“所有人都在用上一場戰爭的經驗，去準備下一場戰爭。”這句名言道出了總結和反思戰爭經驗教訓的重要性，而在作戰經驗總結過程中，往往涉及“戰鬥損失”與“非戰鬥損失”的界定問題，這在蘇/俄軍界討論十年阿富汗戰爭得失的過程中顯得尤為突出。俄軍事專家亞歷山大·阿爾秋赫和謝爾蓋·帕金尼奇就是研究蘇聯航空兵在阿富汗作戰損失的專家，當許多人認為此事不值得大驚小怪，“一切都已經過去，一切都成為歷史”，可是他們卻認為如果不儘快把那些戰場上的記憶與反思保留下來，並且納入作戰訓誡中的話，遲早有一天，俄羅斯軍人還會自食其果。有意思的是，阿爾秋赫就是當年赴阿參戰的蘇聯老兵，他認為自己有足夠的發言權，像蘇聯軍用航空器在阿富汗的“非戰鬥損失”，這不是自家獨有的，而是所有國家軍隊都會遇到的問題，像德國王牌飛行員埃里希·哈特曼的成名是從撞碎Ju87俯衝轟炸機開始的，當時他奉命去追擊敵人，結果掌握不到火候，自己栽了下去，而在一戰期間，英國皇家空軍夜間起飛攔截夜襲的德國飛艇，因為戰術不當，同樣發生大量人為事故。其實，這類事故在所難免的，今後還會發生，因此“非戰鬥損失”這一說法從實質上講並不準確，戰爭中不存在“非戰鬥損失”，無論如何，它都與戰鬥有關，只不過造成損失的原因不同罷了。每個人在戰爭中的表現都不會相同，特別是在危急時刻與生死關頭，心理素質的強弱反映得尤為突出，甚至決定了所謂“非戰鬥損失”的多寡。 

傷亡名單掀開第一頁

1979年12月，阿富汗戰爭爆發，這是繼偉大衛國戰爭之後蘇聯武裝力量遭遇的最大規模軍事衝突。戰爭中，蘇聯航空兵獲得了寶貴的戰鬥經驗，不論前線戰術航空兵、運輸航空兵還是遠程轟炸航空兵。蘇軍完成上百萬次戰鬥飛行，損失107架固定翼飛機和333架直升機（蘇聯官方公布的數字）。

1979年12月25日，蘇聯空軍運輸航空兵為這份悲慘的傷亡名單掀開第一頁。當天，在準備降落時，由V·戈洛維欽大尉駕駛的一架伊爾-76運輸機在喀布爾外圍墜毀，該機隸屬於近衛第128軍事運輸航空兵團，駐地為潘涅韋日斯（今屬立陶宛）。據推測，由於機組人員操作失誤，運輸機在距離機場較遠時就開始降低飛行高度，結果在機場外34千米處撞上山峰，飛機爆炸起火，37人遇難。

1980年1月7日，一架安-12運輸機在喀布爾機場降落，由於機長操作失誤，飛機衝出跑道，導致領航員M·特卡奇上尉犧牲，該機隸屬於近衛獨立第194運航團，駐地為費爾干納（烏茲別克斯坦城市）。應該說，在戰爭開始後的頭兩周里，阿富汗戰火還沒燒到上述飛機出事的地點，但是心理與情緒上的壓力卻早已浸入飛行員的身體。

實際上，這兩架失事飛機的飛行員都是一級飛行員，具有豐富的飛行經驗，是戰爭爆發後頭一批進入阿富汗的航空勤務人員。阿富汗戰爭期間，運輸航空兵損失慘重，其中既有被敵人擊落的，也有自己失誤墜落的。就連悲慘名單的最後一頁也是由軍事運輸航空兵記下的。在蘇軍撤離阿富汗時，又有一架伊爾-76運輸機在喀布爾機場失事，同樣是因為機組人員操作失誤，導致飛機迅速失速，翻滾着墜向地面……當然，除了固定翼飛機，直升機也是阿富汗戰場上的主角，空中作業的壓力大部分落在它們身上，其中包括對敵空中打擊，運輸食物燃料等。為此，直升機占有較高的損失率（75%）也就不足為奇，每年都要損失30～50架。

10年間，為保護直升機與機組人員免遭地面火力殺傷，蘇軍做了大量工作。機組人員也積累了豐富的戰鬥經驗，不過阿富汗“聖戰者”也沒有原地踏步，戰爭迫使他們改變：從老舊的燧發槍到山地高射機槍，再到肩扛式地空導彈；從盲目掃射到有組織的防空火力應用，從築壘地域到村莊；從準確的情報系統到設置埋伏。敵人防空火力的數量與質量在持續不斷地提升，給蘇軍航空兵製造不小的麻煩，尤其對直升機來說，危險日益增加。在敵軍防空火力的威脅下，海拔3000～5000米的興都庫什山脈與熾熱的雷吉斯坦沙漠變得越來越險惡，而在看似和平的村莊與己方機場上空也是危機四伏。當時，執行任務的蘇聯直升機組拿到的地圖上標出一大片區域，那裡有敵人大量的高射機槍和肩扛式地空導彈，是不可涉足的“雷區”，而所謂安全的“綠色區域”幾乎小到不值一提。 

