守望大飛機商戰

【引子】

【引子】

爭論近40年的中國大飛機，如今已經箭在弦上。然而，在商業化的時代，僅僅越過技術門檻，還不意味着真正的成功。相比於兩彈一星、三峽工程、載人航天等過往時代的標誌性工程而言，大飛機作為代表國家意志的本時代標誌性工程，最大的特點是其商業屬性中包含的巨大挑戰---只有坐擁國家資源的中國商飛公司在與波音、空客兩大壟斷巨頭的商戰中拼出一個三足鼎立的格局，才算站住腳跟。現在還有的疑惑在於：使命在肩的中國商飛究竟是突破了舊體制，還是僅僅突破了航空體制？

備戰大飛機

2000億元的大蛋糕引來眾多分食者。地方政府聞風而動，除了擁有西飛、成飛、沈飛、哈飛等老牌航空製造企業的相關地市，江蘇、浙江、江西、安徽等省份也專門設立了工業園區，成立項目推進領導小組，異常忙碌而興奮

《瞭望東方周刊》記者張瑜、特約撰稿李嘉 | 北京、天津、上海報道

箭在弦上，一年多來，關於大飛機項目進展的消息自中國商用飛機有限責任公司(簡稱中國商飛)---這個中國大飛機項目的實施主體2008年5月11日成立開始，不斷傳來，累加蓄勢。

2009年5月，中國商飛與沈飛、哈飛、成飛等9家國內供應商簽署了大飛機機體理解備忘錄。7月，大飛機總體技術方案通過評審。7月10日，中國商飛簽發了邀標書，在全球範圍內招募頂尖的飛機發動機和機載系統製造商。

2009年9月1日，C919機頭工程樣機在成飛開工，預計12月底交付上海。這被視為大飛機項目階段性成果，被一些媒體認為“進入了飛機製造程序”。

“這是一種誤讀，機頭工程樣機其實只是一個模型，用於設計協調用的工具。這和飛機開始製造是兩碼事。”一位不願透露姓名的業內人士表示。

但這確實能說明各方對於大飛機的熱情越來越高漲，期待也越來越急切。

國家意志

國務院總理溫家寶在中國商飛公司成立當日發表署名文章說：“讓中國的大飛機飛上藍天，既是國家的意志，也是全國人民的意志。我們一定要把這件事情做成功，實現幾代人的夢想。”

國務院大型飛機重大專項專家諮詢委員會主任張彥仲對《瞭望東方周刊》說：“在和平時期，世界航空工業一般是軍用飛機占30%，民用飛機占70%。而中國的航空工業結構卻嚴重失衡，民機僅占百分之十幾。中國航空工業必須經歷戰略轉型。”

實際上，早在70年代，我國就已經開始了民用客機“運10”的研製。“運10”經濟艙178座、混合級124座，最大起飛重量110噸，達到了大飛機標準。上世紀80年代“運10”成功上天並數次進藏。但由於當時的政經背景，“運十”半途而廢。

國防科工委秘書長、原第一飛機設計研究院院長黃強在其所著《中國民機產業崛起之探索》中說：傳統體制下的既得利益者是創新的最大敵人。“運10”之所以能在技術上獲得成功，就因為它在當時是獨立於航空工業體制之外的項目，而由地方(上海)主導。

如今的中國商飛公司，成立的初衷也是“突破舊航空工業體制”。

在確定成立中國商飛公司執行大飛機項目之後，當時的中航工業企業的一位高層曾在一次內部會議上說，對大飛機項目“花落別家”感到“很意外，很傷心，很無奈”。

“實際上，反對中國搞大飛機的不是別人，是航空業內舊體制的人。他們在舊體制內完全沒有市場的壓力，而民機項目是高投入、高風險、高競爭的，他們怕承擔責任。當然，一些人對中國大飛機也根本沒信心。”一位不願透露姓名的業內專家說。

於是中國商飛應運而生。

中國商飛的血統可謂顯赫。在130多家央企中，它是為數不多的正部級企業。其董事長張慶偉和總經理金壯龍是原國防科工委的正副主任，張慶偉更被譽為“航天少帥”。

在中國商飛190億元的註冊資本中，35%來自國資委，25%由上海國盛集團代表上海市政府出資，剩下的大小股東有合併前的中航一、二集團，中鋁、寶鋼、中化。

“在公司的12位董事會成員中，有很多是大公司大企業的老總，有很多同志在國家部委和地方政府擔任過領導職務。”張慶偉在一次會議上說，“我們得到了中央和眾多部委大力支持，在項目籌備、資金保障等很多方面，特事特辦、急事急辦，給政策、開綠燈，使我們在很短的時間內高效完成公司組建工作。”

