圍繞着F-35聯合攻擊戰鬥機的爭議呼應了之前戰鬥機通用化以及多用途化的爭論。 也許今天辯論中的核心問題是，設計用於執行許多任務的單架飛機是否比分別設計幾架專用飛機更好，更實惠。 1968年，海軍有一個明確的答案：沒有。但他們是對的嗎？

美國海軍F35C戰鬥機

在20世紀60年代早期，海軍和空軍都在購買新的戰鬥機。 海軍需要一種艦載的截擊機，能夠在數百英里以外的地方與蘇聯轟炸機交戰; 空軍需要一個超音速，貼地飛行的穿透轟炸機，可以躲避敵人的雷達並避開地對空導彈。

傳統上，每個任務都需要開發自己的飛機以滿足其特定要求。 但在1961年初，新任命的國防部長羅伯特·麥克納馬拉（Robert McNamara）提出了一項計劃，通過使用一個共同的機身來完成兩個截然不同的任務，從而節省數以百萬的美元。 他決心檢查日益複雜的武器系統不斷上漲的成本。 但是結果卻是一架在雙方都惡評如潮的，一個被評論家稱為“飛行埃德賽”的戰機。前試飛員George Marrett評價它是“我飛過的最糟糕的飛機”。

實驗型戰術戰鬥機（TFX）的設計競賽於1961年底啟動。當時，該項目是有史以來最賺錢的武器系統合同之一。 儘管一個空軍-海軍組成的聯合評審小組更傾向于波音方案，但是麥克納馬拉還是選擇了通用動力公司的方案，主要是因為通用動力公司的方案中承諾的通用性更高。

然後麥克納馬拉又下了一個被海軍強烈抵制的決定：他指定空軍成為TFX的項目經理，迫使海軍去採用一個基於空軍戰鬥轟炸機基礎之上設計的截擊機。空軍和海軍在最初取得了一些共識，比如使用並列雙座，使用可變後掠翼。但是除此之外，他們的設計要求迅速分化，隨着“麥克納馬拉飛機”的發展，海軍反對它的聲音也在逐漸擴大。

要導彈不要槍炮

海軍的要求可以追溯到20世紀50年代，當時蘇聯人開始研製反艦導彈，這種導彈可以在遠離船隻防空系統的轟炸機平台上發射。第二次世界大戰中毀滅性的日本神風攻擊對於美國海軍仍然記憶猶新，而現在這些蜂群一般湧來的致命殺手又成為了海軍上將們新的噩夢。

為了對抗，海軍戰術人員採用了道格拉斯飛機公司在1959年提出的F6D導彈手方案。與以前的設計用來進行狗斗的戰鬥機不同，這是一種大型的，可以工作長達一天的亞音速飛機，配備先進的遠程空對空導彈。導彈手將在艦隊附近的高空巡邏，基本上就是一個飛行導彈炮台。它具有強大的雷達和並排座椅，可以更好地協調機組成員，但是沒有任何狗斗能力。當時流行的想法是：近距離的“電話亭中的刀戰”的戰鬥風格已經過時，而導彈手的目的則是為麥克唐納F-4戰鬥機提供遠程截擊能力的補充。F-4是一架龐大而沉重的飛機，可以大量運輸導彈和炸彈但很快就被北越空軍米格-17飛機打的滿地找牙。未來的空戰將遠遠超出視距範圍，配備最好的傳感器和導彈的一方將贏得最終的勝利。導彈發射平台可以像狗一樣飛翔;而真正的狗斗將由導彈完成。雖然導彈手被取消了，但這個概念演變成了海軍版的TFX，很快就被命名為F-111B。

F6D導彈手

通用動力公司缺乏建造艦載飛機的經驗，因此它與具有大量經驗的格魯曼合作來製造F-111B。格魯曼不僅具有製作堅固飛機的優秀聲譽，而且還擁有建造可變翼戰鬥機原型機XF10F Jaguar的經驗。 1953年Jaguar項目停止，但它的經驗教訓將應用於F-111。

