對於自古以來就有着浪漫且宏偉的飛天之夢的中國人來說，我們對100多年前誕生的飛機這一航空器的技術敏感程度並不低。當萊特兄弟於1903年成功試飛人類首架真正意義上的飛機“飛行者一號”後，中國第一位飛機設計師、製造師、飛行家，且有着“中國航空之父”美譽的馮如，就迅速認識到了這種航空器在軍事領域和國家戰略層面的巨大價值。他是第一個提出“航空救國”主張的人，是近代中國最早的軍事航空思想家。在“飛行者一號”升空6年後的1909年，馮如就造出並成功試飛了由中國人自行設計的第一架飛機，即大名鼎鼎的“馮如1號”。不僅如此，在水上飛機這一固定翼航空器的分支科技樹上，中國人其實也很早就有了行動，且我們也是當今世界上為數不多的仍在持續推出新型水上飛機的國家。

　　“馮如1號”飛機縮比模型

　　剛才說到，身為“中國航空之父”的馮如先生研製並成功試飛了中國人自行設計的第一架飛機“馮如1號”，那由中國人設計生產的第一架水上飛機是哪款呢?對於這件事，基本存在兩種說法，一是認為其應該是1911年前後由與馮如同為旅美華僑的譚根所制，即以他的名字命名的“譚根水上飛機”;另一種說法則認為是由從美國麻省理工學院畢業的中國赴美學子巴玉藻和王助，於1919年製成並試飛的“甲型1號”水上飛機。

　　在水上飛機領域取得成就的譚根

　　之所以存在兩種不同的聲音，主要原因就在於人們對於“中國人自行設計生產”一事的標準和看法不同。從嚴格意義上來說，“譚根水上飛機”並非是原創產物。根據為數不多的存世資料可知，“譚根水上飛機”的母型是美國寇蒂斯公司的的F型水上飛機，即採用了近似船型造型、被命名為“F飛船”的水上教練機。在“F飛船”的基礎上，譚根對該型機的副翼位置和尺寸進行了優化升級，以及使用了新的傳動系統，這些都讓“譚根水上飛機”有了比寇蒂斯“F飛船”更好的飛行性能。但如果以現代的航空器知識產權標準來評判，即有無總體集成能力，那“譚根水上飛機”確實不屬於真正意義上的“自行設計生產”。

　　“甲型1號”水上飛機複製模型

　　與之相比，出自巴玉藻和王助之手的“甲型1號”，則是二人學成歸國後於中國第一所飛機製造單位——福建馬尾船政局“海軍飛機工程處”內自行研製成功的。作為一款單發雙浮筒雙翼水上飛機，誕生於1919年的“甲型1號”可在搭載2名飛行員和4枚小型炸彈的情況下從水面上起飛，最大飛行速度為126公里/小時，續航時間約3小時，整體飛行性能絲毫不亞於同時期的歐美水上飛機，可用於人員培訓教學、航空偵察和對地面或水面目標實施轟炸等任務。筆者從個人角度出發來想，將這架完全由中國人自行設計和製造的“甲型1號”水上飛機稱之為“中國首款水上飛機”，或許確實更加恰當一些。但與此同時，譚根在“最早於水上飛機領域進行探索的中國人”的意義和地位亦不應被互視，其也是近代中國航空事業的一位重要先驅。

　　“甲型1號”水上飛機老照片

　　然而，受當時的中國國力極度薄弱、航空工業受重視程度不高，以及軍閥割據混戰和接踵而來的抗日戰爭的影響，國產“甲型1號”水上飛機開的這個好頭，並未能讓中國人在此領域順利地走下去。全面抗戰勝利後，隨之而來則是解放戰爭，多年的戰火和動盪不穩的大環境顯然都不利於投入力度大、投入周期長且見效速度慢的本土航空工業有所發展，作為分支的水上飛機自然就更是如此了。從巴玉藻和王助製成“甲型1號”後的近40年後，中國人才終於又回到了自行研製國產水上飛機的道路上，即新中國成立後的1958年。

