關於運十的爭論很多，又看到以下文章，有點胡塗。不知誰對誰錯。請知情者指正！

天高雲淡，望斷南飛雁:
------從"運10"的夭折談起
　　
摘自《經濟管理文摘》1999年第19期。
（編者云：關於中國航空空業的現狀，及其原因可謂眾說紛紜，這裡我們轉載高梁先生的文章，顯示其中一個觀點。但並不表示贊同或反對，也不代表本網站之觀點。）
　　在上海飛機製造廠的一個角落，孤零零地停着一架外形獨特的大型噴氣客機，它已經14年沒有升空了。它就是時至今日僅存的一架由我國自行設計研製的大型噴氣客機一運10飛機。當"波音"、"空中客車"在我們的領空滿天飛的今天，我們切不要忘記，在這架飛機身上，記載了中國航空工業曾經一度輝煌的過去，也反襯出今日的消沉。
　　80年代初，為了運10的試飛成功，新聞媒體曾經作過許多報道，但到了現在，除了業內人士，運10幾乎被完全遺忘了。誰能想象得到，我們自己的大型噴氣客機，是在"文化大革命"中的1970年立項，僅比歐洲"空中客車"晚兩年上馬的呢？三十年來，空中客車已經成為挑戰美國波音壟斷地位的巨人，而我們的運10卻半途而廢，我們的飛機製造業今天還在靠"波音"、"空客"的發包工程吃飯。而另一方面，同樣在"沒有褲子穿"的年代，我們自己研製的彈道火箭，今天卻在送美國衛星上天，在為國家賺外匯，至今是國威軍威的象徵。人們不禁會問：中國自己造的飛行器都快要把人送上太空了，怎麼造不出自己的大飛機？中國的航空工業怎麼走到了今天這麼尷尬的地步？
　　十年磨一劍揚眉劍出鞘--從零起步到運l0上天
　　新中國的航空製造業，是從無到有發展起來的。當時的中央領導，對發展空軍、發展航空工業高度重視。1949年新中國剛剛成立，戰爭創傷還沒有來得及醫治、中央就下決心成立空軍。毛主席說過：沒有褲子穿也要辦空軍。"一五"期間上156項工程時，毛主席說：我國是一個大國，世界上有的東西，我們不能樣樣都有，但是重要的東西如飛機和汽車，我們就一定要有。1954年，中國第一批飛機及其發動機試製成功。兩年以後，1956年9月，中國首次試製的殲5噴氣機獲得成功，成為當時世界上少數幾個能夠成批生產噴氣飛機的國家之一。
　　60年代是我國國民經濟多災多難的時代，但又是國防科研和國防工業取得劃時代成就的年代。1964年，我國第一顆原子彈試爆成功。1965年，我國決定洲際導彈上馬。1970年。我國發射人造衛星成功。"兩彈一星"的偉大成就，振奮了民心，為個國人爭得了榮譽，也從此為中國爭得了和自己相稱的國際地位。
　　還在1968年，我國轟6飛機(仿蘇Tu-16)試飛成功後，周恩來總理就提出"能不能在轟6的基礎上設計一種噴氣式飛機。"陳毅說?quot;我這個外交部長，出國就是不能坐自己的飛機，地位就與別的國家不同。"1970年國務院、中央軍委決定上708工程-研製運10飛機。根據毛澤東的提議，708的研製和協調總裝基地放在上海，因為上海工業基礎好，要充分利用。
　　中央主要領導對運10的研製十分關心、給以大力支持。1972年年1月，軍委聽取航空工業小組匯報的辦公會上，葉劍英同志就指出，搞708上大客機，"這是全國人民的事，是中國人民的光榮"。"這是第一架大飛機。要從全國的設計人員中挑選出來比較好的，來審查設計。""在軍事上也有很大用處，""緩辦遠轟，集中力量先搞708"。
　　1973年有人提出買英國的VC-10飛機專利進行試製，周總理在74年2月批示："同意不買這種專利，我們進口飛機品種已夠多了"。保證自行研製運10不受干擾。李先念批示："我們要有雄心壯志，一定要把自己的大型運輸機搞出來，建國已有20多年了，出不了大型運輸機總是不好吧！"
　　運10是中央直接指揮協調、中央各部委、軍隊及全國21個省、市，262個具體單位集體創作、密切協同的產物。葉劍英同志非常關心工程的進展。1971年12月，巴基斯坦一架B-707飛機在新疆着陸時摔壞。1972年1月13日葉帥指示要迅速去剖析殘骸，"弄清楚關鍵部位，並測繪下來"。上海708工程設計組負責人熊焰帶隊前往新疆工作3個多月，前後去了32個單位，約500人。708工程的具體組織者、空軍副司令曹里懷同志每周都要聽取他們的匯報，有時直接用電話向他們傳達葉帥的指示和要求，所以他們遇到的困難都能及時得到解決。由於對這架殘骸的剖析和研究，對B-707的主要數據有了基本了解，並對此作了多項重要的改進，還採用了三叉戟等噴氣式客機技術，才使我們的飛機設計躍上了60年代噴氣客機的水平。開始試飛用的發動機仍是B-707( PW)的JT-3D，708工程中已初步將這種發動機仿製出來。
　　運10的研製採用了近百項新材料，一百多項新標準、新工藝，獲得了研製組織工作的寶貴經驗。它的研製突破了蘇聯飛機的設計規範，是我國第一次參照美國適航條例FAR-25部標準研製的。事實上，運10是大量引用國外技術的，而決不是象有些人所說的，是"閉關自守的產物"。可以說，是708工程的實施，給航空科研設計帶來了一個飛躍。
　　歷經艱難險阻，於1978年完成飛機設計。1980年9月26日，運10首飛上天。運10客艙按經濟艙布置是178座，混合級布置124座。最大起飛重量110噸，最大商載25噸，最大巡航速度974公里／小時，最大商載航程3150公里。與B-707是同一量級。但不是B-707的翻版。共試製了兩架，一架作靜力強度試驗，完全符合設計要求，一架從1980年9月首次試飛上天后，飛到過北京、哈爾濱、烏魯木齊、鄭州、合肥、廣州、昆明、成都，七次飛到拉薩。到1985年，共飛了130個起落，170個小時，沒有發生過問題，系列化的發展設想也曾着手考慮。運10的的座公里耗油量優於伊爾-62和三叉戟飛機。80年代初，三叉戟飛機仍是我國民航機隊的主力機種之一、運10能在主要性能上超過它，對航空工業還比較落後的我國來說，確是值得自豪的。
　　運10的研製費用總計5.377億元人民幣，其中研製費3.34億元，基建費1.747億元，上海市提供流動資金0.29億元(西方研製一架民用大型客機的費用一般15-20億美元)。
　　運10取得的初步成果說明，我國是能夠把研製大飛機的願望變成現實的。它不僅填補了我國民航工業在這方面的空白，而且成為繼美、蘇、英、法之後，第五個能搞出100噸量級飛機的國家。
　　運10研製的成功，不僅通過自己的努力和協作，使我國擁有了自己製造大飛機的技術，最難能可貴的還在於培養和鍛煉了隊伍，為進一步發展我國民航工業打下了基礎。這是我國航空界的一筆寶貴財富。
　　運10的試製，和西方先進水平還有不小的差距，有不少薄弱環節、問題和待做的工作。據業內人士的介紹，當時提出的主要問題有：(1)飛機的疲勞試驗尚待進行，(2)當時選用國產高強度鋁合金LC4韌性較低，對缺口敏感性、耐應力腐蝕及疲勞性均較差，(3)油耗較高，(4)噪音較大(都已有改進方案)(5)如何達到適航性要求，由於國內尚缺少權威的實際工作機構，還有較大的難度等。但這些問題並不是不可克服的，其中第一個問題只是需要追加資金，將試驗繼續下去的問題。而質量問題只有在繼續研製過程中才能得到解決。而且這些問題恰恰說明了，我們研製幹線飛機已經前進到了一個新的境界，如果堅定不移地繼續研製下去，相信到了20世紀末的今天，運10應該已經趨於完善並早已付諸實用，並且有了若干改進型，至少應該象運7那樣得到國內市場的認可了。
　　運10首航成功後，國內輿論界稱讚它是"自立更生與引進國外技術的一次很好的結合"。航空工業部曾稱它是"填補了我國民航工業在這方面的空白"。
　　當時，西方對我國運10研製成功給以極大關注。路透社說："在得到這種高度複雜的技術時，再也不能視中國為一個落後的國家"波音一位副總裁看了飛機，了解了情況之後說：如何研製大型噴氣式運輸機，你們也畢業了，我們不過早畢業而已。美國道格拉斯一副總裁看了飛機之後說，你們航空工業一下子趕上來了15年。國內國外都曾經有人說運10是抄襲了B-707，美國波音總裁看了飛機後說，運10不是B-707的翻版。因為機翼的翼型、機尾布局、機頭、座艙和飛機的電子設備等，與B-707大不相同，自然得不出翻版的結論，更不能向中國作什麼侵權的追究。