2009年8月，中國商飛從上海市漕溪路一寫字樓搬到了位於上海陸家嘴黃金位置的“中國商飛大廈”。這棟曾經名為“福禧大廈”的爛尾樓是2008年8月中國商飛以4.6億元人民幣收購的。

因為中國商飛的政府背景太強，也引發了另一種擔心：它究竟是突破了舊體制，還是僅僅突破了航空體制？

“中國商飛里隨便抓個中層一問就是局級幹部，而他們每天迎來送往的不是部委領導就是地方領導。”與中國商飛公司打過交道的一位業內人士說。

與此同時，由中國航空工業第一、第二集團公司重組整合而成立的中航工業集團公司，是由中央管理的國有特大型企業，是國家授權投資的機構，也承擔大飛機的專項任務。“這是中國國情，尤其是在航空產業這個戰略領域，必然是國家主導的。而現在除了美國，世界各國的飛機製造企業的政府背景都很濃，這樣更有利於面對市場的衝擊，也能抵抗各種外界力量的干擾。當然任何事情都有兩面性，如何更好地學習按照市場規律來運營也是一個重要的課題。”國家發改委經濟體制與管理研究所國有資產研究中心主任高粱說。

技術拼圖

“我國航空工業與西方航空發達國家相比，配套能力相對薄弱，民機研製經驗相對較少，特別是完整地走完民機研製整個過程的項目更少。”張慶偉這樣分析中國大飛機所面臨的挑戰。

儘管如此，中國航空工業經過50多年的發展，也基本具備研製生產大飛機的基礎。

“中國70年代就自主設計研製了運10飛機，90年代就具備了總裝和製造麥道飛機的能力，2000年代有與巴西合作的ERJ145和自主知識產權的ARJ-21支線飛機的經驗，也有研製第三代軍用飛機的技術水平。”張彥仲說。

另外，中國也已基本具備大型飛機各類試驗的條件。在風洞試驗方面，已建成6米×8米低速風洞和2.4米×2.4米的跨音速風洞；結構試驗上，具備150座級客機靜力/疲勞試驗能力，最大起飛重量200噸級飛機的靜力試驗能力；飛行試驗上，有比較先進的機載測試和地面處理系統，比較完整的飛行保障系統和指揮調度系統。

大飛機開始研製以來，已有一些關鍵技術獲得突破。如低速空氣動力學研究領域難度很大的試驗技術：渦輪風扇動力模擬試驗技術已經獲得成功。

另一方面，自80年代起與波音和空客深淺不一的工業合作也練就了中國航空企業的製造能力，西飛的機翼，成飛的機頭，沈飛的機尾等部件，已經初步拼就了中國航空工業的技術布局。

“我參觀過一些中國的航空製造廠，感到非常驚奇，我發現他們的分工越來越細，他們越來越接近於西方的標準，我想中國從很多分包項目中獲得了很多經驗，他們在不斷地改進。”空客天津總裝廠總經理尚魯國(法籍)對本刊表示。

隨着合作的加深，在技術轉讓方面外方也漸漸有了一些鬆動。“空中客車已經承諾向中國轉讓A320機翼結構製造技術。這是一個十分重要的項目，因為空中客車的機翼是世界上最先進的。空中客車與世界其他任何一個國家都沒有開展過這樣的合作。”

“實際上，航空業是一個關係國家經濟命脈和國家安全的關鍵領域，飛機是軍民兩用的，所以真正的關鍵核心技術是買不來的，必須依靠自主創新。”高粱說。

大飛機項目採用“主製造商-供應商”的運作模式，零部件和系統及設備面向全球招標採購。目前，首批9家機身國內供應商已經選定，但他們所承擔的並不包括飛機中的關鍵系統和設備，比如飛控、航電、動力裝置、機電綜合等。

近期，大飛機的發動機招標工作已經正式展開。CFM、普惠和古德里奇這3家國外廠商已經入圍。

“發動機的選擇將是一個潛在的風險。商飛公司透露了許多C919的賣點，比如經濟性和環保性，這些改進主要依賴於一個先進的發動機。現在看來，CFM的 Leap-X發動機比較有可能實現這些改進，但是這個發動機的研發進程還在進行中。空客A320和波音737的後繼機項目之所以一再拖延，正因為新一代發動機還不成熟。”廣東昌盛飛機設計公司總設計師周濟生向本刊記者分析說。

在看完 C919的外形模型後，周濟生還從專業的角度提出了一些疑問：“它的發動機前面的風扇竟然有七八十個葉片，而新一代發動機應在18~20片，因為採用寬、 3D氣動設計，複合材料製造，這樣不僅減少重量，而且大大改善進氣效率，增大進氣流量，減少進氣噪聲。這是發動機先進的標誌之一。”