F-111B是其時代最精緻的設計。它不僅是第一架帶有可變後掠翼的量產型戰機，它也將是第一款採用加力渦輪風扇發動機，能夠將飛機推進到2馬赫，同時仍具有長距離燃油效率巡航的戰鬥機。一種全新的超遠程雷達可以為射程超過100海里的休斯AIM-54A長程空對空導彈指引目標。

F111B戰鬥機

為了達到不同的空軍和海軍任務要求所需的航程，速度和滯空時間，通用動力公司選擇了新的未經考驗的普惠 TF30渦扇發動機。渦輪風扇在巡航中運行良好，但在一些典型的飛行機動中運行狀態不佳。TF30壓氣機失速的毛病導致在F-111測試中飛行員對飛機的評價極低。

靶場的王牌

“F-111對測試飛行員造成了可怕的損失，”在測試飛行事故中失去朋友的喬治·馬雷特說。馬雷特在加利福尼亞州愛德華茲空軍基地作為空軍試飛員首次駕駛F-111，後來又作為民用試飛員試飛海軍版本。他坦率地說，“我之所以得到這份工作，是因為有兩名休斯船員在飛機上遇難。”

馬雷特積累了數百小時的F-111B飛行時間，他甚至一度頑強地帶着因飛行控制故障而癱瘓一架F-111B，在海軍航空站Point Mugu硬着陸。儘管他之前在越南駕駛A-1天襲者進行了188次戰鬥任務，但馬雷特認為他在1969年10月遭遇的F-111B墜毀事件是他在他飛行生涯中最接近死亡的一次。

Marrett在其2006年出版的“testing death”一書中寫道，雖然F-111“功率嚴重不足，而且戰鬥機的駕駛艙能見度很差”，但它有助於完善不死鳥導彈及其相關的AN / AWG-9雷達系統。他在接受採訪時說：“我不想用它來對付一架戰鬥機”，但純粹作為一種截擊機，它可以很好地對抗轟炸機和巡航導彈。

休斯飛機於1962年開始研製AIM-54不死鳥導彈。大家都對這種導彈的期望很高;導彈必須在截擊機能達到的所有高度都可以使用，飛行速度接近5馬赫，飛行距離超過100英里。為尋找目標而製造的AWG-9雷達是第一個服役的能夠同時跟蹤和接戰多個空中目標的雷達。這就是海軍迫切需要的，可以對抗預期的導彈群的導彈。

不死鳥導彈

與任何尖端武器系統一樣，不死鳥的開發也存在問題並且代價高昂。馬雷特花了10年的時間試飛並測試不死鳥導彈，他駕駛F-111B和後來的F-14在加利福尼亞海岸外的太平洋導彈靶場上對無人機目標上發射導彈。憑藉口頭回憶，他稱自己為“靶場的王牌”，一共擊落了五架無人機。 “所有的導彈測試都很關鍵，”他回憶道。 “我們被告知如果失敗可能會導致整個項目被取消。”

令人驚訝的是，創新的可變翼技術在飛機上運行良好。從海軍的角度來看，真正的問題是飛機的大小。甚至在首次飛行之前，飛行員圈子中的許多人就拒絕使用這種截擊機，因為它太過沉重而且對於狗斗來說太遲鈍了-雖然它本來就不是設計來進行狗斗的。

一些海軍自己的要求，例如並列雙座的配置和包裹住飛行員的膠囊式逃生艙，也是F-111重量問題的一部分。 可彈射的膠囊不僅增加了機身的重量，Marrett回憶說，試飛員也認為它完全沒用。 “試飛員們都看着對方說，'好吧，誰第一個用它誰就會死掉。'並且，這真的發生了。 它殺死了我的一個朋友。膠囊逃生艙[從機身]分離，但降落傘沒有展開。“

