運10飛機的研製始於一九七O年八月，一九八O年九月二十六日首飛上天，運10升空至今已 過去整整二十年了。特寫此文，以為運10明志。

一、運10升空20周年祭

● 稚嫩的運10，也許您飛得太高了！您那羽毛未乾的翅膀那能經得起高處的嚴寒。
● 天真的運10，也許您飛得太快了！您那涉世未深、略顯肥胖的身軀怎能躲過明槍暗箭。
● 孤獨的運10，您沒有兄弟姐妹，您天馬行空，獨往獨來。
● 高傲的運10，您難道不知道"樹大招風"和"滿遭損，謙受益"的道理嗎，您為什麼要鋒芒畢 露、咄咄逼人?
● 可憐的運10，您身陷絕境20年，任憑風刀霜箭之摧殘，卻連半點兒反抗也沒有。
● 可悲的運10，您20年沉冤未昭雪，可您卻痴心不改、仍然執着地想着報效祖國。

二、昔日的輝煌

在上海飛機製造廠高大寬敞的總裝廠房裡，停着一架翼吊四台渦扇發動機的大型旅客飛 機，她就是曾使多少中國人揚眉吐氣的運10飛機。 這架略顯蒼老但英姿不減當年的運10飛 機從離開這個廠房到再次返回這裡已經整整20年了。要不是MD90項目的終止，這個原本是 為運10建造的廠房無論如何 是不會讓運10再有任何立足之地的。在這20年中，運10長期被 擱置在大場機場的停機坪上任憑風吹雨打之蹂躪、嚴冬酷暑之摧殘。她已經15年沒有升空 了。
然而，在這架飛機身上，卻記載了中國民用航空工業曾經一度的輝煌，更反襯出今日中國 民用航空工業之蕭條。
運10飛機的客艙按混合級布置為124座，頭等艙16座，排距1.05米（41.34"），旅行艙108 座，排距0.88米（34.65"）。全經濟級布置149座，排距0.88米（34.65"）；按高密度布置 （排距0.762米 / 30.00"）可達189座。
運10飛機的最大起飛重量110噸，最大商載25噸；最大巡航速度974公里/小時；採用JT3D－ 3B發動機最大商載航程3150公里，5噸商載航程可達8300公里；最大加油量51噸；實用升 限12000米。
運10飛機共研製兩架，其中01架用於靜力試驗，02架用於飛行試驗。靜力試驗結果表明運 10的靜強度完全符合設計要求。飛行試驗結果充分說明該機具有良好的飛行品質。運10從 一九八O年九月首飛成功到一九八五年二月共飛行了130多個起落、170多個飛行小時。先 後飛抵北京、哈爾濱、烏魯木齊、鄭州、合肥、廣州、昆明、成都等國內主要城市，並七 次飛越"世界屋脊"進藏，成為首架飛抵拉薩的國產飛機。
運10飛機的研製由上海市主持，在業務上由當時的三機部歸口管理。
運10是由中央直接指揮、中央各部委、軍隊及全國21個省、市、自治區的262個具體單位集 體創作、大力協同的產物；她的研製成功，使我國擁有了自已設計製造大型飛機的複雜技 術，這不僅填補了我國民航工業以前不能製造大型飛機的空白，而且使我國一舉成為繼 美、蘇、英、法之後，第五個研製出100噸級飛機的國家。此外，在運10研製的10年中，上 海還同步研製成功了與JT3D-7性能相當的渦扇8發動機，並成功地裝在波音707飛機上作了 飛行試驗。
運10的研製費用總計5.377億元人民幣，其中研製費3.34億元，基建費1.747億元，上海市提 供流動資金0.29億元。
運10飛機的研製共採用了近百項新材料，一百多項新標準、新工藝。機體國產化率100%， 除發動機向國外採購配套外，航電和機械系統國產化率超過96%。整個研製過程沒有依賴 過一個洋人，她是我國擁有完全獨立自主知識產權的大型飛機。
運10首飛並成功地進行了各項飛行試驗引起了世界輿論的廣泛關注和高度讚譽，當時的外 電評論說："在得到這種高度複雜技術後，再不能視中國為一個落後國家了"！運10是繼"兩 彈一星"之後為中國贏得榮譽和國際地位的偉大創舉，她的研製成功屬於全國人民。