需要強調的是，蘇軍各部隊統計的戰機損失中，“非戰鬥損失”往往占到總損失量的80%。到底是什麼原因造成的呢？其實，阿富汗戰爭主要在山地與沙漠中展開，因為經常伴隨着極端天氣，大部分蘇軍飛行員都不適應，許多戰鬥飛行任務在執行過程中與在國內訓練的情況完全不同。像在1980年，蘇聯航空兵就暴露出大量與戰鬥訓練準備不足有關的問題，例如獨立第50混編團的米-8直升機大隊一年內就損失6架直升機：1架是被敵人擊落的，2架是在受傷後着陸時撞毀的，3架是在山頂平台上降落或起飛時因飛行員誤操作而摔壞。可見，真正的“戰鬥損失”（被敵人擊落）只有一半。飛行員們在回憶過程中經常會提到，“有些飛機是被我們自己摔壞的。”

下面再列舉一些起降過程中出現的事故：

1981年6月25日，獨立第181直升機團的佩熱夫大尉駕駛米-8MT直升機在古利漢機場降落，由於下降速度過快，起落架左邊立柱撞地，導致減震支柱、斜撐柱與半軸摔壞，飛機框架焊接處崩裂。經檢查後，直升機被拖至維修基地。

1985年6月20日，獨立第50混編團的一架米-8MT直升機在空降着陸時摔毀，機組與空降兵逃離起火的直升機。

1985年8月26日，雷吉斯坦沙漠，一架米-8MT直升機在沙赫扎（在坎大哈東北方向31千米處）降落時，由於飛行員M·馬圖林上尉操作失誤，使直升機在升起的塵土中迷失位置，最終被撞碎起火。

1987年8月11日，一架舷號為26的米-8MT直升機在降落時墜毀，飛行員為A·馬特維約夫大尉，該機隸屬於獨立第262直升機大隊（駐巴格拉姆）。事發時直升機正在向一個名為“米爾巴恰科特”的高山哨所運送物資，降落前遭到“聖戰者”掃射，慌亂之中，機組人員未察看好地形就開始降落，導致直升機翻下山頂平台，並且燃起大火。被燒傷的機長與機械師在直升機爆炸前成功逃離，而飛行員S.I·赫羅博爾中尉遇難，兩天后，燒傷嚴重的機械師A·基斯列諾克在巴格拉姆軍醫院去世。事故發生後，A.I·莫卡列維奇少校駕駛直升機將出事人員救走，經調查得知，出事直升機來阿富汗只有19天，沒有山地飛行經驗。

類似的事故還可以列舉很多，以下是“蘇聯英雄”、米-8直升機飛行員瓦西里·彼得羅維奇·科洛申科的回憶：

“直升機發動機從滾燙的排氣管中噴出熾熱的氣體，推動着槳葉快速地旋轉。槳葉將滾燙的空氣與發動機熾熱的尾氣混合。混合氣體下降到地面後分流，擊起一片塵土，熱氣與塵土再次上升。直升機尚未起飛，就被厚重的熱氣、尾氣和塵土包圍，而且還有一股下降的氣流。直升機不能負載過重，否則根本飛不起來，因為它的馬力實在不夠。”

在阿富汗的雪地或浮塵場地上，只有經驗豐富的高級飛行員才能完成起降操作，他們被稱作“上帝派來的飛行員”。但蘇聯派往阿富汗的大部分飛行員來自普通部隊，他們的平均戰鬥訓練水平還達不到一流。隨着戰爭的持續，每年來阿富汗的優秀飛行員越來越少，加之飛行員編制人數有限，許多人不得不二次或多次前往阿富汗參戰。上世紀80年代中期，薩拉托夫軍事航空學校開設幾屆短期培訓班，為前線輸送一批“准尉飛行員”。同時，蘇軍還在烏法開辦一所高等軍事航空學校，專門培養直升機飛行員。另外，全蘇支援陸海空軍志願協會航空中心也為蘇軍培訓大量飛行員。儘管後來的飛行員具有較高的訓練水平，但到了戰場上後還顯得力不從心。

為了給阿富汗前線培養飛行員，蘇軍還設立一個名為“接力”的教學訓練項目。它分為三個階段，第一階段在飛行員所在的大隊進行，第二階段在團訓練基地進行，第三階段在中亞進行，主要是烏茲別克斯坦的奇爾奇克和卡甘空軍基地，這兩個空軍基地的地形、氣候與阿富汗非常接近，但是，兩三周的訓練時間對於要適應作戰環境的飛行員來說還是太短。另外，並不是所有從事教學工作的教員都具備在阿富汗作戰的經驗。由於時間緊迫，教學內容也是精簡過的。據調查，1980年，蘇聯直升機部隊只有飛行中隊長以上的人才可以在中亞進行高山平台起降訓練。1984年，也就是戰爭開始後的第四年，蘇軍中亞基地負責培訓奔赴坎大哈前線的直升機飛行員時，也只能對飛行中隊長和高級飛行員進行高山起降訓練。