對於這些問題，還需等待中國商飛的回應。

地方政府狂熱

2009年5月，張慶偉表示：“大飛機項目在今後三到五年將投入600億元，到最終投放市場，相關投入將達到2000億元。”

這2000億元的大蛋糕，立時讓地方政府聞風而動，除了擁有西飛、成飛、沈飛、哈飛等老牌航空製造企業的相關地市，江蘇、浙江、江西、安徽等省份也為參與大飛機項目而專門設立了工業園區，並成立項目推進領導小組，異常忙碌而興奮。

大飛機基地上海自然首當其中。

2009 年8月，上海民用航空製造業高新技術產業化三年行動方案正式公布，上海打造國家級民用航空產業基地的宏大目標也展現開來：力爭2012年時產業規模達到 200億元，還將圍繞民用飛機、商用飛機發動機、機載系統等四大重點領域，形成浦東臨港、浦東張江南區、閔行紫竹等五個產業區域。2009年9月公布的《上海推進民用航空製造業高新技術產業化行動方案》，又將上海民用航空產業的產業規模明確為在2025年達到2000億元，相當於比2012年的規模擴大 10倍。

在2009年4月的投資貿易洽談會上，西安閻良獲得了71.3億元建設“中國航空城”的資金，創下了西安市重點招商項目兩年之最。這個發展了40多年的國家級航空高技術產業基地、大中型軍民用飛機設計、生產及飛行試驗基地，可能在2020年實現大型飛機試飛成功，而其支線飛機、通用飛機及相關產業的研發製造能力也居全國首位。

在洪都集團入圍大飛機項目供應商名單後，江西也推出了一個投資200億元建設南昌航空工業城的計劃，預計2009年底前動工。南昌航空工業城的目標是拿下大飛機項目結構件的20%以上訂單，建設資金則來自於洪都集團搬遷的土地市場運作、“洪都航空”上市融資、政府投資和中航工業的資金支持等。

民企的身影

像以往一樣，在這樣一個國家意志推動的大項目中，幾乎不見民營企業的身影。

迄今為止唯一的例外是杭州的西子聯合控股，這家以自動扶梯、電梯部件製造等為主業的企業成為大飛機項目首批國內供應商之一，中標“C919大飛機非氣密性艙門工作包”。

“在大飛機項目的關鍵領域，民企基本參與不了。”廣東昌盛飛機設計有限公司董事長鄒錫昌嘆氣道。

這家公司在航空業籍籍無名，但它擁有的設計師陣容卻資望深厚，他們大都參與過“運10”研製，現任總設計師周濟生曾任中國新支線客機ARJ21的副總設計師，主管總體設計。

2006年，剛剛退休的周濟生得知大飛機項目已經箭在弦上，深埋心底的大飛機夢重新升騰起來，促使他召集老夥伴成立了設計團隊，並得到相應的資金支持。

在中國商飛成立之前的2007年9月，昌盛推出了單通道飛機CS1000和雙通道飛機CS2000兩個系列的設計方案，將之命名為“中國之星”。次年11月，昌盛高調地攜“中國之星”參加珠海航展，並展出了虛擬樣機。

用周濟生的話說，他們這是在“為大飛機預熱”，利用論證和籌備的這段時間先完成設計工作，等到大飛機項目開始運作了，他們已經能拿出設計方案了。

不過，中國商飛公司婉拒了他們的熱情。

從2008年5月至2009年5月，昌盛先後7次向中國商飛發出合作邀請，均未得到積極回應。在這期間，昌盛所提出的合作方案也一再改變，從“以團隊、技術、資金入股大飛機項目”到“願以任何方式參與，包括將昌盛捐給大飛機項目”，昌盛的投資也超過了3000萬元。

“作為一個企業，昌盛投資這個團隊的確會期待商業上的回報，但另一方面我也的確非常為運10 的那段悲壯歷史和他們對夢想的執著而感動。”鄒錫昌說。

2009年6月，中國商飛終於答應與鄒錫昌會談，不過周濟生他們等到的是否定的答案。

等待老運10團隊的，或許是解散。

“我跟商飛公司提過建議，希望他們儘量起用老人，尤其是經歷過運10研製的，那畢竟是中國唯一一次幹線客機的成功，中國的民機設計人才實在是屈指可數，希望能充分利用他們的經驗。”原航空工業部飛機局局長胡溪濤對本刊記者說。

大飛機超強商戰

實現大型客機項目的成功，核心是實現研製成功和商業成功，後者是根本

 

