▲安-22即將結束使用

　　2023年，網絡上開始出現國產運-20換裝渦扇-20發動機，真正發揮設計潛力，將最大載重提高到66噸的運-20B資料。這也是幾十年來，國內空軍第一次裝備運力達60噸級，真正能運輸主戰坦克，進行戰略機動的空中平台。與之對應的是，俄羅斯空天軍打算在今年退役其剩餘安-22機隊，這款最大運力60噸的運輸機，曾是安東諾夫設計局的榮耀，也是國內未能染指蘇聯大型運輸機技術遺產的遺憾代表。

　　蘇聯解體後，俄羅斯和烏克蘭作為兩個分到軍事技術遺產最多的國家，開始在國際上大肆出口軍事技術和裝備。其中烏克蘭雖然有大量軍工產業，但嚴重缺乏配套製造能力，所以主要是對外出口技術和蘇聯遺留半成品。相比之下，俄羅斯工業體系更完善，主要通過出口完整裝備獲得長期收益。國內當時同時和俄烏合作，獲得了蘇-27/30、“現代”、“基洛”、米-171、S-300、“瓦良格”號航母、QC-280燃氣輪機等好東西。後續消化吸收的收益，直接促進國產裝備大爆發。但當時國內資源有限，只能集中在最關鍵的幾個領域投入資源，大型運輸機並不在其列。

　　▲殲-16是國內一再改進“側衛”的成果

　　在90年代，國內通過修補運-8、引進10餘架伊爾-76的方式，打造了全新的運輸體系。後續發展運-9時，也曾效仿殲-10、直-10項目，與安東諾夫設計局合作，由後者外包完成了部分設計。但由於空警-200那次嚴重事故，運-9平台安全性被質疑，實際發展延誤了好多年。2009年之後，國產運輸機、直升機發展才真正受重視，獲得的資源也充沛到以前無法想象，最終推動直-20和運-20的問世。從技術上來說，這兩款戰機水平都很不錯，但和直-20一經問世就大獲成功，後續生產、改進也非常順利不同。運-20早期交付後使用不暢，空軍不得不繼續以伊爾-76為核心，甚至還從俄羅斯購入二手伊爾-76作為過渡。

　　▲伊爾-76長期是國內空軍運輸核心

　　搭載俄制D-30-KP2的運-20A，不僅意味着產能、產量數據實際上暴露在外人面前，也使得其性能長期不飽和，很多應用都受到限制。比較典型的，就是運油-20直到這兩年才真正成熟，嚴重落後於海空軍發展計劃。而運-20早期的這麼多不如意，可以簡單到只用一句話概括——重視不夠導致積累嚴重不足。平心而論，運-20是非常出色的設計，西飛能在之前沒有相關經驗的情況下，推出這種型號，已經是堪稱奇蹟的偉業，但國內原本是有機會做到更好的。

　　▲運-20原本有機會發展得更好

　　在冷戰時期蘇聯航空工業以後發制人著稱，也就是說，等到美國同行完成相應技術後，蘇聯再利用自己資源集中的優勢實現追趕，蘇制戰鬥機、轟炸機都有這種痕跡，但運輸機是個例外。安東諾夫設計局不僅性格高傲，水平也是真的強，70年代推出的載重60噸安-22，後來150噸的安-124，乃至如今已經毀於戰火的安-225，都詮釋了什麼叫“從不屑於抄襲，我就是世界第一”。蘇聯解體後，大量安-22因為缺乏維護而停飛，當時國內想買幾架回來完全是輕而易舉。當然，螺旋槳重型運輸機並不是值得深研的技術，安-22也僅僅是一個代表而不是實質。

　　▲安-124的地位至今無法動搖

　　以當時安東諾夫的困局，和烏克蘭低價甩賣先進技術的架勢，國內哪怕投入少量資源，都足以在大型運輸機設計、大推力發動機領域獲得巨大進步。像購入“瓦良格”那樣一夜擁有航母可能很難，但運-20的發展勢必不會那麼艱難，最起碼不至於到2024年，還沒有成建制地完全體版運-20B出現。至於前幾年的馬達西奇收購案，怎麼說呢，技術吸收消化也是需要時間的，在運-20都首飛多年，開始裝備的情況下，不可能再指望引進外來技術促進自身。畢竟烏克蘭長期不在這個領域投入，所謂先進技術水平早就不夠看，最核心的大推力渦扇發動機，在那種情況下也不可能真的買到手。國產大型運輸機在90年代，曾有一個飛躍的機會，可惜並沒有把握住。