“學藝不精”的慘重代價

雖然每次“戰爭列車”都有自己的軌道，但完成作戰任務的根本要素是相同的，那就是對有經驗的飛行員的旺盛需求。謝爾蓋·尼古拉耶維奇·諾維科夫上尉曾兩次前往阿富汗，兩次獲得紅星勳章，一次獲得紅旗勳章。1984年，他從後貝加爾軍區來到坎大哈，與其他年輕機長一樣，他駕駛的是米-8T直升機，性能遠落後於更新潮的米-8MT，畢竟先進直升機要分給具有豐富作戰經驗的飛行員駕駛，誰也不想讓剛來的年輕人駕駛優良裝備去撞山。與來自北方的戰友一樣，諾維科夫很難迅速適應當地炙熱的氣候，經過一個多月的磨合，他終於掌握在浮塵場地的降落技能。有一次，諾維科夫駕駛僚機與長機一起前往高山哨所疏散傷員，到達目的地後，長機着陸熄火，諾維科夫則需要在空中等待，很快就得知自己需要等一個小時。很顯然，機載燃料不允許懸停那麼長時間，但又不能把長機拋下，獨自返回基地，諾維科夫只好選擇就地降落，但山頂上可供直升機降落的空間太小了。經過反覆嘗試，他終於將直升機降落了下來，接觸地面後，直升機還向前滑行一小段。當他走下機艙時，不由驚出一身冷汗——此時直升機左輪胎已經超出空炮管好幾厘米，這些埋在地下大半截的廢舊炮管是用來標示停機坪範圍的。沒想到自己第一次降落就險些釀成悲劇，如果直升機再向外偏一點的話，輪胎就可能被舊炮管前端鋒利的切口劃破，更嚴重的話，直升機將直接翻下山崖，因為炮管外50～70厘米處就是下山的台階。

1984年10月，諾維科夫遭遇第二次險情。當時蘇軍正在進行著名的潘傑希爾戰役，當時喀布爾幾乎集結了蘇軍派到阿富汗的所有直升機，這些直升機有時在一天內就要進行好幾次飛行。諾維科夫上尉在投送偵察兵的過程中發生事故，那是在起飛後，他猛地拉了一下檔杆，發動機突然熄火，直升機開始下墜，最終這架米-8墜落在潘傑希爾河床上。幸運之神再一次眷顧諾維科夫，河水很淺，只沒到機艙底部，而且河床很平，沒有大塊石頭和深坑，直升機沒有完全陷入泥水中。神奇的是，直升機並沒有摔壞，諾維科夫重新啟動發動機，小心翼翼地將它開出水面，返回喀布爾。奇怪的是，整個過程中，長機都沒有發現自己的僚機發生事故，而後者還在無線電中反覆地向其呼救。回到基地後，諾維科夫由於自己“玩水”而受到嚴厲訓斥。

按照輪換機制，諾維科夫在回國前已經是一位經驗豐富的飛行員，但還是發生第三起事故。在雷吉斯坦執行“空降佯動”任務時，由於操作失誤，直升機尾槳槳葉與尾梁相撞，導致尾梁上出現一個深坑。機上的特種兵只好轉移到其他直升機上，諾維科夫將自己的直升機開到維修基地。諾維科夫是幸運的，在多次事故中積累寶貴的經驗，並且成為一名優秀的飛行員，而許多飛行員卻在事故中犧牲了。

1987年5月7日，來自獨立第205大隊（駐拉什卡爾加赫）的布拉托夫大尉駕駛着一架直升機執行運送人員的任務，機組內還有領航員S·潘秋霍夫中尉和機械師N·馬特溫科准尉，機艙內有11名剛復員的特種兵。從拉什卡爾加赫機場起飛後，直升機就失去控制，隨後撞向地面。所有機組人員與乘客全部遇難。還有人說，該直升機是在起飛後爆炸墜落的，爆炸原因不詳，當時也沒有發現敵人對其開火。有人推測，可能是某位乘客不小心引爆手榴彈。

由於飛行員“學藝不精”，蘇軍付出慘重代價。戰爭開始後的第一年，駐昆都士的獨立第181直升機團就損失6架米-8，要麼撞山，要麼墜地。事故委員會經過一番考察後，往往會在報告中寫下“機組人員操作錯誤”的字樣。飛行員犯錯和墜機是不爭的事實，但事實背後是諸多的複雜因素，其中包括培訓不夠、環境惡劣等，更關鍵的是飛行員是按照國內教的方法去駕駛的，可是阿富汗的情況又與當初的教案存在脫節。

