2025年11月21日，迪拜當地時間14時10分左右，印度國產LCA“光輝”MK1型戰鬥機（編號LA-5026）在迪拜航展飛行表演中突發失控，以平拍姿態撞地爆炸，飛行員未能跳傘逃生。事故發生後，“飛行員為何不跳傘”成為公眾熱議的焦點。很多人認為，現代戰機的“零-零彈射”座椅（零高度、零速度）可以在任何情況下保障飛行員安全，但事實並非如此。結合“光輝”戰機的彈射系統性能、事故時的飛行狀態及權威數據，飛行員未能彈射逃生是客觀條件限制與主觀決策共同作用的結果。

彈射座椅的“生存邊界”

“光輝”戰機（MK1/MK1A批次）配備的是英國馬丁・貝克公司的MK16A彈射座椅，該座椅是全球主流的第四代彈射座椅，具備“零-零彈射”能力，但這一指標及核心適用邊界有明確官方規範：速度上能覆蓋從地面靜止（0速度）到1111km/h（600節）的跨音速場景，不管是日常亞音速飛行還是高速應急，座椅的數字序列器都會自動調整開傘時機，保障彈射穩定性。高度上支持“零-零彈射”，但需滿足接近平飛姿態，且地面為硬質平坦地形；最高適配高度達約16768米（55013英尺），低空會快速啟動開傘程序，高空則通過自帶獨立供氧系統適配低氣壓環境。姿態上有嚴格限制，機頭上下俯仰角不超過±45°，機身翻滾角不超過±90°，若處於倒扣或極端俯仰狀態，彈射安全率會大幅下降。

這些邊界條件表明，彈射座椅是“最後一道救生防線”，而非“絕對安全保障”。馬丁·貝克公司的統計數據顯示，全球使用該公司彈射座椅的事故中，也有飛行員因超出適用邊界而未能倖存。

■彈射座椅是飛行員“最後一道救生防線”，圖為F-16飛行員正在彈射

飛行狀態超出彈射座椅的救生邊界

此次事故“光輝”戰機從姿態異常到撞地期間的飛行狀態完全超出了MK16A彈射座椅的救生邊界。

一是下降率嚴重超標。據有關專業人士估算事故中戰機最大下降率遠超MK16A座椅在300米以下低空條件下的“隱性安全臨界值”（約40m/s，基於開傘時間與事故案例推導）。低空環境下，高度餘量與開傘時間的矛盾極為突出，MK16A雖針對低空設計了極速開傘程序，低速/低空彈射時可在拉動手柄後0.27秒內啟動降落傘部署，遠超常規座椅反應速度，但當下降率＞40m/s時，即使座椅正常啟動彈射，極短時間內戰機與地面的距離會快速耗盡，導致降落傘未完全展開（需 0.5-1 秒完成傘衣充氣），飛行員便已墜地，最終造成逃生失敗。

二是姿態異常超出耐受範圍。事發時戰機處於倒扣狀態、俯仰角大約在-30°至-55°，完全超出MK16A座椅的姿態適用範圍。此時彈射，飛行員會以“頭朝下”的姿態脫離戰機，直接撞擊地面，造成致命傷害。

三是有效時間窗口極短。從戰機姿態異常到撞地時間太短僅數秒，其中有效彈射時間窗口不超過3秒。在這3秒內飛行員需要完成“識別姿態異常-判斷無法挽救-觸發彈射程序”三個關鍵動作，但當時飛行員正全力修正戰機姿態，根本沒有時間和精力啟動彈射程序。

綜合來看，“光輝”戰機的飛行員未能彈射逃生，本質上是戰機的下降速率、姿態、高度均超出了MK16A彈射座椅的有利救生邊界，即使啟動彈射也無法保障安全。