創世紀號月球探測器（Beresheet）是以色列航天局（SpaceIL）和以色列航空航天公司（IAI）共同研製的月球着陸器，也是21世紀發射的第三個月球探測器和第一個失敗的月球着陸任務。

“創世紀號”發射質量585千克，高1米，直徑2.3米。推進系統採用一台燃燒一甲基肼和綠色四氧化二氮的LEROS-2B推力器，推力407牛，真空比沖318秒。探測器還攜帶有以色列研製的磁力計，以及美國宇航局提供的角反射器，用於精確測量地月距離。

動力下降開始於2019年4月11日。由於LEROS-2B不是一台連續變推力發動機，探測器採用一定長度脈衝組合的方式進行動力下降。探測器上慣性測量單元（IMU）出現故障並關機。慣性測量單元通過陀螺儀和速度計測量航天器姿態、速度和航程。因為航天器的慣性測量單元配置有冗餘，損失一台慣性測量單元並不會影響月球着陸。但是地面站決定上行指令重啟2號慣性測量單元，但要命的是重啟指令中存在錯誤，飛控關閉了發動機。

雖然最終發動機重啟成功，但探測器無力減速，創世紀號探測器以140米/秒的速度撞上了寧靜海的月表。在美國月球勘測軌道器飛越着陸區時，只在32.5956°N、19.3496°E的位置發現了一個大坑。很可惜，“創世紀號”是進入本世紀以來月球着陸失利任務中問題最簡單的，如果飛控沒有程序問題，可能就成功了。

對於月球南極複雜的地形來說，在長距離動力下降過程中測速測高設備可能會因為地形變動導致極其離譜的數據跳變，如果程序有缺陷或者濾波沒做好就會導致程序故障，引發任務失敗。因此，如果對自己的測高儀不夠自信的話，採用盲降策略是很好的辦法，但需要精度夠高的慣性測量單元。整體看下來，“月船2號”着陸的失利有運氣不足的成分，也有軟硬件不夠智能的成分。比如說幾個測速測距儀必須恆定指向對月測量，着陸器也不能一邊測量一邊修正。

日本也曾有一個龐大的月球着陸探測計劃，也就是月球女神2號任務，但它的經費被挪用去開發日本情報收集衛星IGS。但日本宇宙航空研究開發機構仍然開發了一些小型月球着陸探測器，比如“好客號”。該探測器於2022年11月搭乘美國SLS火箭發射升空。“好客號”本質上是一個14千克重的6U立方星。如果放在別的地方它可能只是一個平平無奇、無人關注的小衛星，但作為人類歷史上最小的月球着陸探測器，“好客號”在其設計中擁有足夠的亮點和創新性，不乏一些大膽的設想，是一個十分有趣的探測器。

由於6千克的動力下降模塊肯定不能像傳統探測器一樣使用雙組元常壓式擠壓推進系統，而1千克的着陸器上也無法攜帶任何測高測速裝置，因此“好客號”着陸器在與巡航級分離後，以類似“神風特攻”的方法點燃固體火箭減速2500米/秒，然後展開氣囊進行半硬着陸。此階段完全不依靠任何測量裝置，對着陸精度和接地速度的要求也比一般探測器放寬許多，它將驗證日本宇宙航空研究開發機構的分布式微納深空探測系統的可行性。

與SLS火箭末級分離後，“好客號”突然進入了高達80°/秒的自旋，並且很不幸，它的自旋方向使得太陽能帆板背對太陽，因此無法充電。高速自旋使得探測器的星敏感器等全部飽和，因此冷氣推力器無法介入控制，而依靠反作用輪無法完成姿態糾正。馬德里深空站曾經斷斷續續收到“好客號”掙扎的信號，但隨着探測器沿着奔月軌道越過預計的修正點，一切都不可挽回了。

對於“好客號”的失聯，有一個不小的可能是對這些小衛星按順序分離的近場安全性分析並不完備，導致一些立方星被彈射出去時撞上了適配器，引發了遠超預期的擾動。日本宇宙航空研究開發機構曾稱到2023年3月“好客號”的太陽能板可能會朝向太陽得以充電，但長達半年的深空航行中低溫將會嚴重破壞探測器的電子設備，因而喚醒的概率無限接近於0。

“白兔-R”（Hakuto-R）月球探測器是由日本私營商業航天公司iSPACE設計建造的小型着陸探測器，於2022年12月11日搭乘獵鷹9火箭發射升空，經過低能轉移軌道後抵達月球，在2023年4月25日嘗試着陸月球。該探測器攜帶了阿聯酋的月球巡視器“拉希德-1”號和LEV-1兩輪月球巡視器。但探測器在着陸前失去聯繫，墜落在月球表面，任務失敗。

“白兔-R”是日本私營深空探測公司iSPACE參與谷歌月球大獎賽X的項目白兔號探測器的重啟。該探測器由iSPACE公司設計，依靠阿里安宇航公司在德國的供應鏈完成了組裝，隨後被運輸至卡納拉維拉爾角發射。

