當汽車行駛速度達到每小時100千米的時候，其汽車所受的空氣阻力即已達到行車總阻力的一半，即與車輪滾動行駛阻力相當，因為空氣阻力值是與車速的3次方成正比，當車速再次超過每小時100千米時，空氣阻力將大於汽車的滾動行駛阻力；為改善車身流線型，為降低高速行駛時的空氣阻力，各廠家均增大前擋風玻璃的傾角及圓弧度， 改善車體平滑度。側窗採用粘貼工藝，側圍達到完全光滑平整，即降低了空氣隙流形成的阻力，同時也降低了由隙流引起的噪聲。

高速鐵路要比汽車快多了，比如各國現在的高速鐵路運行速度在時速200到300公里之間。因為空氣阻力與速度的立方成正比，比如時速200公里與時速300公里的空氣阻力差3倍，因為時速100公里，空氣阻力就達到了總阻力的一半，到200公里空氣阻力至少占90％以上，所以增加的阻力全部是能源損耗。

比如日本新幹線雖然最高運行速度300多公里，但實際運行速度只有二百來公里。來自日本鐵路時刻表顯示，大宮到新瀉, 303公里, 用時2小時8分，平均150公里。東京到大阪，554公里, 用時2小時48分 ，平均197公里。客源不足，跑快了損耗大虧損更大。

中國自己的呢？

據中華工商時報報道，中華之星，試驗最高時速達到321公里，新開通的秦沈高速鐵路，設計運營時速200公里。它的開通，使北京到瀋陽之間的旅行時間，由目前的特快列車9小時10分，縮短至4個半小時。平均速度也大約200公里了。

中華之星機組配備的是800多千瓦的電機，耗電是巨大的，運行在300公里和200公里，運力至少差2倍，速度提高一半，耗能卻提高3倍，根本就不符合經濟運行規律。

由此可見，能夠跑多快和實際跑多快完全是兩回事。還有跑快和維護使用費用的問題。

中華之星的最高速度為321公里，最高運營速度已經可以達到270公里，已經超過了日本國內的實際運行速度，根本就沒有必要引進日本的新幹線。

與日本合作也是可以的，就是共同合作再不斷的提高中華之星的技術水平，中國可以利用日本的貸款挖日本的技術人員來中國工作嘛，人員加大交流，照樣可以促進中日友好，成品車輛進口就算了吧，還是中國自己生產好了。