　　“飛龍1號”水上飛機老照片

　　在上世紀50年代，新中國在航空工業方面處於剛剛起步的階段，不僅遠無法像今天這樣“隨心隨遇”地研發和製造自己想要的各類用途飛機，就連種種配套設備和基礎設施都嚴重不足，其中就包括需要耗費巨資和較長施工時間才能建成的大中型機場。在這種情況下，依託較為平靜的水面即可實現起飛和降落的水上飛機，就進入了國內科研團隊的視野之中。想必已經有粉絲朋友猜到筆者要說的是哪款飛機了。沒錯，那就是在1958年出自上海飛龍機器廠的國產“飛龍1號”水上飛機。

　　蘇聯雅克-12輕型聯絡機

　　說起這“飛龍1”號，基本上我們可將其視作是“陸機下水”思維下的產物，也就是由陸基型飛機發展而來的水上飛機，該機的母型是1947年成功首飛、1949年被提供給中國的蘇聯雅克-12輕型聯絡機，中國於1950年獲准對其進行仿製。雅克-12雖然名氣並不大，但收到的好評還是不少的，包括蘇聯和其他一些用戶國都對該機的飛行品質穩定、維護保養方便、操縱難度較低和堅固耐用等特點大為讚譽。正因如此，上海飛龍機器廠相關團隊的科研人員就萌生出了將雅克-12改進成為水上飛機的念頭，成果就是新中國的第一架水上飛機“飛龍1號”。

　　雅克-12輕型聯絡機

　　整體來看，當年國內在雅克-12變身“飛龍1號”一事上所採取的方式方法還是較為簡單的，基本就是將原本的固定式後三點起落架全部拆除，然後在機身下方加裝兩具浮筒後就完事了。這樣一來，“飛龍1號”確實能浮在水面上並起飛降落，但問題很快也來了，那就是頗為低下的飛行性能。畢竟，在發動機不做改變的情況下，兩具“大鴨子腳”一般的大尺寸浮筒所帶來的空中飛行阻力，以及連接浮筒和機身的多條支撐杆所帶來的額外的重量，都讓“飛龍1號”的飛行性能遠遜於身為母型的雅克-12.但至於說為“飛龍1號”換裝輸出功率更為強勁的新型航空發動機，則又大大超出了當年的國內航空工業實力上限，故“飛龍1號”水上飛機也就只造了1架並僅試飛了一兩次，就被草草放棄了。

　　舊日本海軍的二式水戰

　　其實吧，類似的一幕早在十幾年前就曾經上演過，那就是舊日本海軍因對“水上飛機打空戰”一事情有獨鍾所得的產物，即二戰各主要參戰國中極其罕見的專用水上戰鬥機——二式水戰。當年為了節省時間成本和金錢成本，中島公司就以當時已經很成熟的三菱零式戰鬥機為基礎，在零戰21型的身上以拆除起落架和加裝浮筒的方式，發展出了二式水戰，該機主要配備於不便修建陸上機場跑道設施的太平洋島嶼基地，如所羅門群島和阿留申群島。

　　二式水戰的模型

　　這些二式水戰經常會與美英等同盟國的陸基型或艦載型戰鬥機交手，雖然也有日本海航老鳥飛行員曾以二式水戰擊落過諸如美國F6F“地獄貓”這樣的高性能戰鬥機，甚至還有擊落敵機數量較多的水上戰鬥機王牌誕生。但一個不爭的事實是，二式水戰在與同盟國戰鬥機交戰中的戰績基本是敗多勝少。原因很簡單，在不對零戰21型的發動機和機身氣動外形做優化的情況下，浮筒和支撐杆所帶來的更大的空氣阻力和機身重量，讓二式水戰的飛行性能比零戰21低了不少，前者的最大飛行速度只有約488公里/小時，升限、爬升率、俯衝速度和轉彎速率等亦全面遜於零戰21.整體作戰效能並不很高。