　　扯皮推諉語運十下馬痛失良機-80年代，運10被內耗拖垮小下馬
　　令人難以理解的是，正當運10研製進入成功試飛階段，卻中途而輟，到80年代中期，事實上已經下馬，被"扼殺在襁褓之中"。
　　據我們所知，1981年10月13日、12月30日鄧小平同志對發展民用飛機作了兩次重要講話："國內航線飛機要考慮自己製造"。"今後國內飛機統統用國產飛機"。1984年3月13日，胡耀邦同志指出"這種事必須狠抓，如果80年代仍然上不去，沖不破，那就太不象話了。"這說明，當時的主要領導人是堅持要上民用飛機的。
　　那麼原因究竟何在？局外人無從得知。我們不知道從什麼時候開始，形成了這樣的思維定式：許多並非關係國家安全的事實，而且已經過去多年，僅僅因為關繫到某些"人物"的面子，就似乎成了"國家機密"，大家就不約而同地保持沉默。但是，既然當時媒體已經大量報道了運10試飛成功的消息，怎麼後來就沒有下文了呢？如何向全國人民交待呢？是因為象有些人說的"客觀條件不具備"呢，還是人為因素造成的？這裡無法做確定的判斷。從一些披露的事實來看，可見端倪。
　　首先是主管部門航空部(當時是三機部)從上到下都有人對運10抱着消極、對立的態度。80年代首次試飛之前，該部計劃局曾提出"傾向於停止研製"的意見。試飛成功幾年後，該部內還有人把運10作為"拔苗助長"的反面經驗看待、說研製運10"是一個決策上的錯誤"，是想"一步登天、結果欲速則不達"。甚至有人說運10是"破銅爛鐵，垂死掙扎"。
　　航空部的這種表現，其實反映了從中央到具體部門相當一部分人的態度。1983年，在上海舉行的一次民用飛機研討會上，就有一位從北京前去出席的同志發言："現在要徹底否定文化大革命，運10是文化大革命的產物，所以應當否定"。這典型地表達了對運10採取抵制態度的一個理由--"運10"是"王洪文項目"。如果按照這個邏輯推論下去，那麼，長征系列火箭、遠望號導彈衛星發射測量船、秦山核電站也都沒有繼續存在的理由了。
　　另據知情人介紹，航空部中某些人士(包括主要負責幹部)如此表現，更帶有部門利益的因素在內--708工程是由上海市主持，三機部歸口管理的，三機部對此有意見。但是他們是不是想到了，運10研製取得的成果，是全國從中央各部委到許多省、市、自治區，軍隊和地方大力協同，200多個研究所、工廠共同努力的產物，怎麼能說是"四人幫"的"成果"呢？！退一步說，就假定是"四人幫"插手過708工程，但這畢竟是繼"兩彈一星"之後我國在國防科技方面獲得的重大進展，是全國人民吃窩頭鹹菜、一年十幾尺布票"供"出來的！儘管它很幼小，還有很多問題和不完善之處，但它畢竟是我國航空工業繼續前進的基礎。它體現了我們現有國力和科技水平，也是對外合作的本錢，怎麼能拿國家和人民的利益當兒戲，說扔就扔呢？！
　　其次，中央內部也有抵制運10的空氣。例如薄一波對運10工程是積極的，曾在接見試飛代表時說過熱情鼓勵的話。但十分遺憾，當運10試飛到北京時，連一個副總理以上的國家領導人(包括薄一波同志)都沒有去機場迎接--"不能給四人幫露臉"，"都怕跟四人幫劃不清界限"。
　　還有就是我們的民航部門的消極態度。當時民航局曾表態：不需要幹線飛機。1984年12月23日在谷牧同志召開的落實運10進藏試飛的會議上，中國民航局的主要領導同志說：運10一上天，真叫人頭疼。民航作為用戶，從飛機的可靠性要求出發，對新型國產飛機有不信任感，不願意買，本屬正常。但對自己造的飛機上天抱有如此奇怪的感想，實在令人"丈二金剛，摸不着頭腦"！
　　鑑於內部分歧比較大，有人抱着不贊成的態度，1981年5月，三機部、上海市根據薄一波副總理的要求，邀請了包括樊緒箕(老航空專家，原南京航空學院院長，時任中國交通大學校長)、吳仲華(發動機專家，中國科學院院部委員)、王俊奎等航空專家，以及經濟方面、冶金化工方面的專家55位同志，對運10飛機進行實地考察後舉行了評審會議。結論是：建議工程不能停，成果不能丟，隊伍不能散。
　　據此，1981年內，三機部與上海市兩次向國務院、中央財經領導小組寫報告，國家計委國防局也向中央財經領導小組寫情況反映，建議批准繼續研製，但始終沒有得到批覆。
　　為什麼國務院的反應如此反常，現在能夠得到的解釋是，市場、使用問題沒有解決，內部認識不一致，互相扯皮。
　　扯皮拖拉，許多都是由管理體制帶來的。研製運10由上海主管、三機部歸口管理，三機部就不象對自己主管的型號那樣盡力；代表國務院管的先是國家計委、國防工辦，後來國家機械委又管了一段；再後來又是國防工辦、國防科工委管，不斷出現間隙和無人負責的現象。據介紹，上海市和上海航空工業的同志早就想把上海航空工業歸屬於航空部為主領導，打了報告上去，航空部想收又不想收，猶豫不定。民航局與三機部在要不要使用運10上又扯皮。甚至連非常支持運10的薄一波副總理，在1981年12月接見試飛代表時也為難地說"我是支持你們的，但經費問題是決定不了"，"那個報告(三機部和上海81年8月13日報告)我批示不了，要計委去辦，報國務院去批"。
　　國務院主管領導多頭，決策多變，主管部門對研製運10態度暖昧，從國務院到使用、研製部門都有人表示不要運10飛機。據知情人士說，運10下馬，與國家領導人對原三機部和上海市的請示下一步研製運10的報告不處理有直接關係，而主管部門在得不到批覆的情況下又採取了什麼措施，就不得而知了。儘管沒有一份文件正式通知708工程中止，但實際情況是，已經上天的02號要繼續試飛獲取科研設計數據，因得不到科研費而飛不下去；第三架飛機的半成品已配齊60%左右，卻被遺棄。結果是：工程停下來了，成果被丟棄不用，隊伍最後也"七零八落"。運10的總設計師馬鳳山同志因病和憂鬱過早逝世。首席試飛員王金大同志對運10下馬一再提意見而未得到答覆。
　　運10是在無人負責、沒有文件根據的情況下被拖黃的，下馬屬於"不合法"。但誰負責任？紙面上找不出采。航空界內不少同志說，如果周總理活着的話，不論從哪那方面講，運l0都是不會下馬的。
　　眼看着國家的利益受到損失，當年在為國爭光的崇高目標鼓舞下付出大量心血得到的成果被棄置，廣大幹部、工程技術人員和工人都十分痛心。1984年6月4日，上海飛機研究所219位同志聯名呼籲不要花巨額外匯去組裝DC9超80(即麥道82)，建議在運10基礎上發展我國民航工業。儘管當時國務院領導有批示"這是早已決定了的問題，不要再議了，否則一拖又是幾年"，但航空部其實已經下決心已對外合作為主、放棄運10了。
　　運10的下馬，洋人插手可能也是一個重要原因。1985年，美國麥道公司做成了DC9超80( MD-80)於上海組裝的生意後，在西方"財富"雜誌上吹噓自己是怎麼做成10億美元的生意的，說"因為上海搞過運10，我們才與上海合作，如果不打倒運10，美國飛機就不好打進中國"。他們還到處吹噓遊說，說他們怎樣受到中國領導人某某的接見，某某又怎樣贊成他們的看法，等等。眾所周知，在運10下馬的同時，作為運10試製基地的上飛公司與麥道合作總裝MD-80／90，而麥道的結局卻是被波音兼併，我們在上海的麥道裝配線也就走上了絕路。這是後話了。
　　其結果是，原準備做第三架運10的價值數千萬元的材料的最後結局，是在上海飛機製造廠為和麥道合作作準備、練鉚釘槍用了。我們可以想象，當年曾經製造出自己的噴氣客機的工人們，這時是什麼樣的心情！
　　直到1993年，台灣成功大學航空研究所、台灣工業技術研究院及其航空中心的教授、專家，三批到上海，看了運10飛機及錄像後表示：在七十年代國內自行研製大型噴氣客機的成功，表明了中國在民機研製方面的巨大潛力。在此基礎上，進一步改進，有可能成為中國的A-300系列，這是順理成章的事。1993年3月31日，台灣工研院院長看了運10後說："我們為中國這一航空工業的重大成就感到自豪。"韓國代表說：你們有了這樣的飛機，還怕什麼波音、麥道！他們都對中止運10研製深表惋惜。