“白兔-R”探測器發射質量1噸，乾重340千克，配置6台200牛推力器用於軌道機動和着陸月球。該探測器採用低能轉移軌道方案以減少探測器近月制動所需的燃料量和航天器的複雜度，因此奔月過程長達3個月，“白兔-R”直到2023年3月21日才進入月球軌道。計劃目標着陸點位於47.5°N、44.4°E的阿特拉斯撞擊坑附近。

“白兔-R”早期計劃着陸地點是位於37.56°N、30.8°E的“夢之湖”地區，動力下降軌跡地形數據並未根據新的着陸點予以調整。動力下降開始後，航天器的主控計算機開始採集高度計的數據用於判定軌跡。在探測器飛越一個隕石坑時，高度計掃過陡峭的懸崖時得到了高度數據突躍，然而飛控計算機認為高度計出現突躍是高度計故障的表現，因此關閉了探測器高度計，開始完全依靠慣性測量單元數據進行盲降。

慣性測量單元在動力下降開始時測量的探測器高度比實際高度低3千米，而動力下降段結束時，探測器依靠慣性測量單元數據認為自己已經接近月表，進入緩速下降階段。但實際上這個高度比實際的月面高度高出了整整5千米。探測器以“已經接近月表”的認知緩慢下降準備接地，下降了一段後燃料耗盡，最終墜落在月球表面47.581°N,、44.094°E的位置，摔成了四大塊。

“白兔-R”的失敗是多種疏忽和失誤共同造成的。慣性測量單元誤差較大，可能是由於採購的商業器件不適合長期深空飛行而導致精度過低，這是着陸失敗的直接原因。而因為數據跳變就直接隔離高度計的飛控在故障判讀和隔離上堪稱失職，因此飛控軟件的問題也促進了着陸失敗——倘若高度計沒有隔離的話，探測器仍然能夠獲得實時高度數據，或許就不會失敗。本質上，“白兔-R”的着陸器完全沒有經過測試，完成總裝後直接運往發射場準備發射。對測試的忽視是導致月球着陸失敗的根本原因。

因為阿波羅計劃中的登月艙和中國“嫦娥工程”中均使用連續深度變推力發動機並且均獲得全勝，有一些觀點認為，着陸月球必須使用連續深度變推力發動機才能取得成功。這個結論無疑是片面的。

固定推力脈衝或多發變推力着陸策略廣泛應用於蘇聯月球探測器和美國火星探測任務。不可變推力的KTDU-417助推蘇聯2個月球巡視器和3次採樣返回任務取得成功，而單組元脈衝變推力發動機廣泛應用於美國火星探測任務，從1976年的“海盜1號”到最新的毅力號火星巡視器，證明並非連續深度變推力發動機才能完成稀薄大氣地外天體軟着陸任務，脈衝方案也可以勝任。

但相比連續深度變推，脈衝方案需要調整脈衝長度和時間，同時多次開閉對系統的可靠性要求較高，連續啟停階段推力室內混合比變動大，燃燒穩定度和推力控制精度較差。在登月過程這種容錯較小的環境下，使用連續深度變推可以提供更好的推力平滑度和調整能力，並且其具備“懸停”能力，能夠更好地規避複雜月面環境，尤其是在月球南極這種複雜地形下着陸的情況。

從蘇聯“月球9號”藉助氣囊軟着陸月球，到登月艙下降發動機輕柔地將“阿波羅11號”的“鷹”號登月艙着陸在寧靜海，再到7500牛變推力發動機推動“嫦娥四號”着陸在月球背面，這些任務的成功，離不開大量的資金投入、系統測試、故障排除，乃至航天器的損失。

蘇聯的“月球9號”是該系列中第十二個發射的探測器，前面十一個全部損失了。美國在阿波羅計劃之前的“勘探者號”和“徘徊者號”系列也是損失慘重，最後依靠資金投入研發的登月艙下降發動機實現了1:10深度變推，保證阿波羅登月艙成功着陸。這些航天器都經過了無數的測試，仍然在飛行過程中可能出現一些問題，需要現場解決。

反觀21世紀的月球着陸任務，除去因為運載火箭而失敗的“好客號”任務，另外幾個都存在測試、軟件和硬件的不足，不夠精確的慣性測量單元、互相干擾的飛控、意外關機的指令等造就了21世紀月球着陸任務的數次失敗。目前看來，以色列、日本和印度都缺乏在大引力天體着陸的工程經驗，理應添加足夠的冗餘。但由於經費和運載火箭性能限制，三國均選擇了建造較小的航天器，導致航天器本身質量受限、冗餘不足。在航天器設計和生產時對容易產生單點故障的位置故障分析和隔離研究做得不夠，同時投機心態又使得對航天器的測試不足，故障完全無法在地面測試中暴露，所以在真正開始動力下降的時候，自然就接二連三地出問題了。