截擊機很大 – 因為它必須攜帶可供數小時使用的巡航燃料和6個13英尺長的鳳凰導彈，每個重1000磅。 （最大起飛重量為88,000磅，滿載的F-111B比同樣裝備的F-14重;兩者都比當時的其他戰鬥機重得多。）然後空軍要求添加的貼地飛行時的超音速速度能力，不僅增加了海軍規劃者所不希望的飛機特徵，也增加了通用的F-111機身的重量和費用。 通用性以及引擎的問題阻礙了項目進展並增加了成本。

工程師們頑強地努力使F-111B可以在航母上起降。 它們在機身上削減了超過一噸的重量，而隨着空氣動力學的改進，飛機的着陸速度降低到115節（132英里/小時）。 TF30渦扇發動機的高推力版本增強了性能，重新設計的發動機進氣道則幾乎消除了壓縮機失速。

無論飛行員想要什麼

但到了1967年中期，來自海軍戰鬥機飛行員的抵抗情緒達到了頂峰。退役海軍少將Kenneth“Pete”Pettigrew回憶起他在1966年秋季，在海軍美麗華航空站的F-4幻影訓練期間參加的F-111的簡報會。在演講中，製造商的代表告訴聚集的飛行員新的F-111B有多棒，但是在這期間卻被飛行員反覆打斷，飛行員們堅持說：“這不是一個戰鬥機 - 取消它！”這位代表感到憤怒， “你們最好開始喜歡它，因為這就是你們要飛的飛機！“

在對F-111B不感興趣的資深戰鬥機飛行員中，有些人在越南具有豐富戰鬥經驗，儘管超出了戰爭計劃者的假設，但狗斗能力確實被證明非常重要。退役海軍上尉喬伊 布蘭圖斯（Joe Brantuas）是第一個從越南回來在海軍米拉馬爾航空站教授戰術的人之一。布蘭圖斯直言不諱的蔑視新型噴氣機，聲稱“這架飛機涉及到了很多政治因素。這是每個人肩膀上的重量。但是飛行員不想要它。“

飛行員想要的是一架敏捷的戰鬥機，配備可以進行近距離戰鬥的槍炮，而不是一輛大型導彈武裝巴士。

在F-111B的長期開發周期中，有一個派系一再試圖結束它，聲稱它不適合航母起降。然而，只要F-111B仍然是唯一一個能夠攜帶不死鳥導彈的選擇，海軍就只能不情願地支援這架飛機。

在1967年末，格魯曼提出了自己的替代的可變翼戰鬥機，只為海軍的需求設計，它能夠同時攜帶不死鳥導彈並且進行狗斗。這個概念最終成為F-14 Tomcat。

買方提前反悔

麥克納馬拉於1968年2月辭職，而備受爭議的F-111計劃在五角大樓失去了最強大的推動者。而正在這時，海軍版本的價格從預計的每架300萬美元飆升至800萬美元（相當於2018年的5900萬美元）。

海軍高級官員看到了取消他們從不想要的東西的機會。最後一擊是在1968年3月參議院軍事委員會聽證會期間進行的。當委員會主席約翰斯坦尼斯詢問新發動機是否會使F-111B被海軍接受時，海軍上將湯姆康諾利（Tom Connolly）回答說：“參議員，就算是整個基督教世界都沒有足夠的力量來製造我們想要的飛機。”回應為F-14鋪平了道路。不過在F-111B計劃被海軍破壞後不久，國會拒絕批准進一步的資金給海軍研發新型飛機。

“作為一名傑出的海軍上將，Tomcat以他的名字命名”（Tomcat的命名並非取雄貓之意，而是Tom Connolly的貓，即Tom’s Cat，最後縮寫為Tomcat。譯者注）Brantuas，一名與康諾利私交甚好的人確認道。 （麥克納馬拉後來在接受採訪時聲稱海軍破壞了F-111計劃。）

作為一名年輕的維修主管，邁克·格倫（Mike Glenn）維修過用於不死鳥導彈測試的四架F-111B飛機。之後，他還負責了借給休斯公司測試的F-14戰機的測試。格倫仔細對比過這兩架大飛機。

