在冷戰時期的天空中,曾經出現過一架讓所有現代重型直升機都相形見絀的龐然大物。它的名字是米爾V12,一個挑戰了人類工程學極限的蘇聯傳奇。當今天我們提起重型直升機時,腦海中浮現的可能是CH53E或米26這樣的巨獸,但在它們面前,V12讓它們看起來就像玩具一般。這架重達105噸的飛行器究竟是如何誕生的?它又為何最終未能投入量產?讓我們一起揭開這個航空史上最雄心勃勃項目的神秘面紗。

20世紀50年代,航空技術的發展速度只能用飛速來形容。噴氣發動機為固定翼飛機帶來了前所未有的速度,而渦軸發動機則為直升機注入了新的生命力。在此之前被視為能力有限的異類機型,在新型發動機的加持下實現了質的飛躍。

蘇聯的直升機工業在這一時期展現出了驚人的發展勢頭。1957年,米6直升機首飛成功。這架42噸重、配備35米直徑主旋翼的龐大機器以其尺寸和性能震驚了世界，就在不久前,這樣的機器還只存在於幻想之中。但對於直升機工程師們來說,米6隻是通往更高成就道路上的一塊墊腳石。他們和那個時代所有的航空先驅一樣,滿懷雄心壯志,相信自己幾乎能夠創造任何東西。

冷戰格局下,軍方對快速部署能力的需求日益迫切。他們希望能夠將部隊和裝備迅速運送到國內外任何地點,而空運顯然是最理想的選擇。在這樣的背景下,安東諾夫設計局開始研發An22渦槳運輸機，一個可以運載步兵連隊、坦克甚至彈道導彈的巨型飛機。

然而,An22雖然強大,卻有一個致命缺陷:它需要機場。而直升機則不需要。一個大膽的構想由此誕生，創造一對飛機和直升機的組合:飛機將貨物運送到機場,直升機再將其送到最終目的地。為了實現這種配合,兩者應該具有相似的運載能力。

這個想法聽起來美好,但隨之而來的問題是，如何設計一架能與An22匹敵的直升機呢?1961年,客戶最初的要求相對保守，一架載重約20噸的直升機,在許多系統上與已經成熟的米6相似。但工程師們的野心遠不止於此。他們的目標是40噸的有效載荷,這是一個非常誇張的數字。

設計師們面臨着多種布局選擇。最傳統的方案是採用主旋翼加尾槳的經典配置,基本上就是一個巨型版的米6。但考慮到如此巨大的質量和尺寸,單個主旋翼可能無法勝任。

第二個選項是縱列式雙旋翼布局,類似於當時的雅克24和H21,以及後來獲得巨大成功的CH46和CH47。米爾設計局自1950年代末就在研究這種方案。然而,這種布局存在一個嚴重問題:旋翼會有重疊區域,對於如此巨大的旋翼來說,相互碰撞的風險太高。要避免這種風險,就必須讓機身過度加長,這會帶來不必要的重量增加。此外,這種布局還會降低旋翼效率,對於一架巨型直升機來說,這是無法接受的損失。

最終的解決方案是橫向雙旋翼布局，將旋翼安裝在機翼的兩端。這是一種相當罕見的設計,在直升機歷史上從未大規模投產。雖然技術難度很大,但米爾還是選擇了這條道路。設計工作以積極的步伐推進,但工程師們必須解決大量前所未有的技術難題,而客戶不斷變化的需求也增加了工作的複雜性。

到1965年,V12項目雖然在技術上已經相當成熟,但大部分內容仍停留在圖紙階段。不過這些圖紙足以說服官方繼續支持,設計局獲准製造一架全尺寸實驗機,以及後續5架測試機的可能性。到1967年,第一架原型機已經準備就緒,即將開始測試計劃。