三、是誰折斷了運10的翅膀

下面的文字是歷史的真實記錄：
一九八O年九月二十六日：運十飛機02架在大場首飛成功。
一九八O年十二月二十二日：5703廠寫信給胡耀邦同志，提出運10"03"架機已完成65%的工 作量，現已停產，希望能把運十飛機繼續搞下去，並提出希望承擔轟五和米八的維修工作。
一九八O年十二月二十六日：姚依林對5703廠信函批示：請愛萍同志酌處。
一九八O年十二月二十七日：胡耀邦對5703廠信函批示：他們幹得很好，當然應該鼓勵。 但能否有投資把03架搞上去，我不懂，請張副總理答覆。張愛萍副總理批示：正大同志： 請組織研究一方案：
（一）運十（還有運七）原來是怎麼上馬的？
（二）造價如何？
（三）現在的用戶怎麼定？
（四）民航因價高不要，如何補貼？(對5703廠承擔轟五和米八的維修工作）請考慮這個意 見，似可行。
一九八一年一月二日：國家計委國防司寫報告提出"運十應該繼續努力搞下去，以達到設計 定型，應該走完自行設計的全過程，才能積累經驗，培養技術力量，促進航空科研的發 展。"
一九八一年一月八日：民用航空總局以（81）民航工字2號文向中央財經領導小組提出《對 國產運十飛機的幾點看法》的報告，提出："運十型飛機基本上是測繪仿造波音707/720型 飛機，改換了機翼，縮短了機身，減少了起飛重量和商載。即使運十飛機達到了波音 707 型機的水平，也不過相當於六十年代初期國外第一代噴氣客機的水平。" "運十飛機還有不 少重大技術問題有待解決"，"要能投入航線使用還要經歷一個較長的時期"，"目前還缺乏足 夠的資料對其技術經濟性能恰當的評價。""由於能源危機引起油價上漲和85年國際民航組 織將對超過噪音和煙霧標準的飛機實行限制，波音707飛機已屬淘汰機種"，"因無訂貨已在 一九七九年停產。" "我局有波音707客機十架，因利用率不高，還可用20年"。"民航去年 （指一九八O年）年初十年規劃設想中沒有再添購此類飛機的打算。" 民航在報告結尾 說："目前國內繼續研製類似波音707型的飛機是否可取，請鄭重考慮。"該報告由趙紫陽、 萬里、姚依林、薄一波、張愛萍、呂東、鄒家華等領導圈閱。
一九八一年二月十一日：三機部以三飛（1981）179號文向中央財經小組上報《關於運十飛 機進展情況和下一步安排的請示》。報告稱，對於大型客機的發展，上海航辦規劃組提出 兩個方案：一個方案是繼續搞運十飛機；另一個方案則是引進美制DC9－80飛機。鑑於民 航總局一再表示不要DC9－80，最近又以書面正式答覆，重申這一意見，因此，DC9－80 飛機立項失去前提。報告就運十飛機的情況，提出運十飛機繼續搞下去的四點理由：
1. 通過運十的研製，已建立一支大型客機的設計研製隊伍，並形成研製基地，取得初步成 果。中途停下不干，損失太大；
2. 繼續幹下去，為以後研製民航機打下基礎；
3. 軍民結合，民機是航空部最理想的產品；
4. 運十飛機存在的問題，如：經濟性、噪音等，都可以採取措施予以改善。
最後，報告提出繼續研製生產運十飛機的設想，希望到一九九O年共交付16架，在一九八 五年前估算需資金3.3億元。
一九八一年四月九日：薄一波同志批覆三機部《關於運十飛機進展情況和下一步安排的請 示》報告："呂東同志：這是個大問題，它從70年開始研製到現在已經十年，已經花了 5.377億元，這也是上了虎背的項目。繼續搞，則有
（一）機型從現在考慮看，當時定的"綱領"是否恰當，有無修改之必要？
（二）還應確切考慮和實實在在預測一番，將來成品出廠，有無銷路，有多大銷路？這涉 及建廠規模，也是生產綱領中事。
（三）原材料也是個問題，要搞同時也應解決原材料生產問題（包括某些原材料可以進 口，那麼進口的可能性如何？）。我是主張搞的，應積極予以支持；但又必須穩紮穩打， 穩步前進。建議組織一個大的專家組，好好論證一番如何？"
一九八一年六月十八日：三機部和上海市在上海錦江俱樂部聯合召開"運十飛機論證會"。 會議由三機部何文治副部長主持。參加會議的共35個單位55位代表，其中有中國科學院吳 仲華教授、交通大學范緒箕校長、同濟大學翁智遠副校長、北京航空學院王俊奎教授、南 京航空學院張阿舟副院長等專家和國務院國防工辦、國家機械委、國家科委、民航上海管 理局以及上海有關單位的領導。會議代表的意見和建議，主要有下列三點：
（一）與會代表一致認為：運十飛機已經有了一個很好的起點，有了這個基礎，將來就可 以發展各種類型的民航飛機。建議國家在決策上要慎之又慎。現在運十飛機已花了五億 多，這個隊伍、基礎建立起來不容易，停下來損失太大。因此建議：研製工作不能停，隊 伍不能散，成果不能丟；
（二） 國家要確立建立自己的民航工業，民航機原則上必須立足國內；要有一個全面的民 航飛機發展規劃；對民族航空工業實行保護政策；要設立民航飛機適航性管理的權力機 構；
（三）會議一致認為，運十飛機要走完研製全過程，取得完整的技術成果。對於如何走完 研製全過程，會議提出三個方案，分別需要經費 11,676萬元、6,513萬元、3,759萬元。另 外，建議90年前生產交付15架飛機，作為國內主幹線航線使用。在討論中也提出了一些問 題，主要是經濟性問題，能去多少機場，壽命問題等。
民航總局的代表談到民航現有飛機的潛力很大，一九八五年內不可能買飛機。
何副部長在大會總結時，談到會後將由上海和三機部聯合向中央寫個報告，同時把專家、 教授在會上的發言附上，請國務院領導過目。
一九八一年八月十三日：三機部和上海市以三飛聯（1981）1183號文、滬府（1981）157 號文聯合向國務院和薄一波副總理報送《關於運十飛機論證會的情況報告》，建議要走完 運十飛機研製全過程，取得完整的技術成果。報告提出四種安排意見，研製費分別為1.16 億、6 ,500萬、3,759 萬、3,000萬元。在中國民航需要的前提下，對運十飛機的生產規劃提 出兩個設想：
（一）一九九O年前，計劃生產交付15架飛機，作為國內主要幹線使用；
（二）在一九八五年左右完成飛機設計定型後，生產交付4架飛機，解決國內部分幹線的需 要（如用於成都－拉薩航線）。對這個報告，上級沒有批覆。
一九八一年十月十三日：鄧小平同志在中央政治局擴大會議上講話，指出："國內航線飛機 要考慮自己製造"，十二月三十日又說："今後國內民航飛機統統用國產飛機"。
一九八二年一月五日：三機部企、事業領導幹部會議在河北石家莊召開。會議期間，莫文 祥部長傳達了一九八一年十二月三十日鄧小平副主席關於"今後國內民航飛機統統用國產飛 機，過了元旦之後，請耿飆同志開會研究一下"的指示。一月四日下午，耿飆副總理在國務 院第三會議室召集國防工辦、三機部、民航總局負責同志研究落實鄧副主席的指示，並在 會上作了重要講話。指出："中央確定國內航線應採用國產飛機。我打電話給沈圖同志，這 一條作為方針、國策定下來"。
一九八二年五月二十四日：民航總局向國家經委報告對組織"運十飛機國內長途航線貨物運 輸試飛工作"的意見。民航認為： 1. 根據中國民用航空機務條例，飛機的放行須有完整的技 術文件，其中包括適航證。 2. 國際民航公約規定航空器應進行必要的飛行試驗，以證明它 符合適航性要求。運十的試飛工作離試飛大綱要求相差甚遠。 3. 目前適於運十飛機起降的 機場僅有幾個，且都是國際航班經停站，試驗型飛機在那些機場飛行是不適宜的。根據以 上情況，我局認為運十飛機在取得適航證前，不宜加入國內長途航線貨運工作。
一九八三年十月：國家計委副主任甘子玉召開會議，參加會議的有財政部、民航總局代 表，上海市薛德馨、三機部胡溪濤。上海市提出，將第三架散件的飛機裝出來，需資金 3,000多萬元。會上民航明確表示不要此飛機。三機部表示，應將03架搞出來，以後要看有 無用戶。甘副主任在會上表示請財政部平衡國家財力而定。會後，財政部通過調查認為， 這種飛機要變成商品，不是花3,000萬元，還要較大的投入，而且沒有用戶，因此明確表示 不同意籌措3,000萬元。此後，國家對運十飛機研製沒有再投入資金。這次會議沒有形成文 件。但由於沒有資金投入，運十飛機研製實際上也就不得不下馬了。