　　可是，我們航空部門的一些人，先是軟磨硬頂將運10拉下馬，然後反過來以運10搞不下去為理由來證明"幹線飛機搞早了"。多年來在航空界流行一種說法：運10是"政治性的產物(四人幫搞的小玩藝)"，"商載小，又沒有什麼實用價值"。直到1994年航空部門還有人打報告，揪住運10的"失敗教訓"，作為反對國務院的上幹線飛機的決定的理由--"絕不能再搞出一個運10"！按照這種邏輯，是不是我們的"兩彈一星"也"搞早了"？！
　　運10被拖黃，5.8億付之東流，使我國在這種類型飛機研製上爭取到的10-15年左右的時間一下子又退了回去。更令人痛心的是沉重地打擊了自己的士氣，搞散了隊伍。我國通過研製運10飛機，已經積聚起了一支科研技術力量，並且積累了不少寶貴的實踐經驗，他們本來可以以此為基礎大顯身手，成為民航大飛機的基本技術隊伍，就象航天部門今天的情況一樣。可惜白白浪費了15年。這支隊伍在運10研製中斷後並未消亡，屢"敗"屢戰，在實踐中技術有新進步，吸收了新血液，但沒有得到新的施展才智抱負的舞台；如果現在重新起步發展我國大型飛機，因其他技術隊伍完全沒有大型飛機研製生產實踐經驗，基本技術隊伍的主體客觀上仍是這支隊伍。參加過運10研製全過程的技術骨幹平均年齡55歲左右。要想上大飛機還來得及。但如果再拖10年，就不得不花費更大的力氣重建隊伍了。
　　反對運10的意見中，有兩條值得認真考慮的理由。其一是沒有經費，(80年代初正是國民經濟調整時期)其二是沒有市場。另外對運10定點上海有意見。現在回過頭看，在當時的國際大環境下，運10定點在上海並非戰略上的失誤。部門之間的協調問題如能處理得更好一些，也許後來的阻力就不至於那麼大。但是既然上馬了，用了10年時間，巨額試驗費花出去了，樣機也通過了初步試驗，到了試飛成功的階段，卻因內部意見不能統一，最高決策層舉棋不定，不了了之，確是失算。至於錢的問題，當時國外搞這樣機型的研製約至少需要十幾億美元，我們花了6億人民幣就不得了了？
　　有人強調沒有用戶。據說上飛打報告、說1990年能夠造出16架運10，但當時民航一再說，我們不要大飛機。但正是從80年代初，我國民航事業開始迅速發展、80-85年民航航空運輸周轉量每年增長24.2%，運力增長中幹線飛機占80%以上。"不要大飛機"是不要自己造的大飛機。確實，自己造的飛機和波音麥道相比，還有很大差距，但畢竟走出了第一步、將來總可以逐步完善的。我國的運7飛到今天，恐怕已經沒有人懷疑它的可靠性了。
　　航空界有人指出，既然運10飛機已經做到了這個地步，先製造幾架飛機用作貨運也是完全可以的，在使用中不斷改進，是任何型號飛機完善的必經之途。美國的波音、麥道飛機、直到前幾年還在不斷從慘痛的空運事故中吸取教訓、不斷通報各用戶改裝某部件，就是實例。從80年代中期開始，我國民航事業大發展，民航一再添置150座以上的運輸機，僅96、97年購買33架空客和50架波音就是50億美元，累計到今天，買飛機花了150億美元，唯獨自己研製飛機要用幾十億人民幣倒沒有錢了？況且，大型民航機是軍民通用的，軍航也需要大型運輸機作機動快速反應之用，軍隊還迫切需要有加油、預警、指揮、電子等各種飛機，而運10改型後正是最合適的加油機、預警機的載體。你想買波音飛機改裝成加油機、預警機。人家美國能讓你改裝嗎？能幫你改裝嗎？
　　徘徊又十年，機遇一失再失-國務院兩次自行研製幹線飛機的決定泡湯
　　80年代中後期到20世紀末，關於我國航空工業的發展方針，實際上一直處於徘徊狀態，內部也曾有過爭論。其間，國家有過兩次關於自行研製發展幹線飛機的重要決定，即1986年12月4日的國務院125次常務會議決定，和1993年l0月國務院上海會議紀要。但遺憾的是，兩次決定都沒有得到貫徹落實。最終還是按照航空部(中航總)對外合作的"三步走"方針走下去，一直走到了1998年。
　　1986年，在國家"863計劃"的鼓舞下，航空部部分同志綜合各方面意見，提出了"千方百計儘早提供和使用國產幹線飛機"的建議。國家科委會同航空部、中國民航局調研和多次論證，在徵得國家計委、國家經委、航空工業部等有關部門同意後，向國務院作?quot;發展幹線飛機，振興航空工業"的匯報。
　　1986年12月4日，國務院第125次常務會議，審議了並原則同意這個匯報，指出從戰略上考慮，現在着手研製國內幹線飛機很有必要，並指定由國家科委、航空工業部會同有關方面專家做進一步論證。到會的國務院領導同志作了重要發言："這是大的戰略問題，如果21世紀還是買外國的汽車、飛機、後果不堪設想，不是只從買幾架飛機着想"、"我們是飛機需要的大國，也應是製造的大國"，"一是立足國內，二是走合作的道路"，"最重要的是人才，隊伍散了太可惜""核心技術人家是不會給我們的，必須以我為主，關鍵是我們要有自己的設計製造能力，形成自己的系列，吸收國外的技術才能前進"，"同意多花一點錢，該花就花一些"等。(會上還有人突然對運10發問：就是王洪文搞的那個玩藝吧！經介紹情況，才講明白那不是王洪文而是大家干的…)。
　　正當有關單位按會議要求開展論證和談國外合作之際，國家計委向國務院打了一個報告，提出"七五"仍應以支線客機為主，幹線飛機只能作預研工作。理由是原來提出的預算是25億元，後航空部提出要46-53億元，國家拿不起…。僅一個25億的數字的筆墨官司，國務院定下來的決定就被"軟頂"回去了。決議沒有作廢，但工作的步伐顯然慢下來了。
　　1988年10月30日，國務院對研製幹線飛機項目建議書作出了批覆，並要求"研究進度，爭取在1996年取得我國適航證，投入國內航線使用"。
　　可是，1986年後的幾年內，幹線飛機研製一直在徘徊之中，連幹線飛機的機型方案也定不下來。據說，光是可行性報告的審批，就用了一年時間。
　　幹線飛機方案之所以拖延，可能關鍵在於有關部門對於是應該上幹線飛機還是上支線飛機，是自行研製為主還是通過國際合作獲得技術，在這些基本的大政方針上，思想沒有統一。根據業內人士介紹，航空部門有關負責同志在不同場合表示"我們國家搞支線飛機比搞幹線飛機更迫切，更需?quot;，"自主研製幹線飛機可能是下個世紀的事情"。80-90年代，美歐在幹線飛機製造方面技術日新月異，我們自行研製幹線飛機的難度也就越來越大。先上幹線還是先上支線？對國務院的決定有不同意見可以提出來討論，以便儘快形成共識，形成決策。久拖不決、就給人以"上有政策，下有對策"之感。官場遊戲可以這樣一直做下去，但寶貴的時間就這樣白白耽誤了。
　　1993年5月21日，朱鎔基在加拿大蒙特利爾表示："中國政府將集中財力、物力優先發展民用航空，把民用航空放在僅次於鐵路的地位，以便使它在今後十年內得到迅速發展。"
　　1993年10月下旬，宋健受總理、副總理委託，以國務院名義在上海召開了研製幹線飛機會議。11月29日，國務院又專門對此下發了由總理、副總理批準的會議紀要，明確要求"要下決心，不失時機地研製我國自己的、掌握知識產權和總體設計技術的150座級以上的幹線飛機，力爭2000年前後搞出樣機並取得國內適航證"。在這次會上，中國航空工業總公司負責人代表航空工業發言，明確表示飛機的座級應該比150座要大一些。
　　可是，當年12月30日中航總上報國務院幹線飛機發展總體思路中，卻強調了要以研製100座級飛機作為突破口的方案，並在100座飛機是"次幹線"級還是"大支線"級…的概念上糾纏不清。
　　在此期間，航空工業界內出現了"上幹線還是上支線"的激烈爭論。爭論曠日持久，外人無法知道，爭論得到了什麼樣的結果。據說，爭到後來，中科院某院士說"不要爭論了，上不上幹線飛機之爭，時間太長，一再喪失機遇，使人膩煩，形成內耗，有傷和氣。"形不成共識，上面不好拍板，其結果就是"一再喪失機遇"。
　　"三步走戰略"的失敗--中國航空工業的後盾不在美歐