從源頭上找問題，蘇聯航空兵部隊的飛行員培訓體制確實弊端很多，和平時期，飛行學員的實飛時間偏少，總共只有80～100個小時，遠少於民航飛行員，而嚴格的教學條令限制較多的飛行動作，千篇一律的教學內容影響到飛行員的主觀能動性發揮。以直升機為例，它的最大優點就是能在狹小的空間內起降，但對於飛行員來說，掌握有這項技能卻不是一件容易的事情。1987年4月22日，獨立第50混編團的一架米-24直升機在蘇魯比地區降落時因為技術不熟，嘗試了三次才成功，然而在有地面火力打擊或緊急迫降的情況下，飛行員是不可能有多次嘗試機會的。令人遺憾的是，儘管在阿富汗有了足夠多的教訓，但蘇軍高層仍不急於有針對性地改善培訓機制。僅僅幾十天后，獨立第50混編團的一架米-8MT在降落時再次發生慘劇，當時由謝爾蓋·布洛辛大尉駕駛的直升機正在加德茲地區執行任務，機上坐着來自第40集團軍總部機關的官員，這架米-8MT本該降落在10號停機坪，但強風吹偏了地面上燃燒的發煙罐的煙柱，布洛辛沒有考慮到這一點，仍準備將直升機降落在預定地點，於是濃濃的煙幕立即使發動機發生喘振，直升機沒飛多久就開始急劇傾斜，並迅速下降。為擺脫困境，布洛辛大尉竭力地想控制住直升機，好不容易衝出煙幕後，直升機無意間向一座小山峰衝去，整個尾梁都散架了，可是機組沒有發現這一情況，繼續試圖向上飛。失去尾槳的直升機開始旋轉，並向右側翻倒，機上人員這才想到棄機逃生，在強烈的衝擊下，機械師落地後昏迷，機長也休克了。沒有受傷的領航員維克多·博伊科中尉立即返回墜地的直升機，將發動機關閉，以免發生二次事故。從這一事故中可以看出，機組人員培訓水平不高，對降落場地認識不足。這次事故最終被壓下來，因此也沒有“組織結論”，也沒有太多人因此受到牽連。一個月之後，還是這個機組（機長布洛辛，領航員博伊科）在一次複雜的夜間救援行動中，成功地救出26名傷員，布洛辛被授予“蘇聯英雄”稱號，博伊科被授予列寧勳章，其他參與人員被授予紅星勳章。有人認為，上次事故的經驗很可能對這次表彰產生一定的影響。 

領航員也會犯錯誤。1987年1月21日，獨立第50混編團偵察主任A·皮斯凱金少校駕駛的一架米-8MT失事，當天夜裡，他從喀布爾飛往加德茲。領航員S·普堅科上尉根本沒有在阿富汗夜間飛行的經驗，並且只是在來到阿富汗之前才得到飛行許可。一般情況下，飛行需要一張地圖，上面會標出各個地點的高度，很可能是領航員計算錯誤，直升機在距加德茲15千米處就下降高度，在翻越機場北部的一個山脊時撞上山峰，直升機碎塊迸到百米之外，在山坡上劃出道道雪溝。事故調查組認定機長的錯誤在於沒有認真檢查領航員的工作情況，另外通過與他身邊的人談話可知，皮斯凱金少校並不是一個滴酒不沾的人，至於那天晚上他是否喝酒，無從得知，包括機械師在內的3名機組人員與4名乘客全部遇難。順便說一句，幸運之神是如此的可惡——機艙內有一整箱伏特加酒，直升機摔得粉碎，可是那箱酒卻完好無損。 

被忽視的輪換體制改革

一般情況下，蘇軍飛行員從阿富汗回國到再次參戰會經歷兩三年的休整階段，期間不會有特別複雜的飛行訓練，當他們再次出現在阿富汗戰場時，對危險的感知度與飛行技能都會有所下降，所以發生事故的幾率未必比新手要低。1987年9月25日，返回前線的獨立第50混編團副團長津科夫中校奉命駕機向一個海拔2800米的高地投送空降兵，結果再也沒能返航——直升機滾下山坡，卡在懸崖上，生還的除機長和機械師，只有5名空降兵，而領航員P·葉菲莫夫上尉和7名空降兵不幸遇難。無論第二次還是第三次返回阿富汗，飛行員們都不可能在上次服役的地方戰鬥，因為這要服從部隊整體換防部署的安排，而阿富汗不同地區的作戰環境也存在差異：中部與北部地區是高山，天氣寒冷，西部的雷吉斯坦和南部的賈拉拉巴德地區則是荒漠。另外，敵人也不是固步自封的，到1986年底，“聖戰者”手中出現大量肩扛式地空導彈，迫使蘇軍航空兵改變戰術，許多任務都必須在超低空完成。在這方面，蘇軍再次準備不足。1987年9月10日，駐坎大哈的獨立第280團派出一批米-24直升機執行超低空轟炸任務，其中一名飛行老手因為陽光照得目眩，竟然將直升機開向地面，幸運的是，機組人員都沒有受傷。