四、屢戰屢敗 屢敗屢戰

當年中國民航的刁狀告倒了運10，運10雖作了拼死的掙扎，終因財政部不同意籌措3,000萬 元資金而被迫中止了。為謀生計，運10飛機的生產線相繼被拆除，03架的機體在制部件也 成了MD82組裝項目練鉚槍的靶子。已經投入的5億多資金付之東流，多少萬人的辛勞、多 少個不眠之夜頓時化為烏有。中國民機工業最初的嘗試、也是最成功的一次實踐被無情地 摧跨了。十年辛勞毀於一旦，有人痛心，有人惋惜，有人同情，也有人高興。中國民機工 業從此走向屢戰屢敗的惡性循環和屢敗屢戰的無望掙扎。
上海航空工業公司與美國麥道公司合作在上海飛機製造廠組裝25架MD82飛機是我國民機工 業第一個整機國際合作項目，包括後來追加的 10架共35架MD82按期組裝完成並交付航空 公司使用，其中5架返銷美國環球航空公司。MD82組裝以及剛剛結束的2架MD90合作生產 項目純屬生產型項目，雖然取得了美國FAA的生產合格證(PC)的延伸，也學到了麥道公司 的生產和管理經驗，但是它的確付出了沉重的代價。早在一九八四年六月四日，上海飛機 研究所的219名技術人員曾聯名上書《不要花巨額外匯去組裝DC-9超80，建議在運十基礎 上發展我國民航工業》。當時的總理趙紫陽批示道：此事已定，不要再議了。一議又是兩 三年。其實，如當時下決心恢復運10，如今幾個改型已經搞出來了，適航問題也早已解決 了。我國的民機工業絕不會象現在這樣幾乎白紙一張。為了給MD82騰廠房，運10飛機生產 線上的所有型架、工裝、夾具不僅被拆除，而且被當成了廢銅爛鐵統統賣光。在拆除運10 飛機生產線時竟然開展了勞動競賽！
如今，MD82項目早已結束，MD90項目也已收尾。它給中國民機工業到底留下了什麼呢？ 它成了被人唾罵的賠錢項目，它留給我們一個度日艱難的上飛廠。它提高了我國大型民機 的生產能力、鍛煉了大型民機的製造隊伍；可是，上海飛機製造廠正面臨大規模下崗和人 去樓空的悲慘景象。它留給我們寶貴的生產管理經驗；可是，不搶救經驗的載體，製造和 管理隊伍，怎樣利用這寶貴的經驗。
花高價買來的一時輝煌猶如過眼煙雲。當人們從一枕黃粱美夢中驚醒而悔恨不已時，當人 們為當年運10飛機生產線被斬草除根而痛心疾首時，當人們為重建運10生產線至少需投入 7億人民幣而手足無措時，他們也許還會對當年219人的直言上書不以為然；他們也許會貌 似公允地認為麥道是在真誠地與中國合作；他們也許不會知道某麥道大員在魚兒上鈎後曾 欣喜若狂地宣稱：我們選擇與上海合作的目的就是要搞垮中國的運10；他們也許不會承認 這是導致中國民機工業聲名狼藉的禍根。
我們絲毫不排斥國際合作。恰恰相反，充分利用改革開放的有利條件、通過國際合作來發 展我國的民機產業是一種起點高、見效快的正確途徑。令民機工業雪上加霜的是所有國際 合作項目均無一例外地以失敗而告終。
拿AE100項目為例，國際合作的初衷是尋求一個國際知名商用飛機公司為技術後盾，提供 技術支援，充當洋教頭，由中方為主體來發展我國具有獨立知識產權的民用飛機。這樣的 設想雖然只是一廂情願，但只要遵循互惠互利的商業準則，外國人要的是錢和市場，而我 們要的是技術，是具有獨立自主知識產權的飛機，通過談判是有可能找到結合點的。即使 談不攏，花錢雇洋專家來國內指導或評審也是可行的。事實上，在與波音多次談判後，已 就上述總原則基本達成一致，只不過波音的要價尚需進一步洽談。但就在這一緊要關頭， 卻選擇了歐洲人為合作對象。選擇歐洲為合作對象出乎業內大部分人士的意料，就連歐洲 人都始料不及。歐洲人為了急於與波音爭奪中國市場，假戲假做。一陣握手言歡之後緊接 着就是一系列苛刻條件。如果答應這些條件，無異喪權辱國。歐洲人策劃了一個壓根兒就 不想跟中國人合作的大騙局。終於在九八年春天的Airbus董事會上作出了不與中國合作的決 定。我們迷惑，我們不解，九六年選擇Airbus為合作對象和那筆大宗訂貨交易換來的倒底是 什麼呢？為什麼沒有給AE100項目帶來一點可沾的光呢？恰恰相反，外電卻評論說，九六 年中國那筆大宗訂貨救活了瀕臨破產的Airbus公司。Airbus被救活了，緩過氣來的Airbus卻 將AE100項目搞垮了。
老幹線始於一九八六年底，最初也是想搞一個具有獨立知識產權的幹線飛機並形成產業； 為了提高項目的起點，即業內人士嬉稱的"站在巨人肩膀上"發展，中方分別向國際知名商 用飛機製造商波音、麥道和空中客車工業公司發出了項目建議書，波音、麥道很快做了響 應。先是於一九八八年與波音進行了為期四個月的聯合可行性研究，由於MD82組裝項目的 牽制，不久合作對象引向麥道。後來該項目在中國民航的誤導下演變為"兩輪改四輪"，中 國民航變卦後又被某些人改為合作生產20架MD90。老幹線從一九八六年底啟動論證，到二 OOO年初結束，時間跨越16年，當年的老母雞最終變成了鴨，不但沒有形成具有獨立知識 產權的民機產業，相反，它成了舉世聞名的冤大頭項目。
民機工業屢戰屢敗，在國內造成極壞影響。政府部門的某些人士指責民機只花錢，不出 活。被指責為亂花錢的業內人士在減發工資的情況下仍在屢敗屢戰，其中不少人因承受不 了這樣的精神折磨而趨於絕望。他們告誡自己的子女，你們什麼都可以學，唯獨不要學航 空；你們將來什麼都可以干，但千萬不要干航空。