2009年9月8日，香港亞洲國際博覽館。最新一屆亞洲航空展覽會上，一架尾翼上印着C919的大型客機外形樣機吸引了眾人的目光。

之所以格外惹眼，是因為它既非波音也非空客，在這兩者壟斷了全球幹線客機市場的今天，它是那麼突兀。

這架飛機，正是中國緊鑼密鼓推進的大飛機重大專項的成果。按照時間表，2014年，它將載着中國航空工業的夢想衝上雲霄。

“C是China的首字母，這個名字的寓意就是我們立志要躋身國際大型客機市場，要與Airbus(空中客車公司)和Boeing(波音)一道形成ABC並立的格局。”中國商飛公司副總經理、C919總設計師吳光輝向波音和空客發出了挑戰。

來自民航總局的數據說，截至2009年第二季度，在中國運營的1236架幹線客機中，736架為波音飛機，500架為空客飛機。

“實現大型客機項目的成功，核心是實現研製成功和商業成功，後者是根本。我們的目標不僅是要研製出擁有自主知識產權的樣機，而且還要研製出具有國際競爭力的商業飛機，不僅是要完成項目研製，而且還要實現項目的產業化發展和取得商業成功。”中國商飛公司董事長張慶偉說。

研製成功和商業成功並不能直接畫等號。

“民機產業的特性和沒有民機商業化的成功經驗，是我們面臨的巨大考驗。而不斷提高的適航安全性要求，以及經濟性競爭能力等對新機型的設計技術提出了新的要求。”張慶偉坦言。

在“ABC”圖景中，中國任重而道遠。

中國的機會

C919 有什麼賣點？中國商飛公司市場營銷部部長陳進說：“和同類機型相比，C919發動機的油耗將比現有機型降低12%~15%。我們還使用了新的材料以減輕飛機的重量，這將使航空公司的運營成本降低10%。除了經濟性外，C919碳排放量將比現有飛機降低50%左右，這一環保性也將使C919更具競爭力。”

“低碳排放”這個特性在今後將顯得尤為重要。歐盟於2009年8月22日公布了一份全球2000多家航空公司的名單，這些公司從2012年起被納入歐盟的排放交易體系ETS，屆時進出歐盟以及在歐盟內部航線的飛行都要為它們排放的溫室氣體付費。

牛津經濟研究所諮詢事務總監道奇。亞當斯告訴《瞭望東方周刊》：“這個碳排放計劃可能會在25年之內擴大到全球，航空運輸業將面對持續的成本上升壓力，這種壓力則會直接轉移到飛機製造商身上。來自航空公司的成本壓縮需求也將促使他們研製出油耗更低的飛機。”

C919“基本型全經濟布局168座、混合級布局156座、單通道”的特徵，很容易使人將其與空客A320、波音737相比。

“C919 實際上是一架150座級的新機型，在技術、性能指標上，會比同類飛機有更大的改進。”國務院大型飛機重大專項專家諮詢委員會主任委員、中國商飛公司專家諮詢組組長張彥仲介紹說。

除了產品性能，市場同樣是決定性的因素之一。

國際貨幣基金組織的一份研究成果用曲線來表示一國人均GDP與航空客流量的關係：當人均GDP在1500美元~5000美元時，國民每人每年坐飛機的次數增長迅速，由0.01次增加到0.5次；而當人均GDP超過1萬美元後，這個數字就趨於飽和，基本上每人每年平均坐1次飛機。

以中國為例，2000年中國人均GDP是1200美元，每人每年坐0.02次飛機；2008年人均GDP為2000多美元，每人每年平均坐0.2次飛機，基本符合這個曲線。

“我們對中國的情況作了分析，中國目前人均坐飛機次數還處於高速增長期，飛機的需求量也會跟着飆升。”張彥仲說。

波音公司2009年9月的預測報告說，未來20年內，中國將需要3770架新飛機，價值4000億美元。其中單通道飛機將占新飛機的70%，需求量為2640架。

“大型客機的盈虧平衡點通常在400架左右，我們預計C919隻要賣到400架以上，這個型號就能收回成本。在2640架的份額中，中國還爭取不到400架嗎？這就是大飛機立項的市場依據。”張彥仲說。

而當中國人均GDP達到1萬美元以上，飛機總量便會基本達到飽和狀態，不再增加，只有新老機型的更新換代。

“中國發展很快，我們必須搶這個戰略機遇期，不能等到市場飽和了，這種機型需求量不大的時候再造出大飛機。”張彥仲說。

巨象的困境

就在2008年5月，承擔大飛機專項的主體中國商飛公司正式成立時，金融危機正由美國向全世界蔓延，客流量大幅萎縮及油價上升導致航空公司虧損嚴重。

據國際航空運輸協會的最新預測，全球航空公司2009年將虧損110億美元。而2008年全球航空業虧損為168億美元。航空業可能要到2012年才能恢復元氣。這使得航空公司在飛機採購方面收緊計劃，不僅客機新增訂單極少，許多公司甚至取消了原有訂單。