還有些飛行事故是因為飛行員對自身能力估計過高。1987年5月，在沙赫扎地區發生一起事故，飛行員奧列伊尼科夫大尉將直升機下降得太低，導致機載領航設備撞到懸崖上。類似的事故在獨立第239直升機大隊（駐加茲尼）也發生過。當然，也有飛行員對直升機的性能估計過高導致事故，1987年2月，獨立第280團第2大隊隊長尼吉堅科中校在執行任務時對米-8直升機要求過高，在持續劇烈的野蠻操作中導致直升機側翻墜毀。類似事情在上文提到的諾維科夫中校身上也發生過，那是在1994年，此時蘇聯已然解體，他作為獨聯體集體安全組織維和部隊的一員，參與塔吉克斯坦南部的剿匪行動，當時他和領航員普加諾夫大尉、機械師澤爾諾夫上尉一道駕駛米-8MTV直升機降落在一個名為“高萬奇”的高山火力點上，以便疏散那裡的作戰人員。機艙內坐了很多人，明顯超載了，諾維科夫認為自己有兩次在阿富汗戰鬥的經驗，完成這種小任務肯定不在話下，但直升機剛一發動，他就後悔了，直升機在地面上左右搖晃，起落架前輪被撞了好幾次，機組人員都以為它被撞壞了，很顯然，即便是動力強勁的米-8MTV，在高原環境下也搭載不了太多乘客。好不容易離開地面後，機長諾維科夫決定沿着峽谷飛行，以積攢能量，因為在山頂上飛的話太費力，這是他在阿富汗戰場上得到的寶貴經驗。直升機保持平穩的速度進行低空飛行，起落架都快碰到萬奇河的水面，機組人員突然發現前方有一組高壓線，諾維科夫迅速將直升機拉起，憑藉積攢下的能量，直升機成功地跨過障礙。降落時，直升機先用後兩個輪子着陸，然後再將機頭慢慢落下，因為機組人員不清楚前輪在起飛時被撞成什麼樣子。在這次飛行中，經驗挽救了直升機和機上人員。同時也警示所有人，機長在決策時必須要有極強的責任心。

應該說，所有人在戰場上都會緊張，入阿蘇軍既沒有開展專門的心理訓練，也沒有進行心理輔導。實際上，即便是和平條件下受過良好訓練的飛行員在戰鬥條件下也會張皇失措。戰爭中，人們面對危險時會有各式各樣的反應。獨立第280團就有一位這樣的機械師，他的直升機總比別人的愛壞，修理起來也比較費力。在空中執行任務時，他總是感覺周圍到處都是高射機槍，搞得直升機內人心惶惶。每個正常人都會有自我保護的本能，這一點無可厚非，但這位機械師的行為顯然有些不正常，急需心理幫助。而米-24直升機的機械師S·索洛維約夫大尉也是個典型，有一天，他因為有事找人替班，幾個小時後，他得知自己的直升機出事，機組人員全部遇難。這件事對索洛維約夫的打擊非常大，此後很長一段時間內，他都不敢參加飛行任務。最後，技術維修部主任不得不強迫他登上直升機。漸漸地，索洛維約夫克服恐懼心理，並多次前往“熱點”地區執行任務，誰也不知道他的內心經歷何種煎熬！

蘇軍航空兵在阿富汗前線實行的輪換機制也有弊端。按照慣例，蘇軍最小輪換單位為大隊，輪換後，先前的大隊會留下一批最有經驗的飛行員負責培訓工作，他們將在一兩周內將自己的經驗傳授給後來者，可是這麼短的時間內新手不可能掌握到所有細節。安德烈·馬斯洛夫是米-24直升機的飛行員，他曾以老飛行員的身份掩護米-8直升機的年輕機組執行任務，馬斯洛夫在日記中寫道：“和這些年輕人一起執行任務時，連眼睛都不能眨一下。一會兒提醒他們降落位置，一會提醒他們注意風力。他們就像尚未睜開眼睛的小貓崽，東撞一下，西撞一下。”戰鬥中這種情況確實存在。1987年9月26日，由普列漢諾夫大尉和馬斯洛夫上尉駕駛的米-24直升機陪同新手操作的米-8直升機前去巡視防區內的各個哨所。在接近第27號哨所時，兩架直升機都未發現自己的航線即將重合，最後兩架直升機擦肩而過，槳葉幾乎掃到一起。似乎是宿命，到了同年，有兩架直升機真的在這一地點相撞了。

正常情況下，輪換大隊都不可能直接從國內某個航空兵團直接抽調來，因為赴阿參戰人員需要精挑細選，隨後還要進行培訓。1987年，獨立第280團為了組建一個赴阿大隊，從五個軍區的九個航空兵團中挑選人員，同年，獨立第50混編團赴阿大隊的飛行員來自於14個航空兵團。應該說，將輪換單位縮小成飛行中隊會更合理些，因為那樣更容易挑選飛行員。獨立第239大隊從戰爭開始後就駐紮在加茲尼地區，1986年3月6月，該大隊的兩架米-24直升機失事。這是一個編隊，長機由大隊長卡馬諾夫少校駕駛，僚機由副大隊長薩羅夫大尉駕駛，他們為一批運送空降兵的米-8直升機執行護航任務。很快，編隊進入一個幽深的峽谷，前面看不見出口。米-8MT直升機動力強，能夠輕鬆地翻越山脊，而米-24直升機則不能，最終撞在山坡上。幸運的是，兩個機組都沒有人受傷。三個月後，即6月24日，該大隊的另一架米-24直升機在同一地點失事，這一次兩名機組人員全都犧牲了，他們是剛剛輪換來的。顯然，先來的飛行員很少給他們講述此前的各種事故。這兩起事故可以說明一個問題：從性能上來講，米-24直升機不能完全滿足戰爭的要求，首要一點是不適應高山環境。 米-24是一款為歐洲戰場設計的重型武裝直升機，各種飛行參數（爬高方面）都要遠遠低於米-8MT運輸/武裝直升機。