五、民機搞不上去到底誰負責

經常聽到有人說民機搞成這個樣子連個責任人都找不到，更有某些官員大會小會宣稱："民 機花了國家這麼多錢，什麼也沒有搞出來，到時候連一個責任人都沒有，我國家再也不能 花這個冤枉錢了。"筆者對此類說法實在困惑不解。既然讓國家這麼多錢付之東流，當官的 是瀆職，當老百姓的是犯罪；怎麼會找不到責任人呢？民機搞不上去到底誰負責？
運10飛機搞了10多年，只有上馬文件，沒有下馬文件，硬是釜底抽薪，給活活地餓死了。 一九八一年八月十三日由原三機部和上海市聯合向國務院報批的那個 "建議工程不能停，成 果不能丟，隊伍不能散"的請示報告至今尚未批覆，當時的中國民航的一些人為了買洋飛 機，打報告極力詆毀運10；某赫赫有名的大人物公然宣稱："聽說王洪文那小子在上海搞了 一個波音708"，製造了我國航空工業史上的千古奇冤！難道責任人不是明擺着的嗎？
老幹線是當時的航空航天工業部副部長何文治傾注了全身心精力、親自披掛上陣抓了五六 年的研製項目，先是給中國民航誤導成"兩輪改四輪"，後來又被某些人演變成為中美合作 生產20架MD90。 波音兼併麥道後終止了MD90的生產線，中方從生產20架縮減成2架，導 致中方不但不能向美國人索賠，反而要向美國人賠款，致使MD90成了國人皆知的賠錢項 目。這樣的冤大頭項目難道沒有責任人嗎？為什麼要讓上海航空工業（集團）公司獨飲這 杯苦酒呢？
100座項目共花了國家1.1億人民幣，其中包括直接撥給603、640和其他單位的課題攻關費 約8,000萬元。項目尚在進行之中，100座項目的總體部就被勒令解散了。1997年春Airbus單 方面決定終止與中方合作，致使前後持續三年的100座項目的國際合作告吹。洋人不合作， 難道我們自己就不能自立更生搞100座嗎？不顧業內大多數人的反對，貿然選擇Airbus為合 作對象，Airbus單方面終止合作後又匆忙讓100座下馬。所有這些決策，難道是航空工業業 內的老百姓作出來的嗎？
責任人顯然不是航空工業業內的老百姓，可是苦果卻要老百姓來嘗。那些振振有詞要追究 責任卻又找不到責任人的某些要員們甚至連搞民機是要花很多錢的簡單道理都不懂，總以 為讓企業自籌幾個錢就能搞民機了。他們掌握着民機行業幾萬人的生殺大權，他們可以隨 心所欲地當眾訓斥那些為我國航空工業嘔心瀝血奮鬥了幾十年、至今仍在為搶救瀕臨絕境 的民機工業而上下求索的老專家。不管動機如何，無知和專橫跋扈只能整跨我國極其脆弱 但又來之不易的民機工業。
值得指出的是，我國的民航工業還很年輕，走了一些彎路並不可怕，關鍵是要及時總結經 驗教訓，避免繼續走彎路，至少要少走彎路。因此，筆者不主張在責任問題上糾纏不休， 更反對取消主義思潮泛濫成災。理由很簡單，中國遲早要發展民機，這是不以人們意志為 轉移的客觀規律。因民機發展走了一段彎路就取消民機發展或有意放慢民機發展步伐充其 量只能在近期內省下一點研製費，但絕對不能使我們變得聰明起來，也絕對不能使後人不 走彎路；相反會拉大與發達國家的差距，甚至留給子孫一片空白。要知道，差距大到一定 程度，就再也無法趕上了。我國曾有過四大發明的輝煌，也有過被西方列強的堅炮利艦轟 開國門的屈辱。歷史是一面鏡子，應以史為鑑。