　　90年代，航空部制訂了通過國際合作發展航空事業的"三步走計劃"：第一步是部分製造和裝配麥道80／90系列飛機，由麥道提供技術；第二步是與國外合作，聯合研製100座級飛機，約在2005年服役；第三步是自行設計、製造180座級飛機，2010年實現。但十分不幸的是，到1998年秋季，這些目標全部落空。從80年代起，中國的民航運輸超常發展，幹線飛機需求迅速增加，引起世界航空列強的垂涎和對於中國市場的激烈爭奪。對外合作如能充分利用這種態勢，在組織研製、談判合作、採購政策等環節整體協調，對發展我國的的航空工業，應該是十分有益的。
　　三步走的第一步的前期基本是成功的。麥道鑑於和波音競爭中處於劣勢，把與中國合作作為競爭策略的重要一環，因此表示了某種誠意。和麥道公司合作第一個協議是在1985年，裝配25架飛機；第二個協議是在1989年，再裝配10架飛機。麥道向上海飛機製造公司無償提供裝配飛機所必需的圖紙。另外，麥道還免費向東方航空公司提供了價值3千萬美元的飛行模擬器。作為合同的一部分，麥道向中國轉包了水平安定面、襟翼和六個艙門的生產，占機身價值的10%。
　　從1986年到1994年，上海飛機製造公司總共裝配了35架MD-82／83，返銷美國5架。並取得了FAA(美國聯邦航空局)的適航證。到1996年，麥道賣到中國39架飛機。遠遠超過了空中客車。
　　儘管沒有大規模的技術轉移，但上海飛機製造公司還是得到了組織裝配大型現代化飛機的重要知識，提高了質量標準。
　　90年代初，面臨波音、空中客車的激烈競爭為了爭奪市場份額，麥道同意在中國建造150座級的MD-90，使用由麥道提供的設計，並應用一定比例的國內製造的零部件。
　　這一計劃幾乎把中航總所有的飛機製造廠都卷了進來。計劃規定將由西飛、沈飛、成飛分頭生產飛機的機身、機翼、機頭、機尾各部分、總裝由上海飛機製造公司承擔。金屬切削量達97%，原材料採購成本占銷售成本的80%以上。發動機、大部分航空電子，輔助發動機和起落架需進口。有關方面在國際飛機市場的良好前景面前，似乎把這個項目看作打進國際國內市場的良機。國內的媒體對此作了熱情報道。
　　1993年準備簽協議時，最初意向是生產150架，但由於中航總表示無法擔保將飛機全部賣給國內航空公司(與此同時，中國民航大量進口波音飛機)，結果合同減少到40架，1995年7月又改為20架，"餘下的20架將在長灘製造，然後賣給中國"(因為中國民航不想要在中國組裝的飛機)。
　　生產計劃預定於1998年4月開始。主要參與項目的各飛機製造廠大量投資用於建立製造設施、部裝和總裝生產線。
　　但沒有能夠預見到的是，1997年，波音兼併麥道，僅僅在合併後幾個月，1997年11月，波音宣布它在1999年不再生產MD-90。當時，按照合同，中國裝配加工的20架MD-90的原材料已經全部採購入庫。按當時價格3000多萬美元一架，入庫的原材料價值當在5億美元。中國航空工業總公司費盡口舌，只在國內賣出兩架。參與加工裝配的各飛機製造廠，為了與麥道長期合作而新建的現代化廠房、購置的現代化設備、付出的人員培訓成本，頓時沒有了着落。
　　外界有分析認為，"中國民航購買不超過兩架MD-90的決定對該計劃是十分關鍵的"。波音發言人掩飾不住內心的得意，說："這是他們(中國人)的決策，它是基於今國對這類飛機的市場需求較低。作出這樣的決策對他們來說是明智的，它證明，他們正在根據經濟基礎制訂決?quot;(金融時報，1998.8.5)。90年代初期，在和麥道合作初步成功的鼓舞下，開始實施"騰飛計劃"的第二步一和國外聯合設計和建造支線噴氣客機。
　　在支線噴氣客機市場，增長勢頭很快，但競爭是激烈的。90年代早期，波音和空中客車競相研製自己的100座級飛機。波音以MD-95為基礎很快開發了100座級飛機-B717，首飛時間是1998年9月，有望在1999年夏季投入使用。
　　從90年代早期起，中航總和世界主要飛機製造公司經過緊張談判，最後，1996年，空中客車亞洲公司(AIA，39%)、新加坡科技(STPL，15%)與中國航空工業總公司(46%)正式簽約，聯合設計和生產100座級飛機AE-100。已宣布的意向是在中國生產1000架飛機，2002年供貨，中航總承擔51%的製造量，包括生產機翼、機身和總裝。這種飛機主要賣給國內和國際市場，主要用於亞洲地區運輸。中國航空"三步走"的第二步似乎已接近實現，但是，不論是美國人還是歐洲人都沒有把飛機製造的關鍵技術轉讓給中國的誠意。中國國內的100座市場也不令人鼓舞(有一種說法是："研製AE-100的關鍵問題是CAAC(中國民航)對該飛機拒絕下任何先行訂單，因而引起中國航空工業的強烈不滿"。(Peter l998)
　　這個期間正是波音宣布中止上海的麥道總裝線的1998年，這一年的9月，國際航空界同時出現三件大事：一是波音106座的B-717升空首飛，得到50架訂貨，它其實是MD-90的改進型(MD-95)。不同的是，大量零部件由日本和韓國轉包生產。二是1998年范堡羅國際航空展覽會上，空中客車正式宣布投資5億美元，研製自己的107座支線飛機A-318，而且當場宣布，已經得到109架肯定訂貨，2002年供貨(比原來的AE-100計劃還提前了一年！)三是在同一航展上，正式宣布AE-100合同中止。
　　1998年前，空中客車和波音都不生產100座級飛機，只有中國希望在2005年前進行生產。現在，波音的100座級飛機即將投入使用，空中客車2002年也有自己的100座級飛機，而同時取消與中國的合作。外界評論道，MD-90計劃和AE-100計劃的失敗是"對中國萌芽的航空工業的猛烈的一擊"，並使其"成為重要的飛機製造商的計劃遭到懷疑"(金融時報，1998，8.5，10.6)。
　　自80年代中期以來，中國航空工業把振興的希望寄托在MD-90和AE-100這樣的和西方合作的項目上，但最後得到的，卻是來自長期的商業夥伴-波音和空中客車賞給的兩記重拳，"三步走"發展戰略就此徹底失敗。
　　1999年1月，《人民日報》一條消息報道，第二架MD-90在上海飛機製造廠一次總裝對接成功，"標誌着我國航空製造業技術又上了一個台階"。業內人士都知道，這"第二"架也是最後一架；還有18架麥道飛機的原材料放在倉庫里，不知道將來做什麼用好。
　　"研製幹線飛機是下個世紀的事情"的"目標"，在內耗之中"如期"實現了，連新支線飛機也一架沒有做出來。把希望寄托在對外合作實現騰飛的"三步走"計劃的失敗，耽誤了寶貴的十多年時間，不僅打亂了中國航空工業的戰略部署，而且，很可能使中國航空工業的發展錯過了最好的歷史時機。教訓實在是夠沉痛的了。
　　我們在國際社會上受到這樣沉重的打擊和公開的羞辱，有些人倒好象沒事一樣。空中客車撕毀了AE-100合同後還不到一年，1999年我們的國際航空公司就跑去歐洲訂購空客A-318( Skapinker l999b)。1999年6月中旬，巴黎航空展覽會拉開序幕後，某國總統來到中國館，對於"空中客車"去年9月擱置與中國聯合製造l00座噴氣機"深表遺憾"，並表示要"幫一把"。僅過了幾天，"空客"就與中國某公司簽訂了生產A320等一些飛機零部件的合同，並表示了將來繼續合作的願望。但甚至連國外的觀察家都認為這不過是"一種姿態"，"打你一嘴巴，再塞給你一顆甜棗"，因為，將來還要賣給中國飛機呢！而據說這顆甜棗又"激起了某些人的幻覺"(《科技日報》1999.6.24)。
　　中國航空工業向何處去？
　　三步走戰略的失敗，中國航空工業面臨空前的嚴峻局面。"引起上上下下的不滿，出現種種悲觀論調，民用航空工業陷入困境，瀕臨消亡"。(科技日報，99.7.8)。痛定思痛，現在到了需要清醒認識局勢，思考我國航空工業的出路的時候了。
　　筆者在此前沒有接觸過航空業，無法就發展戰略問題作專業討論。但願意以"外行"的眼光，本着公民的責任感，提出幾個問題：
　　(一)中國要不要有自己獨立的航空工業？