1987年，為應對阿富汗複雜的戰鬥環境，蘇聯國防部提出兩套解決方案，並向前線的作戰部隊派出飛機修理廠的員工。第一套方案是最大程度地減輕直升機的重量，包括拆卸米-24直升機上很少使用的裝備和減輕米-8直升機的防護裝甲等。第二套方案就是儘快生產出適合在阿富汗作戰的改進型直升機。但這兩套方案都不能解決蘇軍的燃眉之急，蘇軍撤離與蘇聯解體兩件大事徹底埋葬了上述方案。在後來的車臣戰爭中，俄軍使用的仍是老舊的米-24和米-8T/MT直升機。 

戰場局勢造就“真英雄”

蘇軍航空裝備的大量損失還與指揮員自身的缺陷有關，包括戰鬥飛行的組織、機組人員選配等，並不是所有指揮員都能對戰場局勢作出準確評估並果斷作出合理的決定。1987年，V.G·什卡納金中將在第40集團軍和第34航空軍航空戰鬥總結中嚴厲地指出，許多團長和大隊長應該對航空裝備的損失負直接責任。

1987年4月21日，獨立第280團在參加“南方-87”戰役中執行突破阿富汗“聖戰者”火力控制區的任務。該團三個大隊參戰，分別裝備米-6、米-8和米-24直升機，米-8編隊的任務是向一個名為托爾什科特的村莊內運送空降兵。當天凌晨4時22分，天還沒有亮，編隊就出發了。4時35分，在起飛機場北部8千米處，當編隊飛過一個小山頭兒時遭到“聖戰者”埋伏的高射機槍掃射。長機立即進行傾斜式機動，而僚機正好與它相撞，結果長機機長、機械師和11名空降兵遇難，僚機機長、機械師和5名空降兵遇難，兩架直升機的領航員和3名空降兵生還。雖然出師未捷就損失兩架直升機，但戰鬥還要繼續。在接近目的地時，該團又損失一架米-24直升機，飛行員犧牲，機長重傷。直到這架直升機墜毀後，該行動才被迫取消。這兩起事故暴露出獨立第280團戰鬥準備不足和訓練水平低下的問題，首先直升機之間的距離較近，其次飛行員水平不高，不適合在那種速度與高度下作戰，從而導致兩機相撞。此役結束後，獨立第280團團長被撤職。 

1987年12月8日，獨立第239大隊的兩架米-8和兩架米-24直升機執行空中偵察、檢查過往商隊和運送空降兵的任務。飛抵海拉科特村莊附近時，編隊發現地面有一輛疾馳的可疑摩托車，於是直升機將空降兵放下對其進行檢查，隨後編隊繼續向下一個地區飛行，沒過多久，他們就接到空降兵的呼救，原來他們陷入敵人的火力包圍圈。機長S·葉甫多吉莫夫大尉決定駕駛自己的米-8直升機前去救援，他沿着乾枯的河床往回飛，當直升機飛過一個隘口轉過90度彎時，領航員伊格爾·諾維夫上尉立即向機長報告前面有危險，三名阿富汗“聖戰者”站在一個小山坡上，正舉着反坦克火箭筒向直升機瞄準。儘管米-8作了一個機動動作，但還是有一枚火箭彈擊中它的尾部。巨大的爆炸力讓直升機猛地一震，玻璃碎片衝進駕駛艙。失去平衡的直升機開始傾斜着向下墜去，掀起一片塵土後摔在地面上，當大家剛逃出機艙15米遠的時候，機體爆炸了。機組雖然倖免於難，卻落入“聖戰者”的火力圈，在敵人的追擊下，這群可憐的人好不容易與等待他們救援的空降兵會合。很快，由A·羅達耶夫大尉駕駛的直升機趕來支援，在無控火箭彈的猛烈打擊下，敵人的攻勢有所減弱。當20名空降兵和葉甫多吉莫夫機組進入羅達耶夫的座機後，面臨地面火力襲擊與自身超載情況的羅達耶夫大尉顯得經驗不足，他不能冷靜駕駛，直升機剛離開地面就失去速度，隨即翻倒在河床上。由於直升機飛得不高，機上人員都沒有受傷。接下來，兩個機組人員與空降兵一起排成環形防禦陣列，繼續同攻上來的敵人作戰。很快，從加茲尼飛來6架米-8MT和10架米-24直升機，其中馬伊達諾夫機組冒着密集的彈雨將受困人員救出，為此他被授予“蘇聯英雄”稱號。乍一看，這次救援行動是非常成功的（只有一名空降兵犧牲），但後來查明“聖戰者”在空降地點部署大量火箭筒，偵察機關早就發現這一情況並通知各個部隊，建議直升機不要在這裡降落，甚至不要從這裡飛過。然而，這一情況卻沒有被指揮員傳達給最下面的直升機機組！真是應了那句話：“是那個誰都到不了、什麼就做不了的地方造就了英雄……” 