六、民機發展思路理不完 理還亂

幾乎把整個地球都炒熟了的100座項目於一九九八年夏天正式下馬了，MD90項目在借貸和 一片罵聲中還在艱難地爬行。一九九八年底和一九九九年初，民機業內的巨頭們兩次匯集 北京北郊的北苑，開始對民機工業進行反省。新成立的國防科工委也率先打出了理清民機 發展思路的旗子。一時間，民機業內閉門思過、整理發展思路成了頭等大事。民機成了人 人喊打的過街老鼠，甚至參加過100座項目的人一聽到"100座"這幾個字就膽顫心驚。人們 開談不罵幾句民機就顯得跟不上時代。偶有不識時務者在談話中打探一下民機下一步怎麼 搞必將遭到一番訓斥："民機形象這麼壞，誰相信你！免開尊口吧，不要再添亂了。"一時 間，各種奇談怪論、取消主義思潮甚囂塵上、趁機泛濫，大有痛打落水狗、欲置民機於死 地而後快之勢。但其中也不乏仁者見仁、智者見智之高見。
有人說民機屢戰屢敗的關鍵是國家出錢，操作的人花錢，甚至騙錢出國遊山玩水；他們壓 根兒就不想將飛機搞出來。
有人認為發展民機應以企業為開發主體，並由企業為主要出資對象，風險應主要由企業承 擔。以前那種項目搞黃了連個責任人都找不到的現象皆因民機是由國家出資的，只有花錢 的，沒有負責的。
有人認為民機屢戰屢敗關鍵是我國的民機技術太落後，預研工作沒有搞好；應首先花大力 氣搞好預研，不要急於上型號。
甚至有個別人提出在現階段發展整機不符合我國國情，原因是我國人均GDP太低，只能搞 搞預研和轉包生產。有朝一日，我國的人均GDP趕上西方發達國家了，再來發展民機也還 不遲；況且，世界上有二百來個國家，能搞民機的沒有幾個，從這個觀點上講，我們國家 要不要發展民機還值得研究。這是典型的取消主義，它已經將世界分工規劃好了，即西方 發達國家不停地造飛機，中國則不停地買飛機。
民機發展思路理不完，理了幾十年，不但沒有理完，而且越理越亂。曾幾何時，有人理出 一個"再也不能搞一個象運10那樣的飛機了"。也許正因為如此，後來的民機發展屢戰屢敗 就不足為奇了。
對基礎相當薄弱的民機工業不加任何保護，完全推向市場去跟波音、空客競爭，這是中國 民機決策最根本的失誤。民機工業能不能推向市場，答案是肯定的，但必須經過一個漫長 的培植過程。國外大多數民用飛機製造商雖然早已完全進入市場經濟，但他們進入市場的 年代沒有這麼大的差距，競爭也沒有這麼激烈。他們的成功也不是一朝一夕就能鑄就的。 他們不是有大財團的撐腰，就是有政府的支持，並且有特殊政策加以保護。例如空中客車 工業公司長期以來一直得到了歐洲四國政府的財力支持，而且多國聯合成立了與FAA平等 的適航機構JAA。歐洲四國的高新技術絲毫不比美國遜色，空客飛機所用到的發動機和機載 設備基本立足於歐洲本地區配套。這種得到政府保護的強強聯合在經營了三十多年後才初 步取得與波音抗衡的地位。前蘇聯對民機工業的重視和保護是世人共知的。雖然安東諾 夫、杜波列夫和伊留申集團的民用飛機與西方經濟發達國家相比不算先進，但前蘇聯幾乎 讓出了整個國內市場並占領了部分東歐市場來培植和保護他們自己的國產民機。蘇聯解體 後，俄羅斯在經濟狀況極其困難的情況下從未停止或放慢其民機發展的步伐。無論是前蘇 聯還是今日的俄羅斯，都是無可爭議的世界航空工業大國。
改革開放中的中國，計劃經濟逐漸衰退，市場經濟日漸健全。但作為高科技、大投入、長 周期、高風險和慢回報的民機工業在今後相當長的時期內還適應不了國際市場競爭，還必 須靠政府制定特殊政策加以保護。這種保護包括資金主要靠政府投入，必須讓出部分國內 市場來培植技術水平不那麼先進、國外適航證一時還難以取得的國產民機。原因很簡單， 就是因為我國的民機工業太薄弱了。靠分數面前人人平等去跟波音、空客爭奪世界市場太 不自量力了，好象一個啟蒙畫家的處女作就要去跟畢加索、凡高的名作競價拍賣一樣荒唐 可笑。有朝一日，國產民機翅膀硬了，自然就完全進入市場經濟了。
那些整天指責"民機花了國家那麼多錢，什麼也沒有搞出來"的先生們，你們到底了不了解 要搞成功一架民機究竟該花多少錢？你們到底有沒有到財政部去查過帳，我國在民機工業 上總共到底投入了多少錢？你們為什麼不去查一查中國民機工業的發展史，究竟有幾個項 目是讓它走到底的？運10飛機已經投入了5.377億，並且已經出了飛機、走完了大部分研製 過程，大錢都花了，為什麼財政部不肯再投3,000萬？你們難道不知道中國的民機工業是"熊 瞎子掰苞米，掰一個扔一個"，決策者到底是誰？在不在民機行業？

七、企業能成為民機發展的主要投資者嗎

一九九八年，在100座下馬的一片罵聲中，民機之心未泯的一些業內人士開展了70座級渦扇 支線飛機的論證，並一度出現了六家聯盟。一九九八年十一月，國防科工委在北京華北大 酒店召開支線飛機發展研討會。會上很多人提出"發展民機應以企業為主體"、"企業應成為 民機發展的主要投資者"；"只有將開發民機的風險和利益與企業直接掛鈎，民機工業才有 出路，搞砸了起碼還可以找到幾個責任人"。某些官員為了急於找到所謂的責任人，不顧民 機發展規律，無視民機業內某些企、事業單位已經揭不開鍋的現狀，放着現成的成功經驗 不去總結，也在會上奢談什麼"企業應成為民機發展的主要投資者"，誤導民機發展。
在當今的中國，企業能成為民機發展的主要投資者嗎？結論是顯而易見的：否！
只要你稍有一點常識，就不難得出上述結論。那個所謂"GDP"的取消主義理論唯一可取的是 它闡明了一個簡單的道理：發展民機是要花很多錢的，在民機尚未形成氣候的中國，發展 民機必須是國家行為！
波音成功了，空客成功了，加拿大Bombardier也成功了。那些振振有詞、口若懸河的人員 們，你們不妨再花幾個錢去考察一下，他們到底從他們的政府拿到了多少錢，他們成功的 型號到底投入了多少錢？在此之前，你們最好先吃點壯膽藥，以免被嚇着。
企業投資主體論確也得到某些企業的附和，但是，你可千萬別上當。一旦政府的那份錢騙 進了，他們是一分錢也不會出的。至於責任人，恐怕飛機還沒出，早已換了好幾茬了。

