歷史畫面總以驚人的重複性不斷刺激着人們的感官。從視覺效果上看，烏克蘭利維夫航展上發生的墜機事故與3年前的巴黎航展極其相似——一架是蘇式飛機的驕子蘇-27，一架是它的升級版蘇-30MK，墜機前都在表演垂直俯衝，飛行員都是在最後一秒鐘憑藉性能卓越的K-36IIM彈射系統成功逃身。

　　但兩者間還是存在最顯著不同——巴黎航展上蘇-30MK墜機地點距離觀眾群有1000米，最後的損失僅是一架飛機;利維夫航展上蘇-27在人群中爆炸，最後的傷亡數字為:83人遇難，116人受傷，從而構成有史以來最大的航展災難。

　　即使算上1995年3架蘇-27在參加完馬來西亞航展返程途中墜毀，也不足以對這種戰鬥機的性能提出質疑，畢竟蘇-27誕生於前蘇聯最殷實的時代，無論是科研力量、資金配備和行政支持都非今日俄羅斯可比。基於其近乎完美的空氣動力布局和性能優良的動力裝置，蘇-27被賦予舉世公認的超強機動能力，曾經創造出無數爬升速度、高度和高難機動的世界紀錄，令人目眩的普加喬夫眼鏡蛇機動幾乎已經成為蘇-27的貼身招牌。

　　蘇-27與它的直接對手——F-15同於1969年開始研製，可直到1985年蘇-27才正式服役——整整16年的浴火鍛造，犧牲了數位優秀試飛員。與之相對照的是，F-15從1969年底麥道公司簽訂研製合同、1972年原型機首飛到1974年正式服役只用了5年。不過蘇-27的16年潛心磨礪並未白費，儘管從未遭遇實戰考驗，但與蘇-27家族緊密相連的傳奇故事還是層出不窮。其中最為人津津樂道的莫過於以下三條:其一是1989年巴黎航展蘇-27首次亮相，一架蘇-27被雷電擊中，部分元件熔化，竟仍能完成筋斗並安全降落;其二是1987年與北約P-3B反潛機遭遇時，蘇-27通過機動動作翻轉到P-3B機腹下，以垂尾將其發動機艙“開膛破肚”並安全返航;其三是2000年10月，蘇-27攜一架蘇-24偵察機突破美國小鷹號航母編隊的雷達偵測，從小鷹號頭頂掠過並拍下照片，事後軍事專家稱蘇-27若發動攻擊，小鷹號將在毫無準備的情況下被擊沉。

　　是戰鬥機，還是外匯提款機？

　　然而傳奇終究屬於歷史，利維夫機場上遇難者的殘肢斷臂促使很多人提出這樣的疑問:蘇-27的機動優勢是不是被過度炫耀了？讓重達30噸的重型戰鬥機做出連最優秀的自由體操運動員都無法完成的動作到底有何意義？俄羅斯空軍著名試飛員、“俄羅斯飛行英雄”克沃丘爾說，烏克蘭飛行員當時表演的特技叫做“越背半橫滾”，難度係數很大，他不明白這種特技為什麼要在航空表演中冒險展示。翻開近十年來世界各地航空展歷史，包括中國珠海航空展，蘇-27特技飛行表演幾乎已經演化成各大航空展的保留節目，在收穫觀眾眼球和驚聲尖叫方面，沒有任何一款西方戰鬥機能與蘇-27媲美。另一個不可否認的事實是，與F-16曾在貝卡谷地創造過80∶0的戰績相比，蘇-27沒有真正血與火的資歷值得誇耀，它只有憑藉航展上激起的一片片驚嘆，才能讓全世界——尤其是那些潛在的國外買家深諳自己的價值。雖然這次失事飛機是由烏克蘭人駕駛，但蘇-27飛行表演藝不驚人死不休的傳統同樣得到了繼承。

　　蘇-27的捨命演出顯然玩出了成效，1989年以前還處於保密狀態的蘇-27很快成為戰鬥機市場的搶手貨。俄羅斯於90年代初期先後研發成功蘇-27的幾種後續改進型，如蘇-30(戰鬥轟炸機)、蘇-33(艦載型)、蘇-34(先進攻擊型)、蘇-35(先進戰鬥型)。其中除蘇-34外，全部投放到國際軍火市場換取外匯。最大的買家是印度和中國，此外敘利亞、印尼、越南、朝鮮、緬甸、老撾、新加坡等也都曾購買或有意購入蘇-27。蘇聯解體後俄羅斯海外軍火市場日漸萎縮，目前每年軍火出口僅為40億美元，而俄羅斯與印度達成的購買50架蘇-30MKI和自行組裝100架該型號飛機的協議金額就高達30億美元，由此可見蘇-27系列出口對於俄軍火工業的意義。在全球戰鬥機市場上，蘇-27家族占據14%的份額，蘇霍伊設計局期望近年內將這一份額提高到20%。

　　英國《簡氏防務周刊》分析，俄羅斯航空工業全靠蘇-27家族賺取的硬通貨才能夠勉力支撐。據俄政府自己估計，到2015年之前，俄軍方採購將只能消化整個軍機工業產出的7%到10%。也就是說，80%以上的俄制戰鬥機必須找到外國買家，過去5年中，俄空軍甚至沒有購入一架新飛機。

