編者註：此文刊登於印度The Print新聞網站，作者回顧了造成印度空軍目前尷尬現狀的歷史原因，也對印度的體制、文化問題進行了反思。本文僅代表原作者的觀點。

迪拜航展上“光輝”（Tejas）戰機不幸墜毀、飛行員殉職的事件令人痛心。印度空軍（IAF）實力雄厚、榮譽感強烈且專業性極強，不會因此一蹶不振。然而，對於印度政策制定者而言，此刻正是反思的契機：考慮到印度空軍的實際需求，他們過去和現在是否完全公平地對待了這支軍隊？或者說，在對空軍提出要求的同時，他們所尋求的妥協與“調整”是否合理？

不過，我們也需冷靜下來提醒自己：飛行員是極其堅韌的群體，而印度空軍的飛行員更是其中的佼佼者——因為在全球範圍內，他們都是少數幾個長期處於戰備狀態的精英力量。

這並非意味着印度陸軍和海軍在和平時期就能安享長時段的穩定期。印度空軍之所以值得特別關注，原因有三：

其一，根據莫迪政府“任何恐怖行為皆為戰爭行為，必須立即報復”的原則，空軍在大多數局勢升級或懲戒行動中都是首當其衝的響應力量；

其二，在三大軍種中，空軍是唯一幾乎完全由軍官執行作戰任務的部隊，他們構成了一個規模小、聯繫緊密的群體；

其三，空軍是三大軍種中對技術依賴度最高的。

需要再次說明的是，儘管我們理解軍種間的競爭，但也必須承認技術對另外兩大軍種同樣至關重要。只是在空軍中，作戰裝備本身以及地面引導、控制和防護設備，都搭載着日新月異的電子技術，技術密集度遠超其他軍種。

印度空軍還面臨着第四個挑戰：與陸軍和海軍不同（後兩者有時可以通過數量彌補局部技術差距），空軍的迴旋餘地更小。此外，由於作戰航空資產的資本成本低於海軍裝備，巴基斯坦更容易跟上甚至在部分領域實現反超——尤其是其裝備專為短時間空戰衝突量身定製，且總能得到中國的支持。

自20世紀50年代中期美國開始向巴基斯坦空軍（PAF）提供最先進戰機以來，印度空軍在多數時候都被迫處於“追趕者”的位置。1965年，印度空軍不得不與巴空軍具有超音速和導彈優勢的F-104交鋒；到1971年，印度與蘇聯深化關係實現了軍力平衡，而巴基斯坦在70年代仍處於恢復期。

1984年，局勢發生重大轉變——蘇聯入侵阿富汗五年後，美國向巴基斯坦贈送了首批F-16戰機。不過，本文並非要重構次大陸七十年制空權競賽的歷史，而是聚焦印度在這一領域面臨的關鍵困境。

“光輝”戰機便是這些困境的產物之一，且算得上是一個相當不錯的成果。這款戰機性能出色、價格合理、基本實現國產化，安全記錄也堪稱亮眼——自首次試飛以來的24年間僅發生過兩起墜毀事故。

但問題在於：截至2025年，這是否已是我們能拿出的最佳水平？它是否仍在追趕競爭對手？我們本可以更早實現這一目標嗎？要知道，2015年馬諾哈爾・帕里卡爾擔任國防部長時，曾力勸原本不情願的印度空軍接受“光輝”Mark1A，當時承諾2022年開始交付；而如今，若能在2027年初實現首個中隊全面戰備，就已算得上幸運。五年的拖延，背後付出的是戰術與戰略層面的雙重代價。

與此同時，巴基斯坦已推出“梟龍”（JF-17）戰機的多個改進型號，儘管其本土國產化率僅為57%（並未宣稱更高）。該戰機是巴基斯坦航空綜合體（PAC）與中國航空工業集團公司（成飛）的聯合研發項目。

未來幾個月，“光輝”Mk1A的列裝或許能填補部分差距，但印度斯坦航空有限公司（HAL）在整合國產電子戰系統與以色列埃爾比特雷達、導彈系統及其他技術時遭遇的困難，進一步加劇了交付延遲——而對手並不會停滯不前。由於這些問題多為軟件層面的故障，印度斯坦航空也無法再以通用電氣（GE）發動機交付延遲為由找藉口。