八、民機搞不上去的關鍵是預研沒有搞好嗎

對民用飛機未來可能採用或者發達國家已經採用但我國尚未掌握的先進技術和關鍵技術開 展預先研究是完全必要的。事實上，"七.五"、"八.五" 和"九.五"民機預研和技術攻關，已經 積累了大量具有相當技術水平的飛機設計經驗和相應軟件；所缺少的是工程應用實踐。
拿超臨界機翼預研為例，"七五""八五"民機氣動力預研，業內已發展了超臨界機翼氣動設計 的CFD手段和風洞試驗技術，取得了初步設計經驗。儘管預研工作尚須進一步深入下去， 但目前更缺少的是超臨界機翼氣動，結構，強度和顫振等專業綜合設計經驗。為了解決這 一問題，必須立即啟動超臨界機翼的型號應用。這一點在民機業內已經達到共識。
可是，在整理民機發展思路時有人竟將民機搞不上去的責任說成是預研沒有搞好。事實果 真如此嗎？民機業內的廣大科技人員同意這種說法嗎？不！其實，民機業內的廣大科技人 員早就盼望儘早將超臨界機翼技術應用於型號。老幹線方案之一的Y16和100座項目都採用 了超臨界機翼方案，Y16進行了風洞試驗驗證，100座先後完成了三副超臨界機翼的氣動設 計，並經2*106以下雷諾數風洞試驗驗證。但這些項目的失敗哪一項是由技術因素引起的？ 哪一個失敗項目走到了技術決策點？事實是，在它們走到盡頭之前，技術問題根本就沒有 機會登台亮相。
如何處理好預研和型號的關係是民機業內長期爭論的焦點之一，重預研輕型號和重型號輕 預研都是片面的。我國的民機技術落後是不可否認的事實，我們主張預研與型號並重，預 研先行。但無休止地紙上談兵永遠也提高不了我國的民機水平。民機發展需要預研，但更 需要實踐。只搞預研，不搞型號，水平不但不能提高，反而會越來越低。20年前我們搞出 了運10，20年後的今天，飛機越搞越小、技術難題越來越多就是最有力的證明。有人甚至 將民機採用渦扇發動機視為技術上了不起的突破，20年前的運10不早就突破了嗎？

九、轉包生產能振興中國的民機工業嗎

新近流行一種說法是民機工業的出路在於擴大轉包。誰都明白，轉包僅是一個生產問題， 嚴格地講，是出賣廉價勞動力給洋人打工。但轉包能長出一個完整的民機工業來嗎？
也許波音更知道轉包的含義。據知情人透露，波音各機型50%以上的機體零部件靠轉包方 式提供，747有六百萬個零部件，60%以上靠轉包。但到目前為止，在波音的轉包商中並沒 有長出一個波音來。日本和韓國都是波音公司的轉包大戶，日本轉包合同每年約百億美 元，韓國僅大宇一家公司每年的國際轉包合同超過六億美元，轉包的世面做得夠大了，但 他們多次嘗試自己的大飛機，至今沒有成功。中國通過轉包給洋人打工由來已久，早在 1988年，西飛就為波音公司交付了第一架合格的737垂尾，並在西雅圖剪了彩。12年過去 了，成飛、沈飛、上飛都相繼成了波音、麥道的轉包商。成飛轉包的MD80/90機頭，45萬 美元一個，僅為美國本土的三分之一；上飛轉包的737平尾，18萬美元一付，美國本土80 萬，包給韓國40萬；根本無利可圖，甚至還要虧本。中國航空工業每年的轉包總合同僅為 日本的1%，轉包能振興中國的航空工業嗎？
轉包生產只能是解決部分生產人員吃飯問題的權宜之計，決非振興我國民機工業的長遠之 策。

十、寓軍於民 民機成了扶不起的阿斗

寓軍於民、民機軍用，這是國外尤其是美國的盛行做法。美國把試驗機367-80發展成空中 加油機KC-135和遠程旅客機707，並以707為載機，發展成預警機E-3、通信中繼機E-6、遠 程電子偵察/攻擊指揮機E-8，將747改裝成空中戰略指揮機E-4，將737改裝成預警機，將 767改裝成預警機和加油機，將DC-10改裝成加油機KC-10等等。至今，E-3仍是美國、北 約、法國、英國和沙特等國家和國際組織的主要預警機隊。此外，科索沃戰爭用於"作戰支 援飛機"的出動總架次已兩倍於"武器投放平台"出動總架次。
長期以來，中國軍方一直期待着民機，特別是大型民機能為國防建設先行一步，積累基 礎；以便有朝一日派上用場。但是，希望落空了，民機成了扶不起的阿斗。
儘管世界已從冷戰格局演變成多極化格局，我國在改革開放政策的正確指引下也已取得了 舉世矚目的偉大成就，但和平是相對的，世界範圍內的局部戰爭接連不斷，西方敵對勢力 鼓吹人權高於主權是一個極其危險的信號；特別是台灣尚未回歸祖國，台獨勢力氣焰日益 囂張,中國周邊地區的領土糾紛比任何國家和地區都要複雜。中國不但要成為經濟大國，而 且更應成為國防強國。片面地將民機工業全部納入商品經濟、鼓吹分數面前人人平等，葬 送的不僅是民機工業，更重要的是國防實力。民機工業理應成為戰略產業的一部分。