　　俄羅斯下一代戰鬥機的研製工作很大程度上也要指望蘇-27的出口業績。資金短缺是困擾俄新機型研製的最大難題，俄政府可提供的研製經費為20億美元，但專家認為這些錢僅夠項目規劃之用。蘇霍伊設計局計劃在2005年實現第五代戰鬥機的首飛(按西方標準為第四代)，可這需要100億美元的研發資金。該局表示將自己籌措50億美元——這意味着未來2年內至少要銷售120架蘇-27系列飛機。

　　超機動時代一去不返

　　即使按照西方的標準，蘇-27系列也是第三代戰鬥機中的佼佼者(俄標準為第四代)。如果不考慮所搭載武器的性能，蘇-27與F-15C/E相比可謂各有千秋。在飛行品質和敏捷性上，蘇-27明顯優於F-15C/E，至少“眼鏡蛇”機動是F-15C/E做不出來的。儘管很多專家指出蘇-27在完成這個機動時進入和改出速度過小，動能太低使之很容易在多機交戰時被敵機擊落，因此沒什麼實戰價值，但幾乎沒人敢否認，蘇-27的超機動性將使它和F-15近距格鬥時占據優勢。

　　蘇-27的弱勢在於超視距作戰，前蘇聯航空電子設備大大落後於西方是眾所周知的事實，蘇-27座艙內的電子設備只達到美國60～70年代的水平，電傳操縱系統仍是模擬式的。火控系統方面，由於計算機軟硬件的差距，蘇-27裝備的Zhuk-27雷達在自動化和可靠性上不及F-15E的APG-70多模雷達。蘇-27身上隨處可見類似角反射體的物體——矩形截面的發動機進氣口、無外傾的巨大雙垂尾等讓它幾乎無隱身性可言。

　　不幸的是，超機動性與超視距作戰能力相比，是後者而不是前者代表了現代化戰鬥機發展的趨勢，前者也許更多取決於設計師的才智與靈感，後者則與整個國家的科技水平和工業能力密切相關。如果說蘇-27與F-15尚能一較高下的話，那麼美國第四代戰鬥機的開山鼻祖F-22出世後，蘇-27與之相比則完全落於下風，在超音速巡航、隱身性和電子戰能力上F-22全面占優，即使在機敏性方面由於裝配了推力矢量發動機，F-22也將略勝一籌。

　　說蘇-27時代行將結束顯然言之過早，無論如何，對於發展中國家而言，蘇-27系列仍是他們自身科技力量無法企及的高性能戰機，因此蘇-27作為戰鬥機市場寵兒的角色還將維持很長一段時間。但對於有着輝煌歷史的俄羅斯航空業來說，這段時間顯然是太短了，美國利用F-22的先進技術積累，已經為相對低端的JSF(聯合攻擊戰鬥機)鋪平了道路。F-22的開發目的集中於實戰和奪取制空權，JSF則是為了將俄羅斯和歐洲航空工業徹底擠出戰鬥機市場，為此美國將JSF的單價嚴格限定在3800萬美元之下。目前JSF全球訂單量已超過4000架，而在國內定購極少的情況下，俄羅斯航空工業將被逼上絕路。俄羅斯國家航空系統科學研究院院長費多索夫(Evgniy Fedosov)說:“儘早開發出下一代戰鬥機對於俄羅斯航空業具有生死攸關的意義。”

　　從下一代戰鬥機的角度說，蘇-27時代真的要結束了。費多索夫認為:“以飛行性能確定新一代戰鬥機屬性的時代已經過去，第四代和第五代之間的主要區別在於機載系統。進一步強調超機動性沒有原則意義。”費多索夫肯定了俄設計人員在蘇-27研製上的巨大成就，但他建議不要再沿着這條路繼續走下去。甚至連蘇霍伊設計局總設計師、蘇-27之父西蒙諾夫也持相似觀點，他認為蘇-27的超機動性已經可以滿足未來空戰的需要，第五代戰鬥機無需再苛求這方面突破。西蒙諾夫也強調機載系統的重要性，他說:“F-22A和歐洲2000戰鬥機已經配備了相當完善的實時偵察—攻擊系統，這是任何一架俄羅斯現役戰鬥機所不具備的。俄為此在改進蘇-30MKI等第四代戰機時，不得不向西方或以色列購買電子配套設備。所以，在第五代戰鬥機的發展過程中必須克服這種落後局面。”

　　不過，俄羅斯第五代戰鬥機之路註定將荊棘遍布，困難主要來自兩個方面，一是巨大的資金缺口，二是體制問題。俄軍工企業從前蘇聯繼承下來的條塊分割體制根深蒂固，兩大軍機研發巨頭米高揚設計局與蘇霍伊設計局一向井水不犯河水，兩家的合併事宜雖然經歷了大量討論，但迄今沒有任何進展。而在美國，市場力量大大推進了美國先進戰鬥機的研發工作。波音和洛克希德·馬丁兩家公司儘管也為一個總體項目爭個你死我活，但獲勝者一般會將部分合同轉包給失利者，以換取後者在優勢技術上的支持。

　　2002年3月26日，俄羅斯軍工綜合體發言人宣布，公布第五代戰鬥機招標結果的日期將無限期推遲，俄羅斯下一代戰鬥機的面世再次變得遙遙無期。在新的“俄羅斯之劍”鍛造成功之前，蘇-27及其家族成員還將繼續扮演外匯提款機的角色，人們也將繼續在大大小小的航展上欣賞它驚世駭俗的機動表演。對一種誕生於20年前的飛機來說，它所承擔的責任顯然超越了自己的時代。讓蘇-27的光榮融入歷史，我們不要責怪它的不堪重負。 三聯生活周刊