2009年前8個月，空客新增飛機訂單147架，與此同時有22架飛機被退訂。而波音新增飛機訂單數為161架，但其被取消的訂單高達91架。波音公司副總裁法瑞巴。阿蘭德瑞也承認，波音公司預計要到2012年才能獲得飛機新訂單。

“航空製造業的利潤非常豐富，但成本也非常高昂，對資金需求量很大，全球經濟衰退可能會使波音和空客需要幾年的時間喘息，而中國在金融危機中所受影響有限，有充足的現金流可以支持大飛機項目，這對中國來說是個絕好的機會。”張彥仲說。

除了全球經濟形勢的影響，波音和空客自身也在長年針尖對麥芒式的爭鬥中互為對方所累。

成立於1970年的空客，直到2003年8月底，其飛機交付狀況才首次超過了對手波音公司，花了30多年時間終於趕超了這個巨無霸。

近年來，由於巨額利潤的驅動，兩寡頭的競爭重心又放到了大型寬體客機的研製上。為撼動由波音747壟斷的這一領域，空客於2000年開始研發550座的雙層客機A380，目前已經投入運營。這是迄今為止世界上最大的客機。

為與之抗衡，波音於2004年啟動了787的研製。被稱為“夢幻飛機”的787被認為是世界上技術最先進，也最好賣的飛機。但787的命運用一波三折都難以形容，原定於2007年12月首飛的787，在不到兩年的時間內5次延遲首飛時間，這使得原本已累計至900架的訂單開始逐漸被取消，或者被要求延期交付。這意味着波音在減少收入的同時還要額外支付高昂的賠償金。

空客不甘示弱，於2005年10月針鋒相對地推出了A350寬體客機跟787較量。

“他們把太多的精力和財力都投入到了寬體客機的研製中，鬥爭越來越白熱化，在全球經濟衰退的陰影還沒有完全消散的情況下，雙方都會被拖得很疲憊。”張彥仲評價說。

預計2013年面世的A350飛機耗資約120億美元，法、德、英三國已經保證為其注入啟動資金約42億美元，而空客還在向歐洲其他國家政府尋求融資支持。這些似乎惹惱了波音，2004年，美國就向WTO提起訴訟，指控歐盟國家“非法”向空客提供補貼2025億元美元。

歐盟立即發起反擊，於當年向WTO提起訴訟，指責波音獲得政府各項補貼高達3050億美元。這場耗時5年的訴訟直到2009年9月才有了一項臨時裁決，認定空客違法。

波音看似打了一場勝仗，但它自己也正面臨着同樣的訴訟，結果也可能是違法，這場戰爭註定兩敗俱傷。

“美國與歐盟仍需要採取措施以保持各自在飛機製造業中的競爭力。”歐盟貿易委員阿什頓2009年9月初在一次貿易部長會議上的這句話正中雙方的要害。對於以何種方式解決雙方的分歧，阿什頓說：“通過有建設意義的談判總比訴諸法律程序好。”

言外之意，自然是想避免“鷸蚌相爭，漁翁得利”的結局。

打破壟斷

波音和空客占據了世界民用航空80%以上的份額。《最高的戰爭》的作者約翰。紐豪斯對此的評價是：“這種局面是非正常現象，不可能持久存在。”

許多人都有此想法，中國並非第一個挑戰這種壟斷局面的國家，印尼、日本等國都曾進軍大型幹線客機領域，但最終因為各種各樣的阻力放棄，有資金不足，同時也有來自行業里甚至是政府間的壓力。

印尼曾在蘇哈托時代建立了國營印尼飛機工業公司，並於1997年研製了N250飛機，試飛超過上百小時，國內訂購量超過100架。但就在還差一年就取得適航證時，亞洲金融危機爆發，航空工業遭遇沉重打擊。當時世界銀行和國際貨幣基金組織答應援助印尼，但附加條件是“這些錢一分也不能用在飛機工業上”，印尼的大飛機夢隨之徹底破滅。

世界最大的支線飛機製造商之一、加拿大的龐巴迪公司算比較幸運的。早在2003年底，龐巴迪宣布研發110/130座C系列飛機。然而，C系列命運多舛，曾一度於2006年1月被放棄。當時曾有一種說法，認為航空公司和發動機製造商迫于波音和空客的壓力，不敢跟龐巴迪合作。擱置兩年後，項目恢復。直到2009年3月，C系列才終於拿到了第一份訂單。