再次強調：擁有自主研發的戰機固然是好事，但如果長期陷入“追趕”的被動局面，對我們自身毫無益處——這正是我們所探討的諸多空中力量困境的核心所在。

20世紀50年代末，當巴基斯坦獲得首批F-86“佩刀”戰機時，賈瓦哈拉爾・尼赫魯政府開始尋求替代方案。當時印度與蘇聯的聯繫尚未建立，對“真正不結盟”的堅持雖令人振奮，卻也導致軍隊（尤其是空軍）陷入“自我限制”的困境。印度空軍的首批戰機——英國的“吸血鬼”和法國的“颶風”——1953年列裝時就已過時；隨後引進的英國“獵人”（Hunters）和“蚊蚋”（Gnat）戰機，其實是英國皇家空軍淘汰的機型，僅能作為權宜之計，與配備導彈、具備夜間作戰能力的“佩刀”和“星戰士”戰機之間的差距依然存在。

預見到這一問題後，尼赫魯在20世紀50年代中期決定自主研發超音速噴氣式戰鬥機。他邀請到了德國設計師庫爾特・坦克（Kurt Tank）——二戰期間德國福克-沃爾夫公司FW-190戰機的設計者，該機型累計生產超過2萬架，是納粹德國空軍最成功的戰機之一。由於坦克並非納粹分子，他在國際上備受青睞：最初受僱於阿根廷，但在胡安・庇隆政權倒台後失業。尼赫魯將他請到印度，擔任馬德拉斯理工學院院長。坦克迅速組建了一支印度工程師團隊，其中就包括一位名叫阿卜杜勒・卡拉姆（APJAbdul Kalam）的年輕人。

這款被命名為HF-24“風神”（Marut）的戰機設計出色，但關鍵問題在於發動機：坦克後來離職，印度雖堅持推進項目，卻始終未能實現超音速突破——搭載兩台為單引擎“蚊蚋”戰機生產的“奧菲斯”（Orpheus）發動機後，其最大速度僅能達到0.93馬赫。與埃及聯合研發發動機的項目也以失敗告終。但在“戰機民族主義”的強烈驅動下，印度仍生產了147架“風神”，其中28架墜毀，1985年該機型全面退役時，印度空軍中無人為之惋惜。

類似的猶豫不決也困擾着“光輝”戰機的研發：1983年，政府首次批准了當時名為“輕型戰鬥機（LCA）”的項目。時任國防研究與發展組織（DRDO）負責人、傑出冶金學家V・S・阿魯納恰拉姆（時年40多歲）曾以自嘲的口吻說：“就叫它‘阿魯納恰拉姆的最後機會’吧。”他與一批優秀的航空科學家組建了強大的團隊，很快完成了設計方案。

然而，這款後來被阿塔爾・比哈里・瓦傑帕伊命名為“光輝”的戰機，又花了18年才實現首次試飛；首次作戰許可（IOC）的獲批再耗時12年，全面作戰許可（FOC）的獲得又過去了6年——拖延的故事仍在繼續。

這便是印度空中力量七十年來在技術競賽中苦苦追趕的簡短而令人遺憾的歷程。近來，印度空軍作為“客戶”的合理急躁，或是對引進新型外國戰機的需求，在社交媒體上遭到了猛烈抨擊。有人稱，除非印度空軍願意接受性能比理想狀態“低10%-15%”的裝備，否則國產技術無法進步；任何要求加快填補差距的人，都被斥為“崇洋媚外者”（Import Bahadur）。遺憾的是，軍隊素來被要求保持沉默，難以有效為自身發聲——否則他們會告訴你：在戰場上，沒有人會因為你處於追趕狀態而對你“手下留情”。

迪拜航展上的這場悲劇，以及一位技藝精湛的年輕飛行員的犧牲，為我們提供了反思自身短板與空中力量差距的重要契機。需要明確的是，目前沒有證據表明此次墜毀與“光輝”Mark1機型本身存在缺陷有關。但如果這起事件能讓我們警醒於自身敷衍拖沓的作風，並推動實質性變革，那麼這位飛行員的犧牲，將為印度帶來至關重要的改變。