　　95式水上偵察機

　　至於說舊日本海軍為何對“水上飛機打空戰”如此津津樂道，原因在於早年間的侵華戰爭得來的所謂“成功經驗”，即以95式水上偵察機承擔海上防空任務時，該型機能與當時的中國空軍打成至少“五五開”的程度，這讓舊日本海軍認為水上飛機有着不低的制空作戰能力，進而沿着這一固有思維搞出了二式水戰。只不過其似乎忘了一件事，那就是與其他各主要參戰國相比，當年的中國空軍在戰鬥機裝備質量、裝備規模和人員整體訓練素質等方面均明顯低一個水平，這才讓客串戰鬥機的日本95式水上偵察機與中國空軍戰鬥機打了個平手。

　　國產運-5丙水上飛機

　　咱就是說，在對抗烈度極高且技術迭代飛快的太平洋戰場上，面對諸如美國P-38、P-47、P-51、F6F和F4U，以及英國“噴火”和“颶風”等代表那一時期全球先進活塞式戰鬥機水平的西方型號陸基或艦載戰鬥機時，就連正兒八經的零戰都被打得喘不過氣來，更遑論飛行性能比零戰還要低一個量級的二式水戰呢?所以說，由陸基或艦載機發展水上飛機固然可行，但如果不對動力系統和氣動外形進行升級或優化，那水上飛機的飛行性能註定不可能與母型保持一致，稍微懂點牛頓老爺子的物理學知識的人都能想明白這件事。只不過苦於當年中國國內航空工業才剛剛起步，對很多事情尚處於摸索階段，這才讓“飛龍1號”走了近似於舊日本海軍二式水戰的彎路。痛癢由陸基型飛機運-5運輸機發展而來的水上飛機型號，即運-5丙，也因在航程、速度和載荷能力方面全面遜於母型運-5.而並未被解放軍海軍航空兵部隊大量使用，僅有6架被交付部隊。

　　解放軍退役的別-6水上飛機

　　至於說真正滿足部隊軍事用途所需的首款國產水上飛機，則是1970年才到位的“青-6”。在“青-6”之前，解放軍海軍航空兵部隊僅有2款軍用水上飛機，即不成功且服役時間很短的國產運-5丙，以及性能較為理想故頗受重視的蘇聯別-6.而“青-6”就是對別-6水上飛機的自行改良產品。別-6進入中國的時間是1955年，其是一款搭載對海搜索雷達，安裝有機炮炮塔並可掛載諸如魚雷、航空炸彈、深水炸彈和水雷等彈藥，具備一定的航空反艦和航空反潛戰力。在當年全球範圍內，別-6都是綜合性能頗為上乘的水上飛機，大受部隊歡迎。但畢竟當時的中國百廢待興，口袋裡掏不出那麼多錢，故只買了6架別-6後就停止了進口。

　　對別-6的國內改進產品名為“青-6”

　　而通過對別-6的使用和對“飛龍1號”與運-5丙的總結，國內在自行研發新型國產水上飛機之前，做出了一個更加謹慎穩妥的決定，那就是對手中的幾架別-6進行局部改進，這就是“青-6”的由來。相比起蘇聯原裝的別-6.“青-6”水上飛機拆除了前者的尾部炮塔，在原位置上安裝了一台磁異變探測器和聲音處理設備;機內增加了聲吶浮標和投放裝置;用功率更大一些的蘇制AL-24渦槳發動機取代了原有的ASH-72發動機，這種國內改良化的別-6就成了“青-6”。不過請注意，筆者說的是改良，而不是新造，故解放軍水上飛機部隊的裝備總量並未出現增長，在“青-6”這裡取得的部分成功經驗最終是在具有劃時代意義的國產水轟-5水上飛機的身上，才實現了開花結果。