十一、中國民航為什麼老是誤導

中國民航是中國人的民航。在計劃經濟時代，中國民航是中國民機工業的唯一用戶，掌握 着中國民機的生殺大權，中國民航有人曾經為了急於買洋飛機而向國務院打不實報告，有 意誇大運10飛機的缺點；更有甚者，在一九八三年十二月二十三日谷牧副總理召開的落實 運10進藏工作會議上，中國民航某主要領導竟按捺不住對運10飛機的憎惡說："運10一上 天，真叫人頭疼"。他們如此迫不及待地將運10飛機扼殺在搖籃之中，用心昭然若揭!
到了市場經濟年代，中國民航成了中國民機工業的上帝，它的權杖就更有威力了。
在老幹線項目中，中國民航有人誤導了一個"兩輪改四輪"。一九八七年後，中國民航急不 可耐地用MD82飛機開闢了眾多航線，使用的機場多達36個。其實，早在一九八七年初，上 海飛機研究所就對MD82的無限制使用機場作出評估，結論是MD82隻能使用這36個機場中 的11個，並及時通報給了民航。事隔一年後，中國民航聲稱MD82 壓壞了包括南京、杭 州、福州、桂林在內的六個機場，而當時的上海航空工業公司正在組裝MD82。於是，一場 誤導"兩輪改四輪"的鬧劇開場了。他們一方面對杭州、南京等被壓壞的機場停運翻修，一 方面聲稱民航財力有限，每年只能改建一個機場。從與北邊（波音）合作改為與南邊（麥 道）合作的150座級新幹線飛機必須是四輪主起落架才能適應中國機場。到了一九九三年 初，當"兩輪改四輪"設計圖紙全部發完、物理樣機全部完工並完成全部設計驗證、試驗機 （MD82第35架）已經推到生產線上後，中國民航變卦了。他們聲稱機場已全部改建好，四 輪起落架不需要了。在此誤導下，國家不僅蒙受了重大經濟損失，而且老幹線也從此誤入 歧途，最終成為賠煞老本的MD90項目。
在研製100座的三年中，航空工業期待着中國民航的支持，歐洲人更以要中方承諾足以使項 目啟動的先鋒用戶定單相刁難；可是中國民航卻聲稱他們需要的是150座級飛機，不需要 100座飛機，並以現在國內各航空公司自主經營，他們要什麼飛機，中國民航說了不算為由 對100座飛機的市場承諾遲遲不表態。一九九九年初，也就是100座被Airbus搞黃後不久， 中國國際航空公司就迫不及待地跑去定購Airbus剛剛起步發展的100座級飛機A318。
國內外市場預測表明，支線飛機正向大型化發展。支線客機的領頭羊―加拿大的Bombardier 公司也早已作出同樣的預測，並正準備啟動90座級支線飛機項目CRJ-900。據上海航空工業 （集團）公司總經理李萬新近期對上海航空公司總經理周赤的訪談表明，由於中國輻射型 航線結構很難形成，現有小座級支線飛機基本屬於虧本營運。70～90座級的支線飛機比較 適合未來的中國市場。上航公司還表示，新近購買的三架50座CRJ-200隻準備使用三年，然 後將用較大座級支線飛機替代。聲稱買什麼飛機中國民航說了不算數的中國民航某要員最 近卻宣稱中國未來需要的是30～70座支線飛機，並且還必定是渦扇發動機；並且聲稱七八 年後中國民航需要的是直升機。這種誤導不僅增加了50座級飛機的設計難度，而且必然將 我國最快也要五六年後才能投放市場的50座級新支線飛機引入即將飽和的國際市場，同時 還將與運7和新舟60搶奪國內市場，自相殘殺。
中國民航為什麼老在誤導？

十二、不搶救民機隊伍哪來民機工業的未來

由於民機工業屢戰屢敗，生存難以為繼，近年來民機隊伍急劇萎縮，民機隊伍潰不成軍。 民機業內、業外人士目睹此況，焦急萬分，紛紛直言上書或撰文呼籲政府採取緊急措施搶 救民機隊伍。
但是，一支屢戰屢敗的隊伍值得搶救嗎？誰願意再花這個冤枉錢來搶救一支屢戰屢敗的隊 伍！我們這些從業多年的技術人員愧疚萬分，自覺無顏面對江東父老，更無資格要求國家 保護起來。然而，從國家長遠利益考慮，有些話猶如骨梗在喉，不得不說。
民機發展屢戰屢敗，原因極其複雜，民機隊伍自身也有不可推卸的責任。例如，長期以 來，民機隊伍內存在着嚴重的不團結，山頭利益、門戶之見造成有限的力量相互抵消，甚 至有些人有意挑動東西方矛盾，厚此薄彼，更有甚者，拉一個打一個，內耗日甚。業內有 識之士對此現象深惡痛絕，曾多次口頭或書面呼籲領導採取有力措施改變這種狀態。無奈 收效甚微，且東西對峙愈演愈烈。
筆者也曾參與上書中央領導《要象搶救長江上游生態環境那樣搶救民機工業》。也許民機 工業與長江上游生態環境不能相提並論，更不要說民機隊伍了。反正中國最不缺的就是 人，現在的民機隊伍跨了，將來再組建一個好的，說不定會屢戰屢勝呢。但是，真知來自 實踐，前人失敗，後人不一定不失敗，前人走過的彎路，後人不一定不走。況且，我國的 民機工業已經走了幾十年，這樣大的系統工程，有管理層面上的，有技術層面上的，也不 是請來幾個洋博士就能解決的。有一個經歷了辛酸苦辣磨難的群體加上屢敗屢戰的實踐， 並將一切的成功經驗和失敗教訓平穩地過渡給後來人，民機工業才可望走出低谷、邁向成 功之路。
人在所有因素中是第一可寶貴的。沒有了人，沒有了具有型號經驗人的傳、幫、帶，要想 重塑這支隊伍，談何容易！南韓和台灣擁有比我們多得多的航空博士，可惜沒有搞過型 號，難以形成氣候。珍惜這支隊伍吧！儘管她的水平不高，但她來之不易，她凝聚了三代 人的心血。搶救這支隊伍吧！儘快給她輸血。留下這點火種吧！或許有朝一日還會形成燎 原之勢。