格倫認為，海軍本可以聰明地購買大約40架左右的F-111B並將其小型分隊部署到艦載防空航母上。 “這將使格魯曼有時間完善F-14，”他解釋道。雄貓有不少初期問題。 “在最後建造的F-111B上，格魯曼和GD已經解決了這些問題。我會告訴你，與早期的F-111B和F-14相比，7號[F-111B原型]可以飛的更遠，更快，還更好修。“

羅伯特·庫拉姆在他的TFX傳奇，Illusions of Choice: The F-111 and the Problem of Weapons Acquisition Reform中寫道，“與其他飛機相比，F-111B很明顯的提高了美國海軍的艦隊防空能力。海軍部長保羅伊格內修斯（1967-68）認為F-111B雖然確實存在技術上的問題，但他也認識到海軍在這架飛機上存在“情緒化”的問題。

在2003年的一次採訪中，伊格納修斯會對噴氣機說：“我越是深入研究它，就越能確信這件事已達到極度情緒化的狀態，就是即使F-111B證明自己是一架優秀的飛機，當然它現實中並不是那麼好，但即使它真的那麼好，海軍仍然不會要它。“

取消這架截擊機的一個理由是它被認為缺乏航母兼容性，但奇怪的是，直到取消之後，飛機才開始在航母上進行測試，而且這還是“在伊格納提斯部長的堅持下，”Coulam指出。

在1968年夏天，當第五架F-111B原型機進行航母起降實驗時，Pete Pettigrew登上了珊瑚海號航空母艦。令許多人驚訝的是，這台大型截擊機在沒有重大問題的情況下完成了評估。 “它做了一次非常好的進場，並沒有太快，光學着陸系統的表現也不錯，”佩蒂格魯說。 “他們對此感到非常高興。”但他很快補充道，“如果你要做的就只是降落在船上......那麼飛機確實沒什麼問題。”

雖然海軍從來不想要聯合TFX計劃的任何部分，但如果沒有改變要求，以及不死鳥導彈的長期延誤，那麼儘管有問題，它仍然可能會成為一個強大的截擊機。在第一架F-14戰鬥機抵達後，其餘的海軍F-111B戰鬥機被立刻扔進了墳場。 “這就像海軍不希望兩架飛機進行比較一樣”格倫說。

隨着海軍單方面退出，空軍在追求兩種需求共性方面做出的所有妥協都變成了徒勞。此外，當海軍放棄購買705架F-111B時，規模經濟的優勢也隨之喪失，導致空軍型F-111A的單價急劇增加。

具有諷刺意味的是壓縮機失速導致許多F-14墜毀，這是在F-111上已經被很大程度上解決的問題——海軍給了格魯曼太大的時間和資金壓力。Tomcat成為了格魯曼公司“貓”系列戰鬥機中的最後一位（並且也是在1986年的電影Top Gun主演後最出名的），並且遠比他們取代的F-111B貴得多。不過在同時飛過這兩台飛機後，馬雷特認為取消F-111B是一個好主意，並認為F-14“是我飛過的最好的全能戰鬥機”。

F-14戰鬥機

成為土豚

一些分析人士指出，海軍在F-111上的遭遇將會在F-35項目中重現。他們認為根本沒有必要證明聯合多任務戰鬥機的可行性。但是實際上在空軍購買了500多架F-111後，這些F-111承擔了各種各樣不同的任務，包括戰略轟炸以及電子戰。事實上，不同版本的“麥克納馬拉戰機”服役了30年，1998年EF-111電子戰型被部署到波斯灣。而澳大利亞空軍又購買了二十多架 F-111作為其主要攻擊飛機，直到2010年。

EF-111電子戰機

而實際上空軍和海軍已證明單個機身可以根據他們的不同需求進行調整 – F-4在海軍服役到了80年代，而在空軍則服役到了90年代。

然而，正如幾十年前五角大樓引入當時新穎的“負擔得起的”聯合用途戰機概念一樣，關於F-35的這場爭論仍在繼續。