航空工業是一個戰略性行業，波音所代表的航空製造業已經是美國的支柱產業之一，空客花了30年時間才能與波音平分天下，他們自然不希望自己的份額被蠶食。

然而，中國對波音和空客來說具有特殊意義：中國在未來可能成為他們最具威脅性的對手，但同時，又是他們最重要的市場，並且在未來20年可能成為他們最大的市場。

空客向本刊提供的截至2009年8月底的最新數據顯示：目前中國已經擁有全球第二大空客機隊，在役飛機共514架。根據機隊規模排名，中國東航、南航和國航都已躋身前20大空客運營商。

“我們發現，這三家航空公司的排名每三個月都會提升一位。中國市場非常健康且潛力巨大。”空客客戶服務及內部運營高級副總裁史向利告訴本刊。

波音最新的報告預測：未來20年內，中國將需要3770架新飛機，價值4000億美元。預測期內，中國將一直是除美國以外新民用飛機的最大市場。截至 2028年，中國航空旅行的增長和航空貨運市場的增長將使機隊規模增至4610架，達到現在的三倍以上。這一水平和歐洲目前運營的飛機數量相當。

基於此，波音中國有關負責人一度表態：“非常尊重中國進入大飛機製造的決心和計劃。”

目前看來，中國並不願意將自己放在與波音、空客敵對的位置。

“嚴格意義上說，我們和波音空客並沒有針鋒相對的競爭關係。中國研製大飛機剛剛起步，需要很長的一段時間成長，而且我們主要是面向國內市場的需求。按照我們自己的目標，賣出400架能達到盈虧平衡，這在未來20年中國需要的近3000架單通道客機中所占的份額很小，不可能對波音和空客造成太大威脅。”張彥仲強調說。

從絕對數量上來說，目前波音和空客在中國市場的比重大概為59%和41%。“我們的目標是要達到50%對50%。”空客的史向利說。

從這個數字裡，並沒有看到他們為別的對手預留出的空間。不難想象，至少在較短的一段時間內，這兩個龐然大物並不太擔心別的競爭對手。

還有一些對手也不可小視。例如，波音和空客的“超級打工仔”日本，近年來在民機研製方面也加快了步伐。2007年2月中國大飛機剛剛宣布立項，日本的新型軍用大飛機、新型軍用運輸機C-X和新型遠程巡邏機P-X的原型機已經生產出來，並於不久後首飛成功。而在支線客機方面，三菱重工的70至90座、最大航程 1700公里的MRJ也已經在向世界的各大航空公司開展營銷，有可能成為ARJ21的競爭對手。

此外，俄羅斯、巴西等航空製造業積澱深厚的國家也都不會放棄大飛機這塊領地。未來競爭將會越來越激烈。

商業化挑戰

“2014 年中國的大飛機實現首飛是完全可能的。但對於一個飛機製造商來說，挑戰性不僅是指生產出或總裝出一架大飛機，還有許多其他的因素，比如是否能取得適航證或者一些其他的認證，是否能滿足客戶需求，能否滿足一系列的訂單，按時按質量地交付等等。這個挑戰，是首飛成功後所要面對的接下來的一系列相關問題。”空客天津總裝廠總經理尚魯國告訴《瞭望東方周刊》。

中國商飛公司也非常清楚這一點。

“我們在設計論證的過程中要求設計研製出的飛機商業化和產業化程度要高，確保不僅能夠按照圖紙研製出樣機來，而且還能進行批量生產；確保經濟上要有競爭力，不僅能夠賣給國內的航空公司，還要賣給國外的航空公司；確保顧客不僅敢坐我們的飛機，而且還愛坐我們的飛機。”中國商飛公司董事長張慶偉說。

然而，賣飛機和售後服務並不是一件簡單的事。

2009年3月自購第一架飛機空客A320的春秋航空對此深有體會。

“航空公司對一架飛機的要求是什麼呢？首先是安全，這個最重要。所以我們很看重這個品牌的形象和安全記錄。”春秋航空新聞發言人張武安說。

“最初做選擇的時候，我們是傾向于波音的，王正華董事長還親自率隊去西雅圖考察過，但是在價錢差不多的情況下，最終我們還是選擇了空客。”張武安說。

促使春秋做出轉變的原因就是服務。

“我們和波音的溝通過程中發現，波音官僚性質很濃厚，對於我們這樣只購買一架飛機的小客戶並不重視。而空客一聽到我們要買飛機就聞風而動。對於我們提出的要求，波音總是要等到一周以上才能回復，而且全英文，相比之下空客則一兩天就給予回復，並且是中英文雙語。他不會因為你只購買一架飛機就怠慢你，而是非常熱情，每次我們談判，他們總是自己跑來跑去，而且親自定會場。”張武安回憶說。