　　我國航空工業在50-60年代，基本是靠蘇聯的技術援助，從無到有地發展起來，而且基本上是為國防服務的。大部分飛機製造廠分布在"三線"地區，分別有發動機和機載設備製造廠與之配套。軍用飛機基本是仿製，規模偏小，自主開發能力較差?quot;文化大革命"耽誤了十年，隔絕了和外界的交流，而在這十年中，不僅西方，就是蘇聯的航空航天科學技術也在飛速前進。應該承認，到八十年代初，我國航空製造業從整體看的技術水平，和國際水平的差距是拉大了。80年代，軍事定貨銳減，我國航空系統遵照"軍轉民"的方針，進行了大規模的結構調整，民用產品得到大發展，但"民用產品"中發展起來的主體部分，是非航空產品。到1997年，中國航空工業總公司的"非航空產品"銷售占銷售總額的80%，十大系列中5000多種產品中，摩托車、汽車的銷售額已占到銷售總額的62%。
　　實行軍轉民方針使得大量閒置的生產能力得以利用，同時也有助於充分利用軍工的技術、裝備和管理優勢。但是，飛機廠?quot;微面"，總給人"不務正業"、"搶汽車廠飯吃"的感覺。航空工業和其他製造業最顯著的一個區別，就是技術含量特別高，在市場逼迫下要不斷採用前沿技術，不斷推出改進型，研製過程必須有連續性，不能中斷。日本在二次大戰時，航空設計製造水平曾經比美國還厲害，但二戰結束後的7年中被禁止擁有自己的航空工業，原有工廠解散，人員散失，此後在新機研製上一再企圖追趕國際先進水平，也沒有成功。對於我國航空工業來說，最有實質意義的"軍轉民"，應該是發展自己的民用飛機，這是無須多加論證的道理。飛機廠長期搞"大材小用"的產品、對設備、人才都是浪費。但是，"說起來容易做起來難"，我國在發展中國家擁有最大規模的航空工業，但我國又是航空工業的弱國，'民用飛機的適航性標準，比軍用飛機高許多。民機又是一個高度國際化的產業。民用飛機由於其安全標準的要求，只有具有國際信譽的公司才能找到買主，後起的不知名的新公司要想擠進這個市場十分困難。不少夢想建立獨立自主的航空工業的國家，大體走兩種路線：或以自行研製為主(如巴西)；或從對外轉包一合作研製一獨立發展(如日本)。當80年代我們的經濟力量還十分弱小的時候，確是面臨着很不輕鬆的選擇。
　　航空工業是國家獨立的柱石、是國家必須高度重視的戰略產業，對於我們這樣一個廣土眾民的大國來說，尤其如此。獨立的、強大的航空工業，不僅具有重要的政治意義，也是經濟保持持續發展、結構高級化的重要文撐點。
　　從政治軍事意義上看，強大的航空工業是保持自立於國際社會的大國地位的支柱，它的地位至少和航天業同等重要。沒有這些東西，在當代軍事技術條件下，列強的飛機可以在你的領空隨便來去，如入無人之境，就沒有什麼國家安全可言。海灣戰爭和南斯拉夫戰爭明白無誤地演示了制空權在當代戰爭個的重要性，也演示了西方強國在空戰技術裝備和戰略戰術方面達到的先進水平，叫人不能不聯想到自己的差距。列強們用最先進的攻擊手段和最現代化的傳媒技術，每天向全世界人民重演?quot;八國聯軍"的故事，提醒"落後就要挨打"這個真理。沒有象樣的空中力量，不僅談不上在國際事務中的發言權，甚至連國家的主權和尊嚴都難以保證。對此，我們再也不能熟視無睹了。
　　從經濟意義上看，航空工業是適應不斷擴大的"內需"的重要的骨乾產業。改革開放以來，我國民航運輸需求量迅速增長，從1980年起的18年中，我國航空運輸總周轉量和旅客運輸量兩項指標年均增長率，分別為20.2%和16.4%，是其間GDP增長的兩倍還多。僅1990-96年，中國民航客運從11700百萬人公里增長到75000百萬人公里，增長了6倍多。
　　遺憾的是，這麼好的發展機遇沒有使我們的航空工業強壯起來，反而將機遇拱手讓給我們的競爭對手，讓他們強者愈強；相比之下，我們是弱者愈弱。先是看不上自己的運10，後來是在要不要自己搞噴氣客機，要幹線還是支線飛機等問題上，猶豫、徘徊了十幾年。到1997年底，民航系統進口飛機的存量達到485架。我們已經累計花了150多億美元買波音、麥道和空中客車。在此其間，中國人沒有聽說自己的航空工業研製出一種新的民用飛機型號，已有的自己擁有知識產權的支線飛機如運7，還是文革期間研製的，它已經充分證明我們的螺旋槳客機的研製能力，可惜沒有拿到國際適航證，難以走出國門，各民航公司不願買，一定要買外國更貴的同等型號，弄得我們的50座級支線客機到了今天，型號不斷改進，性能不斷提高，可投資就是得不到回收。
　　我們一面發愁如何擴大內需，一面對一些已經現成擺在那裡的巨大的國內需求，卻長期形不成"內供"。微電子、電信設備和航空工業就是最好的例子。通用機械工業的情況也同樣不令人樂觀。中國不論是需求方還是生產方，好像都對本國的技術含量高一點的製造品缺乏信心。結果是，用最便宜的勞動力做出l億雙鞋子，剛夠換回一架波音747，難怪美國人那麼富，中國人那麼窮。不努力將自己的科技力量培養起來，把他們的積極性創造力調動起來，放到市場最需要的地方(所謂國家創新機制)，我們的"內需"就總是幫"外商"們賺錢，自己只好永遠處於"發展中"狀態(這是發達國家對"落後"的尊稱)。
　　有人預測，1998-2016，中國航空公司還要買1677架飛機，價值757.4億美元。有人預測中國要從波音和空中客車進口上千架飛機，價值超過500億美元。而整個波音公司的市場價值才380億美元。中國市場如今已經分別占波音和空中客車全球銷售額的10%。我們的民航運輸業已經一步到位買來了"現代化"，我們的民航飛機的國際採購甚至在某種程度上成了調節對外關係的法碼。可是，我們的航空產業現代化和國防現代化能買來嗎？
　　航空界人士慨嘆："大量外匯外流，大量飛機進口，而中國許多航空企業卻面臨種種困難，自身難保，發不出工資，沒有出路，下崗分流，轉搞民品等。怎能不令人痛心疾首！"(陳玉潤，《產業論壇99，14》)
　　有一種說法，中國現階段經濟、政治環境不適宜發展民用飛機產業，要"等"到經濟發展到一定程度再來搞民用飛機。如果這是指當前國家財力緊張，那還有進一步討論的餘地。但持這種意見的人志記了兩點：首先，我們的"兩彈一星''就是在人均GDP才l00多美元時上馬的，並獲得了成果。有了"兩彈"，人均200美元也能夠在國際上直起腰來。作為一個大國，在國防問題上，在戰略產業上不得不是獨立自主的，你想買，沒有那麼容易，有錢也買不到。其次，經濟發展和產業結構高度化是同一過程的兩方面，"先發展經濟後提升結構"是說不道的，機械式地強調先發展勞動密集型產業也是說不通的。讓農民都去做服裝玩具加工出口，中國就永遠不可能富起來。況且，中國這麼大，不可能象一些小國那樣高度依賴國際分工，既有必要發展配套比較齊全的產業結構，也有條件集中國力，有選擇地發展一些必不可少的高技術產業。讓我們回顧一下鄧小平1982年的話吧："真想搞建設，就要搞點骨幹項目，…，不管怎麼困難，也要下決心搞…小項目上得再多也頂不了事"。
　　最後、航空工業的本質是軍民結合的，而且只有軍民結合才能使航空工業興旺起來，世界各國莫不如此。"一根筋"搞軍機，不僅是寶貴的技術資源的極大浪費，而且軍機的發展也會受到影響。一般地說，各國航空製造公司都同時接受軍事定貨和民用定貨，到今天，發達國家的航空公司還要大量依賴政府軍事定貨以獲得技術開發資金，既錯開研製周期，又節省研製成本，從而支持了民機開發(例如，最早的波音707就是從美軍某型加油機轉化過來的)，民機的技術標準反過來又有助於提升軍機的質量。和平時期軍事定貨少，發展民機是保持技術製造水平前進的重要手段。更重要的是，發展民用大飛機本身就是潛在的軍力儲備。民用大飛機是多種軍用飛機的技術平台(軍事運輸、加油、預警、指揮等，這些軍機西方不會賣給你)，而這些類型的飛機是我國目前所迫切需要的，所以民用大飛機發展起來，本身就是提高我國國防實力。可以說，上自己的大飛機簡直是迫在眉睫的事情了。回過頭看，如果運10不下馬，面對國際環境日趨複雜的今天，我們就不會出?quot;捉襟見肘"的局面。
　　(二)是自力更生還是依靠洋人？
　　"三步走"發展戰略的前車之鑑，迫使我們認清了一個殘酷的現實：依靠洋人發展自主航空工業的路走不通。不是我們不想"開放"、"引進"，是人家"不給"。
