統進行了全面替換升級，並在機體材料上進行了迭代，相較於之前的運-8平台在飛行性能上提升顯著。

從機載雷達天線和後端系統水平來看，空警-500和E-7基本相當，因此兩者理論上應該能夠實現接近的空中預警能力。但空警-500目前的平台限制了該機實際能力的發揮，成為其與E-7間目前性能差距的根源。

運-8第三類平台的運輸機型運-9最大內油下航程5700千米、最大速度650千米/時、巡航速度550千米/時、升限10400米，考慮到其與波音737-700ER在最大航程和最大速度上的差距，空警-500顯然在預警覆蓋區域上略遜一籌。另外，運-8第三類平台作為軍用運輸機的底子導致其在舒適性上不如民航客機，這對於需要長時間工作的預警機機組成員來說會降低人機功效。

因此，以空警-500的雷達和機載系統為基礎、配用性能更好的平台發展新型預警機很有必要，在這一領域國產中型客機能否滿足需求卻要打個問號。

目前，國內能提供的與波音737-700ER性能接近的民航客機平台為C919，然而即便不考慮該機交付時間、並未完全實現國產化等問題，僅從平台性能指標來看就仍然無法滿足需求。

C919標準商載航距為4075千米（2200海里）、增程型標準商載航距為5555千米（3000）海里，而波音737-700標載航距達到6230千米（3365海里），由此來看C919目前的續航能力僅相當于波音737-700ER的三分之二，比起運-8第三類平台甚至還有所不如，即便是規劃中的增程型比起波音737-700ER在航程上仍然有所差距。

考慮到中國空軍面臨的空情壓力和需要巡邏監測的空域面積，新一代中型預警機的續航能力顯然應就高不就低，採用現階段的C919並不划算。但考慮到C919設計時代較晚、比起波音707更有潛力可挖，未來發展一款完全國產化的遠程型C919幾乎是必然趨勢，因此平台性能這個困擾國產中型預警機的問題應該不會持續太久。