V12是一架極其龐大的直升機。它全長37米,寬34.4米,高12.5米。每個主旋翼直徑達35米。從整體尺寸來看,這架直升機相當於一架波音737客機。然而,737的最大起飛重量約為80噸,在V12面前顯得相當輕盈，這個'飛行建築'的最大起飛重量達到了驚人的105噸。與現代重型直升機相比,即便是米26這樣的巨型機器,重量也只有V12的一半。

V12的布局極為獨特。它配備了一副機翼,形狀非常特殊，從中央段到翼尖逐漸上升並變寬,這種設計確保了旋翼的安全運轉和最佳氣流性能。機翼上甚至裝有高升力裝置,包括擾流板和襟翼。兩個動力裝置不是安裝在機身上,而是位於機翼兩端。

動力系統由兩個大型模塊組成,每個模塊包含一對D25VF渦軸發動機,單台功率約6500馬力。這些發動機是在米6和米10上已經得到驗證的D25V系列的改進版本。每對發動機都配有自己的傳動系統連接到主旋翼,同時通過穿過機翼的軸相互連接,這樣可以同步旋翼葉片的旋轉,也降低了風險，即使部分發動機失效,旋翼仍能繼續轉動,至少能防止直升機側翻墜毀。

貨艙是整個設計的核心。為了與An22實現互通性,兩者的貨艙尺寸必須相似。這對工程師來說是個巨大挑戰，V12無法像An22那樣擁有如此巨大的機身,因此必須在更小的空間內實現同樣的功能。最終,貨艙尺寸為4.4米寬、4.4米高,長度達28.15米。這足以容納196人,或者平均20噸、最大40噸的貨物，包括大多數民用和軍用設備,甚至彈道導彈的部件。

1967年7月27日,V12在莫斯科附近的潘基機場首次起飛。然而這次首飛並不順利，直升機升到低空後開始在空中搖擺,最終硬着陸。幸運的是,損壞僅限於起落架。調查發現了一個意外的問題:控制系統過于敏感,駕駛杆的輕微抖動都會被識別為操縱指令。

控制系統很快得到了改進,但這花費了相當長的時間。1968年7月10日,V12完成了首次正式的完整飛行,之後一切順利。測試過程中當然發現了許多需要改進的地方,但總體而言,直升機的表現相當不錯,操縱性良好,甚至內部噪音也不算特別大。橫向布局被證明是可行的,所有關於這個'建築'無法起飛的疑慮都成為了過去。

1969年,V12創造了一系列世界紀錄。最輝煌的成就是將31030公斤貨物提升到2951米高度,以及將44205公斤貨物提升到2255米高度，這些紀錄多年後才被打破。1971年,V12飛往巴黎航展,在那裡成為了絕對的明星。它巨大的身形讓所有人都印象深刻,甚至獲得了美國垂直飛行學會頒發的西科斯基獎,以表彰其在直升機技術上的傑出成就。北約為它起了一個代號——荷馬。

到1973年,第二架原型機也準備就緒並完成了首飛。量產似乎指日可待。但現實給了工程師們沉重的打擊。軍方雖然認可V12的出色性能,但也看到了大規模使用中的潛在問題，它太複雜了,運營成本過高,而且40噸的載重能力似乎過剩,無法得到充分利用。

此時,基礎設施在不斷改善,固定翼運輸機已經能夠很好地完成運輸任務,而用飛機和直升機快速部署彈道導彈的概念也失去了相關性。軍方需要的是一架更簡單、更便宜、雖然載重能力稍遜但更實用的機器，這就是後來的米26。1974年,V12的測試實際上被取消,整個項目也隨之終止。改進型V12M停留在模型階段就被放棄了。

順便說一句,V12經常被稱為米12,如果它投入使用並量產,確實應該獲得這個正式編號。但它仍然停留在V12項目階段。

幸運的是,兩架原型機都被保存了下來。第一架直升機留在了托米利諾的米爾莫斯科直升機廠,第二架則陳列在莫斯科附近莫尼諾的中央空軍博物館。幾十年過去了,它仍然矗立在那裡,向人們講述着那個雄心勃勃的時代。