　　二十年的對外開放，有相當一段時間在社會輿論上形成了這樣一個錯覺：好像對外開放和自力更生是對立的；好像"自力更生"和"封閉"是同義詞；而只要"開放"了，產業現代化就必然實現。請看看我們的汽車製造業吧，發展十多年，除了合資廠，有幾個自己獨立研製的小車車型？我們的汽車工業起步比韓國早，如今和韓國怎麼比？當然?quot;市場換技術"在汽車製造業部分實現了，可是，在飛機製造業就不一定行得通了。有人總以為靠國內"市場大"的優勢，就能通過轉包、合作，引進先進的製造技術。即使談判失敗，也認為這只是一種"偶然"，再等新的談判機會。但看看國際轉包市場的現狀，我們就可以明白，麥道項目的斷頭和AE-100的毀約的某種必然性了。
　　當代國際航空市場的格局是"民機製造兩家對壘(波音、空客)，航空發動機三分天下("R-R，PW，GE)"，形成世界範圍的寡頭競爭。激烈的競爭迫使他們不斷投入巨資，不斷改進技術。如今研製一架幹線飛機要花7-10年時間，總研製費用達到20-50億美元。"知識產權"的投資既然如此龐大，對他們來說，保持技術秘密不致擴散，謹防冒出新的競爭對手、就是生死悠關的頭等大事。不要說對"共產黨中國"要牢牢保守機密，就是對自己的盟友日本，也是一樣小心翼翼。
　　多年來，美歐航空公司都把零部件對外轉包，規模經濟地採購部件作為降低成本的重要手段，一架大飛機有l00萬多零部件，分散在世界各地轉包。"空中客車公司擁有1500多家供應商，分布於27個國家，其中包括500多家美國公司和新加坡、印度、澳大利亞、印尼、韓國、日本和中國的供應商"( Peter l998)。日本是國際航空轉包生產大國，轉包合同每年100億美元。南韓僅大宇航空工業製造公司一家企業，每年國際轉包合同超過6億美元。而1998年，中國航空工業總公司國際轉包收入只有1億美元。直到今天，還沒有哪一國因轉包或合作而獲得獨立研製大飛機的能力。日本和韓國營經多次嘗試上自己的大飛機，至今沒有成功。
　　西方大航空公司早已形成了一整套在開放市場條件下保持技術秘密的方法。例如，進入波音公司的員工必須經過"查三代"式的"政審"。例如，總體設計、總裝工序只能在國內做。又例如，將轉包部件儘量分散，不讓轉包方獲得整體情報。成都飛機製造廠轉包麥道80／90的機頭，45萬美元一個，僅為美國生產成本的1／3。但波音或空中客車並不打算把擴大對中國的轉包份額。
　　日本的經濟實力和技術開發能力不可謂不強，和美國不可謂不"哥們"，日本和波音連續合作(轉包、共同研製)近三十年，其間有過三個較大項目的合作(包括目前最先進的B777)合作研製。合作成功之後，"國外專家普遍認為，從製造水平來看，日本只是稍微提高了一些"(《科技日報》，6.24)。連日本這個西方盟友得到的待遇不過如此，人家憑什麼給你中國優惠？中國的轉包生產量僅是日本1%。可以想見，把自主研製大飛機的希望寄托在通過國際轉包合作上，到底有多少現實意義。
　　80年代我們要搞幹線飛機，向波音、麥道公司介紹情況，尋求合作。他們一再聲明，先進的氣動布局、發動機核心技術等四項關鍵技術不能給。1993年7月，美聯社消息：南韓大宇集團想和中共等合組"亞洲空中巴士"計劃生產飛機。西方航空大國着慌了，美國警告南韓，法國密特朗帶上法航宇公司總裁親赴漢城，提出阻撓中韓合辦航空的條件。空中客車在AE-100項目上的所作所為，不能不讓人感覺人家是在有意吊你的胃口，耽誤你的時間，動搖你自力更生的決心，最後還是要買他的飛機。
　　民機工業是準軍事部門，誰都明白這個道理。對西方來說，保守技術秘密，儘量阻滯別國發展航空工業的速度，是事關他們的國家安全的大事。中國的軍用飛機市場也不小，但西方是絕不會賣給我們一架軍機的。不僅不賣，還搞了一?quot;考克斯報告"，提醒本國政府，謹防把有可能轉為軍事用途的技術泄露給我們。同時，美國又不禁止把先進的軍事技術裝備賣給我們周邊的潛在對手。西方人如此害怕中國航空業強盛起來，這還不足以叫我們清醒嗎？還不足以激勵我們臥薪嘗膽、奮發圖強嗎？我們的航空技術現在很落後，這是事實，我們必須爭取引進外國技術，不能在閉關鎖國的情況下發展自己的航空工業。但航空現代化不可能以外國為後盾，不能?quot;自立更生為主，爭取外援為輔"，把立腳點放在依靠自己力量的基礎上。這是幾十年來的一個基本現實。
　　(三)我們是否具備了上大飛機的條件？
　　我們感到很有必要上航空工業，問題是進入這個產業的門坎有多高？風險有多大？我們的家底夠不夠？國務院兩次"上幹線飛機"的決定貫徹不下去，是不是有什麼客觀的障礙？很需要作一番冷靜的思考。對現存的困難、對必須具備的條件，寧可考慮得充分一些。
　　航空工業相比汽車工業，在更高的程度上體現了一個國家的科技和製造業的總體水平。反過來，下決心發展航空工業，等於動員全國工業技術精英，需要強制性地提升本國的工業製造水平。一旦發展成功，則對經濟發展貢獻良多。航空工業是製造業中附加值最高的。據日本通產省分析，按產品單位重量創造的價值計，如果船舶為1，小汽車為9，彩電為50，計算機為300，噴氣客機為800，航空發動機為1400。
　　航空工業是典型的高技術、高投資、高風險和國際化的工業。北約的軍用飛機的技術先進性不必說了。我們身邊的波音、空客的技術含量，也遠非80年代初可以比擬。現代航空製造業集材料、機械、發動機、空氣動力、電子、武器…各前沿技術之大成，包括超精密加工及特種工藝，以及CAD／CAM／CAE計算機輔助柔性製造等技術。美歐推出的新型民機越來越多地採用複合材料結構、飛機信息管理系統、ARINC429數據總線、以及電傳操縱系統等等前沿技術。例如所謂主動控制技術是首先應用於軍機的技術，其特點是"飛行控制和飛行管理功能相結合，具有維護用的機內自檢系統、全電子顯示器的駕駛艙及全權發動機控制"，國際航空界普遍認為應用主動控制技術是解決節能、減輕機體結構疲勞、延長發動機壽命、改善乘坐品質、減輕駕駛員負擔等問題的必由之路。用於民機的電傳操縱系統的可靠性要求比軍機高2-3個數量級，使得造成致命性故障的概率低於每100億小時發生一次。而現在只有B-777和A-320才達到這一水平。很明顯，這是民機技術發展的方向。
　　航空技術突飛猛進的發展，導致設計費用的極其昂貴，10年前，北約戰機的導航設備和軟件占總成本的25%左右，如今占50%以上。97年，波音和麥道的研究開發費用高達22.6億美元。
　　投入產出問題。既然航空工業是軍民結合的，就決定了航空和航天的基本區別一航空不能不計工本，要考慮市場因素，要求取得商業的成功。目前一種新的幹線飛機，至少要20億美元，用於新機設計、試驗、原型機的製造、試飛取證以及製造工裝和啟動最初的生產。要花費10年以上的時間，並要300架以上的銷售額才能達到盈虧平衡點。也就是說，在前5-7年的研製時期，是花錢的"無底洞"，從賣出第一架飛機到收回投資至少還要5年左右。而在這期間，市場變化常常是出人意料的。"空中客車"上馬20多年後才開始賺錢。據統計，進入噴氣時代以來研製的客機約75%未收回投資。美國著名的道格拉斯、洛克希德，後來是麥道，都在民機項目上栽了大筋斗，甚至被淘汰出局。
　　民用幹線飛機的市場風險同樣大得驚人。國際幹線飛機市場，如今只剩下波音和空中客車了。據分析，目前全世界幹線飛機市場每年需求量為600多架，只需2-3家廠商就夠供應了。由於生產批量相對小(汽車廠產量以萬計，大飛機廠產量以百計)，技術合量又如此高，所以，是經驗而不是規模，成為決定成本一效益的關鍵因素。結果是廠越老經驗越豐富，研製新機種越容易，信譽就越高，越容易拿到定單。民機市場是典型的全球開放市場。由於民機的可靠性至關重要，這個市場對後來的競爭者就十分苛刻，這就是所謂"22號陷阱"問題--新來者"要想在市場上占有份額，就必須提供高可靠性產品，而可靠性又只能由大量銷售運行可靠的產品來證明"。( Peter l998)