　　與潛艇部隊協同演練的水轟-5

　　好吧，到了水轟-5這裡，可能對其有所了解的小夥伴們就多一些了，其於上世紀60年代啟動研發、70年代開展試飛，經過漫長的測試和修改後，終於在80年代中期正式列裝部隊，那就是解放軍海軍航空兵部隊獨立三團，成為了新中國首款相對成功且具有完全自主知識產權的軍用水上飛機。也就是在那一刻起，已經堅持服役了30多年的別-6和“青-6”完全退出了現役。而從解放軍對水轟-5的定位和裝備配置中，我們就不難看出其與別-6和“青-6”的一脈相承，水轟-5同樣可遂行海上航空偵察和搜救、航空反艦和反潛等作戰任務。不僅如此，得益於尺寸更大的機體和更好的飛行性能，其機載電子系統還遠勝於作為前輩的別-6和“青-6”，安裝有諸如多普勒導航雷達、地形迴避系統、火控計算機、激光轟炸瞄具等先進設備，可發射自導魚雷和空對艦導彈等制導彈藥。

　　“鷹擊-1”超音速空對艦導彈

　　而更“絕”的一點在於，國內甚至還曾想為水轟-5配備用於空對面作戰的機載相控陣雷達，以國產“鷹擊-1”超音速空對艦導彈和“鷹擊-8”亞音速空對艦，應對可能面對的來自美國海軍和蘇聯海軍的航母編隊威脅。要不是當年國內在機載航電系統方面技術水平薄弱且進展緩慢，那中國首款搭載相控陣雷達的軍用飛機估計就不是空警-2000大型預警機，而是存在感不怎麼強的水轟-5了，足見軍方何等重視這款機型。但是別着急，還記得剛才筆者是如何形容這款國產戰機的嗎?咱說的是水轟-5是“新中國首款相對成功且具有完全自主知識產權的軍用水上飛機”。注意，是相對成功，而不是非常成功，這個“相對”是與此前的“飛龍1號”、運-5丙、別-6和“青-6”相比。平心而論，在水轟-5的研發一事上，部隊和研製團隊都出現了一個失誤，那就是貪大求全。

　　水轟-5成了“萬金油”

　　與普通的陸基型或艦載型固定翼飛機相比，水上飛機需要投入更多的精力和資源進行維護保養，在機身密封、尤其是關鍵零部件和精密設備的密封防水方面更是要做好，這些都大大提高了水上飛機在研發、生產和日常使用等環節中的成本。不僅如此，為了追求軍方設定的海上反艦、海上反潛、海上布雷、一定的對陸打擊、海上搜救、海上航空偵察、對潛艇進行海上補給等性能，功能無比“全面”的水轟-5就擁有了當年堪稱夢幻般豪華的機載電子設備，這進一步推高了該機的採購價格和維護成本。可以說，除了不能執行對空作戰任務，水轟-5幾乎就是一架啥都能幹、同任何對手都能過上兩招的“水上高達”式的“萬金油”裝備。於是問題這不就來了，貪心的面面俱到所帶來的結果，往往是適得其反的面面不到，即啥都做不精。

　　國產新一代水陸兩棲飛機AG-600

　　在任何一到兩項專業任務上，都有其他型號的國產戰機能比水轟-5做得更好，且其他型號的國產陸基型固定翼戰機還在裝備採購和日常使用方面比水轟-5便宜不少，裝備效費比不高就成了困擾水轟-5一生的麻煩。最終，部隊只採購併列裝了個位數的水轟-5後，就不再繼續增加裝備量了。而當時間進入21世紀後，作為近年來備受關注的“國產大飛機三劍客”之一的AG-600水陸兩棲飛機的身上，我們能夠清楚地看到其功能定位明顯專業了許多，那就是以海上巡視、搜救和滅火等用途為主，不再盲目堆砌諸如反艦和反潛等功能，這就從水轟-5的身上總結出經驗教訓後的一種回歸務實的做法。

　　國產新一代水陸兩棲飛機AG-600

　　總的來說，中國發展水上飛機之路確實頗為坎坷，有過低谷也有過高潮。筆者相信，在國內航空工業已發展到今天這一高水平的情況下，AG-600將全面超越以往多型“前輩”，讓國產水上飛機問鼎全球同類型裝備的桂冠。