在這方面，中國需要花大力氣學習。

2008 年10月，中國商飛旗下上海飛機客戶服務有限公司正式成立，目前的工作中心是圍繞新支線飛機ARJ21。“中心已經開展了飛行訓練軟硬件設施等六大業務能力建設，客戶服務配套已經基本到位，技術出版物工作正在按計劃交付，同時制定了首架交付客戶服務方案，初步建立了ARJ21新支線飛機客戶服務體系。這會為大飛機的客服積累經驗。”張慶偉介紹說。

中國大飛機的市場營銷也將要啟動，這也包括讓國內外乘客從心理上接受中國大飛機等。

2009年9月24日的北京航展上，中國商飛公司市場營銷部部長陳進透露：“中國商飛正在與潛在的國內外啟動用戶進行接觸，有望於明年上半年確定一定數量的啟動訂單。”

“由於啟動用戶通常可獲得飛機價格等方面的優惠，因此啟動訂單的數量會有一定的限制。”陳進表示，“我個人希望C919能獲得90架左右的啟動訂單。”

在大飛機之前，中國完全具自主知識產權的支線客機ARJ21的市場營銷已經初見成果。截至目前，已經與山東航空公司等簽訂了總數為208架的確認訂單和意向訂單。

“若政府指令內地航空公司購買大飛機，可以賣出很多架，但要能夠將飛機銷往歐美市場才算得上成功。”亞洲航空航天論壇總裁Martin Craigs在2009香港航展上毫不客氣地指出。他同時指出，ARJ21絕大部分的訂單都來自於中國本土。

“國家政策應鼓勵航空公司購買國產民機，實事求是地允許國產飛機有一個完善成熟過程的補貼政策。因為中國的民機與國外先進水平已不在同一起跑線上，國家和國民應善待之。”國防科工委秘書長黃強在所著《中國民機產業崛起之探索》中說道。

大飛機是本時代的標誌工程

--- 專訪國務院大飛機專家諮詢委員會主任張彥仲

--- 專訪國務院大飛機專家諮詢委員會主任張彥仲

每個時代都會有一些標誌工程，比如兩彈一星、三峽工程和載人航天等，那麼在當今時代則是大飛機。這裡面，唯獨大飛機工程是一個商業化的工程

 

“那些老設計師都年紀挺大了。現在上大飛機有搶救性質，再等兩年他們老了，這些年輕人還缺乏經驗，連個討論的人都沒有。”張彥仲告訴《瞭望東方周刊》，他很慶幸在退下來之後仍然能有機會圓自己的大飛機夢。

這個曾先後做過中國航空研究院院長，航空部、航空航天部總工程師以及中航總副總經理、中航二集團總經理的老人，如今是國務院大飛機專家諮詢委員會主任。

在時間表上，中國的大飛機“2014年首飛，做得不會比國外同類機型差，並且有進步”。

在此之前，大飛機工程已爭論了40年之久。

40年的四大爭論

《瞭望東方周刊》：2006年，中國的大飛機正式立項，之前很多年裡曾經引發了許多爭論，大飛機立項經歷了一個什麼樣的過程？

張彥仲：在大飛機正式立項前，爭論已經持續了近40年。一直到2004年，國務院成立了一個中長期規劃小組，以溫家寶為組長，在全國組織了2000名專家起草中長期發展規劃以及若幹個國家重大專項時，大飛機要不要成為重大專項還是一個爭論的熱點，後來，甚至還專門成立過一個論證小組，來論證要不要搞大飛機。所幸，大飛機最終還是被列為了重大專項，原因主要是國務院領導意志堅定。

《瞭望東方周刊》：爭論了40年，焦點在哪裡？

張彥仲：總結起來是四大爭論：軍民之爭、大小之爭、內外之爭和東西之爭：重點發展軍用飛機還是民用飛機；中國的大飛機先發展150座還是250座；是自力更生還是國際合作；是上海總裝還是西安總裝。這是爭論了幾十年的問題，連溫總理也說，有些矛盾連國務院也很難協調。

2006 年7月份，開始了方案論證工作。搞個什麼樣的飛機？搞多長時間？投入多少經費？用什麼樣的體制和機制來做？大飛機的基地是在西安還是上海？這些長期爭論的問題，正是導致這麼多年來中國的大飛機事業一波三折始終未能啟動的原因之一，解決好這些爭論，才能為大飛機鋪平道路。