　　總括起來，上民用大型飛機，需要面對技術、資金、市場、成本四大障礙。對於西方市場經濟的發達國家，要克服這些障礙尚有很大難度，需要政府的大力支持。而西方列強仗着財大氣粗，在支持航空工業這種高科技領域是不遺餘力的。例如，西方國家通過(1)政府軍事採購(美國和歐洲的國防採購量約占世界採購總量的60%)；(2)出口信貸擔保；(3)政府直接與工業界聯合投資；(4)政府對R＆D(研究和發展)的資助(1990年，法國政府投入航空工業的R＆D費用占總R＆D費用的54%，美國40%，德國38%)等方式，對航空工業鼎力支持。
　　再看西方各航空公司自己承擔的R&D費用。1997年，波音20億美元(與MD合併後)，法航宇13億，聯合技術公司( PW發動機)12億，洛克希德·馬丁8億，通用電力和洛克威爾公司7億，英航宇5億，羅-羅4億。而據外界估計，同年，中國航空工業總公司的研究開發費用，不會超過7000萬美元。
　　中國現有的航空研製能力如此弱小，沒有國家扶持，是絕對走不出自行研製大飛機這一步的。最粗略的估算，按照西方研製費用的標準，我們要完成類似運10這樣的幹線客機研製，至少需要前期投資160-180億人民幣甚至更多(因為我們沒有西方飛機製造公司那樣的累積設施和經驗，需要打出額外費用；但我們的人工成本低於西方，兩相抵消，暫按此標準估算)，為保持起碼的研製速度，頭五年至少平均每年需要投資32-36億。如果加上發動機、機載設備的研製，可能還要成倍於此數。(回想運10研製達到首飛才花了5.8億，使人痛感"時間就是金錢，速度就是效益"！)這還只是一個型號所需的費用。
　　1998年底期間，為刺激"內需"，國家財政出錢投資交通建設1000億。
　　問題在於，投資公路橋梁，屬於輕車熟路，馬上就看得見"東西"，決策層心裡有底。而投資大飛機，國家領導又不是內行，專家們議論紛紛，需要象鄧稼先、錢學森那樣的學術帶頭人。又加上研製過程關繫到利益不同的眾多部門，需要極其複雜的組織協調工作。很可能搞了7-8年還看不到什麼東西，搞出來後使用部門如果不敢要，乾脆就是打水飄。也就是說，上幹線飛機是全局性和長周期的戰略抉擇，是國家級的風險投資。上，還是不上？或是先從相對容易的地方突破？這是需要航空界和國家高層認真考慮論證的。
　　大政策彷徨了十幾年，有它的客觀原因。但到今天，是時不我待了。
　　從另一面看，我們現有的家底也不薄，應該能夠有所作為了。新中國建立以來，我國航空工業建設的規模堪稱世界第三，有近10萬大專畢業生，有相當實踐經驗的航空技術人才。1997年，中國航空工業總公司共56萬職工，245家企業，18家飛機製造企業，7家航空發動機企業，另外還有34個研究院所和7所高等院校。累計研製生產27種60個型號軍用飛機1.4萬架，5.4萬台航空發動機，一萬多套配套機載設備。已研製出一萬多架軍用飛機和中小型支線運輸機。我國軍機電傳操縱系統預研已經取得成功。更何況我們已經有了研製運10和總裝麥道飛機的經驗，有研製運7的成功經驗。二十年來國力有很大增長。40年前國力那樣弱小的時候都敢上"兩彈"，今天更沒有理由妄自菲薄。努力上台階是可能的。航空界也有人提出："雖然幹線飛機已被美國波音公司和歐洲空中客車公司壟斷，我們完全可以從支線飛機起步，搞中小型客機，和大中型貨機，既滿足日益增長的國內市場，又能出口創匯，逐漸就會把我國的民用飛機產業發展起來。軍機的研製和民機的轉包生產的事實說明，中國也有自已的優勢。借用世界開放的民用航空工業的發動機和輔機，按照現代國際標準，精心設計，精心製造，全面試驗試飛，嚴格考核，反覆改進，出來的飛機一不會比別人落後?quot;。(陳玉潤，《產業論壇，99.14》)。從什麼地方起步可以由專家討論，但路總要有人去"趟"出來的。
　　儘管美國歐洲壟斷了國際大型商用飛機市場，但在支線客機和通用飛機等小型民用飛機市場上卻出現了多個競爭者，其中巴西就是一個典型。巴西直到1969年才正式組建國家級的"巴西航空工業公司"、不到三十年，不僅仿製了美國派帕公司的多種通用飛機，合作研製了戰鬥攻擊機，農業飛機，而且研製了第三代支線客機。1989，巴西宣布自行研製45座噴氣式支線客機EMB-145，吸收了6個國際合作夥伴，截止1994年，已有8個國家的14家航空公司意向購買145架，96年交付使用。在支線飛機領域已經打開了國際市場。
　　縱觀巴西航空工業發展的經驗，主要是在大政方針上，國家支持保護本國航空業(為本國產品提供信貸稅收優惠，鼓勵本國用戶使用國產飛機，對國外同類競爭性產品徵收高額關稅)；立足本國，積極引進國外技術人才；根據本國的水平進行目標定位(支線客機、通用飛機)，由簡單到複雜，由小到大，循序漸進，每一種產品都爭取拿到美、歐適航證，積極打開國際市場，形成自己的系列產品，等等。我國的航空工業的起點，不論從規模、發展歷史和技術水平上都高於巴西，都是發展中國家，他們能做到的，我們也一樣可以做到。
　　(四)發展航空工業需要大的戰略決心，需要高層組織協調和配套的發展政策1979年後，工作重心轉移，國防開支削減，對航空工業有相當的影響。但在民機發展問題上長期徘徊則是無論如何也說不過去的。航空界內也有這樣的意見："中國航空工業發展不盡如人意，原因是多方面的，主要還是主觀原因，僅僅用國家經濟實力不強來解釋未免太不負責任，太輕鬆了。首先是指導思想不明確，或是重視不夠，或是達不成共識，或是不堅定，軟體多變，缺乏遠見卓識。"(《科技日報》7.8)
　　航空工業，無論從其對國防和建設的重要性、其技術攻關的難度和協作的複雜性來看，哪一方面都不亞於"兩彈一星"。十幾年的一個重要經驗是，僅僅由航空部門自身來承擔行業發展的重任是不行的。只有高層才能站在全局的角度，權衡利弊，才能下得了這個"國家級風險投資"的決心，才能一抓到底，抓出成效。當然，也需要主管部門具有勇於承擔責任，敢冒風險的氣概和創新精神。
　　遲抓不如早抓。搞航空工業，實際上是在"掄時間爭速度"。91年海灣戰火剛熄，美國政府立即改變看法，把航空技術作為整體列入國家六大關鍵技術之中。幾年過去了，南斯拉夫戰爭顯示，其航空技術又上了一個台階。美歐早已在策劃20世紀上半葉的航空發展規劃。而我們的民航飛機，據報載，"這一次由於"亞洲空中客車"的擱置，至少到2005年，中國不會再提這種事"。(《科技日報》，6.24)但是，上得越晚，和國際水平差距越大。我們現在還沒有條件把目標定為"趕超"，但就目前來說，保持技術差距不致越拉越大，也需要我們趕緊決策，"使出渾身解數"追趕了。
　　根據摩根斯坦利的研究，"航天、航空工業的發展，不僅需要巨額投入，而且需要最長時間(20年以上)的技術、管理、研製開發費用和生產製造的經驗積累"。2000年後，國外高超音速噴氣飛機將問世，趕上先進水平就更難了。設計研製高性能戰鬥機、運輸機周期一般是10年，如起步晚了，將會給國家帶來更多的經濟損失。
　　需要在充分科學論證的基礎上，在高層達成共識，確定發展方針。正因為發展現代大飛機研製技術是需要經過整整一代人，甚至更長時間的努力才能見到成效的事業，如下決心發展，就需要象上三峽那樣，通過專家的充分論證，以法律形式肯定下來，建立高層領導機構、一抓到底，避免再次出現反覆和徘徊。
　　必須明確，航空工業是高技術產業，應該納入國家創新體系，重點扶持，優先發展。過去人們的意識中航天才是高技術，航空是常規技術。實際連許多航天技術專家都認為飛機的技術難度很大，特別是幹線以上客機、超音速殲擊機轟炸機更是如此。過去"863"高技術攻關計劃中，沒有列入航空技術，國家計劃對民用飛機研製也明顯重視不足。
　　要象抓"兩彈"那樣，中央成立專門機構，高層統一指揮協調。發展航空工業將是一個龐大的系統工程，牽涉到多種行業，需要集中各方面科研力量配合攻關，需要統一籌措資金，協調研製進度、組織對外合作等等，需要中央領導親自抓。我?quot;一五"期間，聶榮臻總長主管航空委員會、後來周總理親自抓管尖端的中央專委，結果飛機、兩彈都上去了。蘇、美、西方各國的國家主要領導人都十分重視本國的航空工業，甚至親自抓市場開拓。法英美領導人到中國訪問，都當過飛機的推銷員。