蘇軍航空兵還有一個大問題，就是與駐紮在同一機場的阿富汗政府軍合作不好。惰性十足的阿富汗政府軍從不主動與蘇軍合作，蘇軍指揮部不能及時掌握阿軍的飛行情況。例如在坎大哈機場，阿軍米格-21戰鬥機起飛前，機場工作人員只是通過機場廣播提醒蘇方機組：“請注意！‘快樂號’即將起飛！”可是這點提醒是遠遠不夠的，僅在1984年秋，坎大哈機場就發生過兩起與此有關的事情，先是蘇軍一架安-12運輸機降落時迎面遇到一架阿富汗空軍第322殲擊航空兵團的米格-21，後者正準備起飛，幸好兩架飛機擦肩而過，沒有相撞。第二次是阿軍一架米-8直升機在機場跑道中間停留很長時間，此時蘇軍一架伊爾-76運輸機正準備降落，蘇方工作人員費了很大力氣也沒能與阿軍直升機取得聯繫，伊爾-76運輸機不得不拉升，掠過直升機在機場上空盤旋一周。這還不是最危險的動作，要知道當時機場外的“聖戰者”伏擊小組已架好導彈，許多蘇軍運輸機為了安全不得不採取曲線下滑的降落方式，而在這種情況下是很難拉升的。

1985年3月14日，布利-胡姆里機場，蘇軍獨立第181團直升機大隊長拉普什納少校啟動米-6直升機，正在準備起飛，一名“迷路”的阿軍飛行員卻駕駛一架蘇-17殲擊轟炸機準備在這條跑道降落。由於蘇-17上所剩燃油無幾，飛行員決定在沒有為他準備好的跑道上緊急降落。蘇軍指揮員立即將這一情況通知米-6直升機，拉什納少校馬上將直升機滑出跑道，在旁邊等待。然而，阿軍飛行員未能控制住蘇-17在跑道上的走向，它偏離跑道後撞上米-6直升機，直升機上運載的燃油發生爆炸，機組人員與阿軍飛行員全部遇難。

1987年10月21日，喀布爾機場，阿富汗人的一架米-24直升機與一架安-12BK運輸機相撞。當天能見度較低，A.D·格里戈里耶夫大尉駕駛着安-12BK運輸機剛剛從塔什干返回，由於工作人員指揮錯誤，運輸機在跑道上撞到一架米-24直升機的尾部，相撞後的安-12BK運輸機起火爆炸，機上18人遇難，只有位於飛機尾部的航炮射手得以生還。

官兵生活的“頑疾”

有一起事故值得單獨拿出來解讀。1987年7月12日，蘇軍一架安-12運輸機失事，奪去16個人的生命，另有37人不同程度地受傷，他們主要是獨立第280團的直升機技師和消防員。當天上午，氣象條件比較複雜，機長A.B·特羅菲莫夫少校選擇這樣的時機降落就是一個錯誤，而且降落前飛機還遭到敵人機槍打擊。結果，這架安-12運輸機以較大的傾斜角度撞在跑道上，起落架右輪及支柱被摔斷。飛機貼着地面滑行，機腹下擦出大片的火花。由於右輪受損，飛機在滑行時開始向右側偏斜。最後，飛機直接向右側衝出，闖入機場外圍的雷區，在機尾爆炸的幾顆地雷將安-12運輸機引燃。此時，從四周趕來不懼生死的救援人員。巨大的爆炸力將飛機分解成無數個碎片，只有發動機還保留在原地。所有接近飛機的救援人員全部遇難，倒是機組與乘客無一人傷亡，他們在爆炸前逃離飛機，因為他們知道飛機上裝載有10顆500千克的航空炸彈。 

奇怪的是，事故調查委員會與出事機組人員、飛行指揮領導、調度員談話結束後，竟然決定大力整治一下官兵生活的營區。不知道這個委員會在調查過程中掌握什麼情況，反正是把營房上的電視天線全部拆下來，難道是它們導致安-12運輸機墜毀爆炸？接下來，委員會又檢查了飛行員的宿舍，對他們的生活表現出非同尋常的關心。

應該說，蘇聯官兵們在阿富汗的生活條件和飲食狀況一直是個大問題。不僅在阿富汗，後來俄軍在北高加索進行的反恐戰爭中，同樣的問題仍沒有得到解決。有人肯定會反駁，稱生活與飲食條件差不是導致事故的直接原因，但從實際情況看，即便這一問題不是直接原因，那也是主要原因。蘇軍飛行員在阿富汗的戰鬥任務非常繁重，超過正常負荷的兩三倍，有時一個晝夜要執行6～8次飛行任務。1987年5月30日，米-24直升機飛行員A·馬斯洛夫在日記中寫道： “從座艙內出來後，就覺得呼吸困難，渾身都是汗。到處都是炙熱的，無處躲藏，排風扇排出的也是熱風。空調又不能開，因為太費電了……”由此可見，飛行員在如此惡劣的環境下難免會犯錯。1987年6月10日，獨立第50混編團一架米-24直升機在結束當天的第三次飛行後準備降落，但是飛行員普列漢諾夫大尉忘記放下起落架，直接拿“肚皮”去着陸，結果天線和艙底被擦掉。好在當時直升機的速度不快，飛行員及時拉起，放下起落架後再次降落。緊張的工作需要有良好的飲食和高質量的休息。除了喀布爾、坎大哈和巴格拉姆等大城市外，其他小地方的蘇軍都得不到較好的食宿條件。 