7月17日，專家組正式成立，共有19位業界專家，我有幸成為了這個小組的組長。這個小組被委以重任，所以面對這些問題，我們責任很重，壓力也很大。

最後，專家組將這四大矛盾協調為一個整體方案：“軍民之爭”變成“軍民統籌”，大型客機與軍機統籌安排；“東西之爭”變成“東西兼顧”，大型客機在上海，運輸機在西安；“內外之爭”變成“內外結合”，飛機總體要依靠自己的力量研製，與發動機和電子設備的國際合作相結合；“大小之爭”變成“先小後大”，先造較小的飛機，再造更大的飛機。

《瞭望東方周刊》：大飛機項目開始正式運作，還經歷了很長時間，其間主要有哪些調整？

張彥仲：2007年2月26日是一個里程碑。國務院70次常務會議決定：一是批准大飛機重大專項正式立項；二是儘快組建大型客機項目公司。

2007年8月30日，中央決定成立大客公司及航空工業一二集團重組的籌備組。由籌備組研究提出大客公司組建方案和航空一二集團重組方案。2008年5月11日，中國商飛公司終於成立了。

大飛機對我國工業發展有極大的帶動力

《瞭望東方周刊》：據說大飛機項目是唯一一個由國務院領導作組長的重大專項？

張彥仲：這個項目的第一任組長是曾培炎副總理，現任組長是張德江副總理。溫家寶總理雖然不是組長，但重要的會每次都來參加。對大飛機項目的重視程度可見一斑。

國務院把大飛機作為我國建設創新型國家的標誌性工程。“每個時代都會有一些標誌工程，比如兩彈一星、三峽工程和載人航天等，現在又提出大飛機是標誌性工程。前者屬於科研項目或基礎設施建設，對經濟效益的產生沒有要求，而大飛機工程是一個高科技產業化工程。飛機是個商品，而商品總是存在市場風險的，這體現了國家和政府的勇氣和膽識。”張彥仲評價說。

《瞭望東方周刊》：中央為什麼如此重視大飛機項目？

張彥仲：飛機製造業被稱為“世界工業之花”，對於每個國家來講都是一個戰略性產業。

日本通產省曾經對一些主要的行業產生的附加值做了研究，數據表明：就單位重量創造的價值比來說，船舶為1，汽車為9，計算機是300，而噴氣客機為800，航空發動機更高達1400。可以說，飛機製造業利潤驚人。

據蘭德公司統計，向航空工業每投入1億美元，10年後，航空及相關產業能產出80億美元。比如中國與巴西合資製造的ERJ145飛機，2003年總投資為0.25億美元，2010年年底前交付66架，總價值約為13億美元，7年的投入產出比高達50倍。

另一方面，大飛機是高新技術的集合，產業鏈長，輻射面寬，產業帶動面大對工業的帶動力非常大。日本有關機構對500餘項技術案例調查，航空技術的擴散率達 60%。到2016年中國的大飛機造出來並實現產業化，那中國的鋼鐵產業、鋁業、鈦合金、化工材料、複合材料、數控機床及電子計算機技術等都會達到一個新的高度。另一方面，產品的可靠性和壽命也會提高，因為大飛機這樣一個精密的產品是要經過無數次實驗的，它會對產品的這兩項指標起到很大的帶動作用。

《瞭望東方周刊》：但項目的論證過程中，仍然有憂慮的聲音，擔心中國目前並不具有製造大飛機的條件。

張彥仲：大飛機產業化的確是個非常困難的項目，所以，也有人反對，說我們現在不具備條件。但問題是，我們什麼時候才具有條件？

中國航空工業經過60年的發展，已經具有相當的實力和基礎，我們曾經在70年代自主研製過運10飛機，總裝生產過MD82飛機，其中機體部分國產化率達到 70%以上，現在我們自行研製的ARJ21飛機也已實現了首飛，而且我們已經具有了第三代軍用飛機的研製生產能力。經這60年的發展，中國已具備了研製大飛機的基本條件。

當然我們還存在一定的困難和問題，如：在適航取證方面還缺乏經驗，航空發動機的基礎還比較薄弱。只有在發展大飛機的過程中，才能逐步解決這些問題。正如鄧小平同志講的：只有用發展的辦法才能解決我們前進中的困難和問題。如果停下來，不發展大飛機，這些問題就永遠不能解決。

就現在中國商飛的大飛機設計團隊來說，是來自全國各地的精英力量，其中有設計過ARJ21支線客機的，還有一些是經歷過軍機設計的，從技術上來說，這些都具有一些相通性，我相信這樣的一支團隊一定可以成功地完成大飛機的設計工作。