十三、20年前的運10仍然獨領風騷說明了什麼

運10升空之後不久，她那有力的翅膀就被人為地折斷了。她在中國民機發展史上被列入另 冊，在很多正式出版物上，人們找不到她的名字；某些人在談論民機發展史時，寧可大談 紙上的MPC75、AE100的輝煌歷史，卻不肯付出少許慷慨提一提運10。運10的沉冤何時得 以昭雪？！
但是，不管你是出於何種心態來對待運10，一個無可爭辯的事實是：20年前的運10在中國 航空工業史上仍然獨領風騷，運10迄今仍保持着下列記錄：
● 運10飛機是第一架國產渦扇發動機旅客機
● 運10飛機最大起飛重量高達110噸，是最大的國產飛機
● 運10飛機採用JT3D發動機時最大航程長達8300公里，是飛得最遠的國產飛機
● 運10飛機最大時速（真速）達974公里，是飛得最快的國產運輸機
● 運10飛機的實用升限高達12000米，是飛得最高的國產運輸機
● 運10是第一架按英美適航條例（CAM4b和後來的FAR25部）設計的國產飛機
● 運10飛機是第一架飛抵拉薩的國產運輸機
20年後的今天，運10保持的記錄沒有被打破，可以斷言，運10的記錄至少還可以再保持10 年。這不但不值得驕傲，反而令人可悲！人們不禁要問：中國的民機工業到底怎麼啦？！
運10飛機獨領風騷還不僅僅在於她的技術記錄，更重要的是她研製過程中的組織管理模 式。眾所周知，70年代的中國仍處於閉關鎖國的年代，在四人幫的干擾和破壞下全國的經 濟接近於崩潰的邊緣。運10憑着國務院的兩個文件上了馬，從全國各地的三機部、六院和 空軍等有關單位抽調了五百多名技術人員，他們幾乎是以執行軍事任務的速度日夜兼程奔 赴上海並立即投入方案論證和設計工作。運10研製沒有那麼多婆婆，最初兩年只有一個由 熊焰、馬鳳山領導的708工程設計組，行政上歸上海航空工業辦公室領導，業務上由當時的 三機部歸口領導。708工程設計組在技術上具有相當大的自主決策權力，技術上也非常民 主，很少有長官意志的痕跡。那時的辦公、生活條件相當艱苦，也沒有那麼多現成的預研 成果可供利用。全體工程技術人員邊干邊學、邊學邊干，缺什麼補什麼，硬是憑着一股對 我國航空事業的忠誠和頑強拼搏的精神攻克了一個又一個技術難關。運10飛機從白紙一張 到首飛上天共花了10年時間，這樣的速度在當時的情況下是個奇蹟，要不是四人幫干擾破 壞，研製周期還可以縮短兩年。運10研製的高效管理模式印證了一句名言："你想把某事辦 成，你就委託一個人去辦；你不想把某事辦成，你就成立一個委員會"。
運10之所以能在中國航空工業史上獨領風騷是因為她給我們留下了一筆巨大的無形資產， 無論是從技術層面上還是從管理層面上講，運10開創的道路都堪稱中國 航空工業發展之楷 模。
可以斷言，不給運10昭雪，不恢復運10的形象，不給運10應有的地位，中國民機工業就沒 有未來。

十四、路在哪裡 路在腳下 不要坐等未來

民機工業已接近崩潰，民機隊伍也幾乎成了散兵游勇，發展思路也已集中清理了兩年，再 說空話就來不及了！拯救中國民機工業還得靠我們自己。原來所說的責任人怕是找不到 了，該花的錢還得花，而且還得準備多花一些，長期地花。你不想花，將來會花得更多， 會成幾十、幾百倍地花；因為這是民機發展規律，誰違背它，它就懲罰誰。
路在哪裡？路在腳下，不要坐等未來！為此，我們鄭重建議：
● 立即將全行業所剩無幾的民機設計力量集中起來，成立民機設計研究院
● 目前已啟動的預研課題加快進行，並進行適當調整，向航空院校和其它綜合研究所轉移
● 立即啟動一個型號，加快和簡化立項進程，並委託民機設計研究院全力全時地負責工程 設計
● 國家必須將民機工業列入戰略產業，並制定長期保護政策，及時注入必要的資金
● 必須對中國民航採購民機進行立法，對不買對口國產民機而一意孤行購進的國外飛機征 收高額關稅和營運所得稅；同時，對購買國產民機適當補貼，並對營運減稅減賦
● 將中國民用飛機適航當局與中國民用航空局剝離，直屬中央政府領導。並儘快促成與國 外權威適航當局FAA、JAA的雙邊合作協議，提高中國適航當局的合格審定能力和權威性
● 瞄準5～8年後的支線飛機國內外市場，對新近決策的新支線飛機的座級適當放大到70～ 90座
● 新支線飛機的生產應考慮行業內的現有基礎，充分發揮全行業優勢，合理布局，特別要 注意發揮上海的優勢
● 對新型號實行項目公司管理模式，並實行項目公司總經理負責制
● 新型號民機必須是我國擁有完全知識產權的整機研製項目，儘量爭取國際合作，但不應 以國際合作為項目成敗的前提

中國即將加入WTO，也許上述政策建議有與WTO衝突之處，建議找到更合適的解決辦法， 盡最大可能保護這項特殊的民族工業。

主要參考資料：

1 《天高雲淡 望斷南飛雁》 高粱 1999年10月
2 《中國航空工業何去何從》 王小強 1999年7月
3 《運十飛機研製大事記》 趙連興等 1998年6月
4 《要象搶救長江上游生態環境那樣搶救民機工業》周濟生等 1998年10月
（本文原載《經濟管理文摘》[半月刊]2000年第10期總268期，2000年5月21日，作者是上 海飛機研究所研究員）