　　要統一產業政策，對航空工業給以有條件的保護。我國飛機製造業尚處於幼稚期，需要象對待汽車工業那樣給予愛護和培育。國家需給以通盤的考慮。要提倡支持民族產業。當年周總理愛護國產飛機，率先垂範自己帶頭乘坐，先後七次乘坐國產"直五"直升機，到邢臺、砂石峪、大寨和大慶去視察。而現在的情況是，各使用部門都願?quot;一步到位"，一定要原裝。看不起國產貨。
　　需要有製造、引進及合作、市場優惠、市場保護等等各方面協調一致的支持方針。國家政策必須是統一的和具有連續性的。比如按國際慣例，進口飛機有約30%的技貿結合工作量，由賣方以補償貿易形式提交買方承擔。抓住這個機會，把技貿結合的錢賺到手，又可使我國航空製造企業的技術與管理工作逐漸提高到國際先進水平。澳大利亞就是抓住進口飛機的機會，把本國的航空工業帶動建設起來。我國進口飛機已經失去不少這種機會，由於航空工廠資金不落實，技術改造工作沒有跟上來而無法更多地承擔，白白地讓其丟失了。"與國外簽進口合同，辦手續以星期甚至以天為計算單位，常常國家主管部門，限令會簽各方，到時交卷。而自己研製，定方案一拖就是幾年"。(胡)如果今天還是這樣的心理狀態，中國的航空工業何時發展起來？
　　(五)新形勢下要有新型的發展機制，但兩彈一星的精神不能丟
　　40年前，我們在國力那樣弱小的時候都敢於下決心，勒緊褲腰帶幹大事，獨立自主發展尖端國防工業，充分顯示了當時中央的雄才大略。"兩彈一星"的偉大成就，振奮了民心。增強了國家的凝聚力，為我國爭得了國際地位。當年正值經濟極度困難、甚至連研製一線隊伍都吃不飽飯的情況下，從總指揮部到基層科研人員、廣大指站員和職工臥薪嘗膽、發奮圖強、上下一心為國爭光的氣概，至今仍是鼓舞人民的精神力量。
　　兩彈一星的成果，是在高度集中的計劃體系下，通過準軍事動員的方式，靠政治推動，集中統一，不計工本，調動軍、地各系統人力物力，"心往一處想，勁往一處使"所辦成的大事。以為國爭光為目標的政治覺悟和獻身精神，形成了激勵機制和協作機制。
　　應該看到，今天的情況和那時有很大差別了。在市場經濟體制下，中央可調動的資源比重相對減少，開放條件下人員流動性大大加強，當年軍事化動員機制顯然不完全適用於今天了。80年代，運10下馬的教訓之一是過分依賴中央財政。新形勢下要考慮多渠道籌資，可能要更多地依靠資本市場。人才外流也是現實問題。航空界十多年任務不飽滿，老技術骨幹退下去了，新上來的年輕人嚮往高工資的特區、嚮往國外留學的"輝煌前程"。航空工業用什麼來吸引人才、培養人才，留住人才？新時代如何在精神鼓勵、物質鼓勵和知識產權方面體現科研人員的勞動價值？市場經濟條件下，我們的國有國防工業企業、科研單位應該有怎樣的經營管理機制？
　　再有就是歷史遺留問題一我們的飛機廠、發動機和配套設備廠的布局散處東西南北，相隔千里，無員包袱重，交流協作不便；各地區自我配套，軍民項目分得太"清楚"。巴西航空界搞成那麼多型號，只有一個飛機廠。"勞斯萊斯"，高度集中，接受世界各處發動機定貨單。總之，資金籌集、人才政策、企業管理、產業重組等，是當前航空工業面臨的現實的重大問題，需要專家認真研究解決的。但是新形勢下，"兩彈一星"的精神決不能丟。筆者認為，在新時代不僅要大力提倡"奮發圖強"，尤其要強調協作精神和自力更生精神，就是在"愛國主義"這一大目標之下，個人利益、部門利益服從整體利益，服從科學，服從真理。據說搞彈道導彈時，開始所掌握的國外資料就是國外雜誌上的"宙斯""大力神"的圖片。據參加過1964年液體彈道式導彈發展規劃討論的同志回憶："各個系統，從總體設計部到研究設計所、工廠、試驗站、自下而上地發動群眾獻計獻策，小組大會交談爭辯，再由專家和領導反覆討論研究，歷時近一個季度，最後集中了各方面的意見，形成了'八年四彈'方案，直至報告中央專委和周總理並取得了核准"，由於決策是在比較充分的民主化、科學化的條件下作出的，所以不但反覆較少，而且易使所有的工程項目參與者都凝聚了起來，大家勁往一處使了。"
　　我們不能不遺憾地看到，六十年代這種不計個人名利的大團體精神現在大大淡薄了。據介紹，航空界主管部門、科研機構內的精神狀態和運行機制，十分值得反思。1986年國務院決定上幹線飛機，業內對"上幹線還是上支線"意見極不統一，有關人士不惜玩數字遊戲糊弄國務院："…為了證明非要以100座級飛機作為突破口不可，在預測2001-2010年國內民航需求飛機的數量上，把x所做的預測年報中，150座級的從414架減少了69架變成315架，100座級的從175架增加了90架變成265架"，把這些更改了的數字正式報告國務院，以此期求國務院領導作出符合自己意志的決策"。
　　又如："…一有項目大家一窩蜂地趨炎附勢，沾油水，但誰也不對項目最終負責。即使是主要責任者，也是當官一任，過期作廢的官員，上下相互"對策"，有多少精力用在搞項目上？幾乎所有項目都是進度不斷後拖，指標不斷下降，經費不斷追加，這種機制，對於長周期，高風險的飛機研製項目來說，無疑是致命的枷鎖"，上下"活動"爭取立項，上下"對策"多創"效益"，這是許多項目挫折的原因。只有糾正了上述原因後，中國的航空工業才振興有望"。(《科技日報》7.8)
　　我們說，上大飛機是國家級的風險投資，假如因為"不可抗因素"而造成失敗，當然應該認帳。但如果是代表國家的主管部門自身的問題--工作不力，玩忽職守，拿納稅人的錢不當回事，那真不如用這些錢修路架橋了。
　　妄自菲薄，永遠當不成強者。
　　王進喜說："一個國家要有民氣，一個軍隊要有士氣，一個人要有骨氣"。改革開放，搞現代化建設，惟有大力弘揚"民氣"，才能自立於世界民族之林。今天我們的物質條件比60年代不知好了多少倍，只要有決心，上下形成共識，堅定信心，埋頭苦幹，善於運用現有有利條件，我們就能重振"兩彈一星"的雄風、我們的航空工業一定能趕上航天工業、戰略武器發展的步伐，成為國家的骨幹和脊梁。(高梁)
　　運10與幾種機種的主要數據的比較
　　飛機型號Y10 B707-320C B727-200 B737-200 MD-82 TU-154
　　最大起飛重量(kg) 110000 151318 83820 56472 67812 100000
　　使用空重(kg) 58000 66187 45360 27760 35630 54000
　　最大商載(kg) 25000 38100 18900 13000 15500 18000
　　翼展(m) 42.24 44.42 39.92 28.35 32.90 37.55
　　機長(m) 42.93 46.61 46.69 30.48 45.00 48.00
　　最大巡航速度(km/h) 974 973 953 927 924 950
　　實用升限(m) 12300 11890 10058 10668 10670 12500
　　最大載重航程(km) (15噸商載) 6400 6300 2970 2868 3445 3900
　　最大載油航程(km) (5噸商載) 8300 9270 3966 5347 4941
　　起飛場長(m) 2070 3050 2938 1676 2274 2500
　　發動機型號JT3D-3 JT3D-7 JT8D-17 JT8D-9A JT8D-217A/C D-30K
　　發動機數量4.00 4.00 3.00 2.00 2.00 3.00
　　起飛推力(ISA,SL) (KN) 84.40 80.02 71.20 64.42 92.70 104.00
　　本文主要參考資料：
　　《中國航空事業的建設與發展》胡溪濤，1997
　　《中國航空工業總公司在國際競爭中的角色》彼得·諾蘭，"產業論壇"1998.19
　　《噴氣客機，我們在等什麼？》陳玉潤"產業論壇"1999.14
　　《中國航空工業能否儘快走出低谷》黃強，"科技日報"1999.7.8
　　"各國民用飛機的發展道路"魏志樣主編，航空工業出版社1994
　　《世界航空工業概覽》1988／1989