事實上，獨立第50混編團飛行員需要在野外進行戰鬥值班，時間為1～2周，主要負責當地駐軍與哨所的戰鬥保障。飛行員們住在簡單的板棚里，夏天悶熱難忍，冬天四處漏風，生活保障問題是每個營區都存在的大問題。然而後勤部門的老爺們卻根本不想解決這些問題，官兵們只能自力更生，連洗衣機和電視機都需要自己準備。蘇聯中亞名城塔什干有一家軍隊療養院，駐阿飛行員可以被安排去那裡療養，然而獨立第205直升機大隊的一名機長結束療養時卻是鼻青臉腫地回來了，那是衛兵的靴子留給他的紀念，這就是後勤部門對待飛行員的態度，而後者要在阿富汗出生入死。

個人困難永遠都沒有人關心，“這也不應該是一個擺到桌面上的問題”。1988年春，第40集團軍航空兵司令員羅曼紐克來到沙赫扎視察，飛行員們向他抱怨飛行服總是被磨破。他們不得不將貼在外面的口袋拆下來，再縫到磨破的窟窿上。鞋子也經常突破，只能用鐵絲綁一綁。最後，飛行員希望能夠給他們再發一套飛行服。羅曼紐克將軍只是簡單地說了一句話：“你們太不愛惜自己的東西了。”

每天超負荷的戰鬥任務嚴重影響飛行員的心理健康，另外休息不好也是影響飛行員戰鬥力的重要原因，而導致休息不好的直接因素是酗酒。這一問題不論戰時還是平時都非常普遍，而且很難杜絕，實際上俄羅斯整個國家都面臨這一問題，它已經成為俄羅斯民族的頑疾。1985年，駐拉什卡爾加赫的蘇軍獨立第205直升機大隊在慶祝“四月革命節”當天就發生事故，節日盛宴結束後，喝過酒的米-8直升機機長（來自獨立第280團）開始執行戰鬥，除機組人員外機上還載有三個人。由於飛得過低，直升機撞上地面後起火，機上人員全部遇難。1987年4月17日，獨立第50混編團的五個機組駕駛新裝備的米-24直升機從坎大哈來到喀布爾。在白天的等待過程中，他們與駐紮在這裡的戰友們聚會。夜晚起飛時，兩架米-24直升機剛剛離開跑道就墜落了。

不可否認，飲酒飛行是被是一種犯罪行為，但在阿富汗飛行事故中關於涉酒問題的記載卻非常少，至少蘇聯第40集團軍和第34航空軍的正式記錄中沒有。蘇聯國防部對這類飲酒問題也採取雙重標準，一方面嚴格限制官兵飲酒，另一方面又保留飲酒傳統，每逢節日、生日、慶功日或追悼日就會放寬政策，要知道飛行員們可不願意用茶水給軍功章舉行“洗禮儀式”，況且他們都認為飲酒是排解壓力的最古老、最有效的辦法。上文已經提到，雖然飛行員們面臨着巨大的心理壓力，並長期保持高度緊張的狀態，卻沒有人為他們提供心理幫助。米-8直升機領航員德米特里·巴戈佳日回憶說，每次他們從事故地被救回機場後就會大肆飲酒，以緩解心中的恐懼。在疲勞與酒精的雙重作用下，許多飛行員得了神經過敏的毛病。

由於白酒的需求量大，蘇軍當中居然出現倒賣伏特加和私釀酒的精明人，其中除了文職人員外，還有軍人。獨立第280團的V·邦達里大尉被人稱作“倒爺”，從1982年起，他一邊執行飛行任務一邊做生意。他利用飛行機會順便購買和銷售伏特加。蘇軍後勤物資中有一種用來清洗儀器的工業酒精，它也變成一種黑市商品，某航空兵大隊內有一位主管裝備物資的工程師利用手中職權向飛行員們出售工業酒精，其中包括自己的下屬。而許多人都願意花大價錢來購買這種“好東西”，卻不知道其中隱藏多大災難。有人會問，為什麼蘇軍不通過公開渠道銷售白酒呢？答案很簡單，上層有規定——禁止飲酒。

綜上所述，戰爭不可能沒有損失，蘇聯飛行員面對各種困難都能夠頑強地完成任務，有時他們會暴露出經驗不足、水平不高的問題，但這不完全是他們的錯。後來，俄軍在北高加索的戰爭也持續10多年，期間航空兵也付出不小的代價，一些俄羅斯媒體又把責任歸咎於經費不足所導致的訓練水平低下，而且鼓吹用高技術武裝起來的模擬訓練器來彌補實際訓練的不足。但從本文的分析和記述來看，這些見解和理由根本不是解決“非戰鬥損失”問題的“靈丹妙藥”。