試飛員們談飛豹

任何一種新型飛機在正式服役前，必須通過試飛員的各種空中試驗將其性能飛到設計極限， 甚至有時是飛其所不能，試飛員是最危險、最富有挑戰性的職業，試飛時每時每刻都有可能遇到意思不到的危險，他們把守着飛機服役前的最後一道關口。 本文通過我國“飛豹”試飛員的自述，向您展示他們驚心動魄的試飛生涯，同時也能讓您全方位了解“飛豹”的優良性能。

黃炳新－－試飛英雄，“飛豹”首席試飛員
　　我試飛過6種國產飛機，從殲5一直到殲8等，我認為“飛豹”的設計是非常成功的， 它的誕生是我們中華民族的驕傲。

　　為了趕超世界先進水平滿足未來戰爭的需要，使中國的航空工業實現“質的飛躍”， 科研人員積極穩妥地採用新技術、新工藝和新的機載設備，創造了多項國內第一， 為我國研製新型戰機開了個好頭。

　　1988年12月14日15時27分，我懷着非常激動的心情與領航員邢彥才駕駛“飛豹”沖 上藍天，揭開了“飛豹”試飛的第一頁。着陸後，我們的評價是“飛豹”飛機的空 中操縱性、穩定性良好。該機起飛着陸性能良好，容易掌握，飛行員可以從殲6飛機直上“飛豹”。

　　在機體強度試飛中“飛豹”達到了設計要求的過載值，同殲8戰鬥機差不多，可是 “飛豹”的重量比殲8大得多。

　　在“飛豹”飛機的升限試驗中，我們根據飛機在高空的綜合表現，判斷“飛豹”到 達預定的設計升限高度後，仍有潛力可挖，所以，經過請示我們繼續操縱飛機爬升， 最後超過設計升限900米之多，這對一種新型戰機而言，實在是難能可貴。

　　一種新型戰機研製的關鍵是空中試飛。這是個不斷暴露矛盾，解決矛盾和不斷完善的 艱難歷程。記得1992年8月25日，我和楊步進同志在“飛豹”的排振試飛中，意外振 掉飛機方向舵，這是我國航空史上罕見的重大險情。當時飛機就象大海中沒有舵的 小船，在空中扭起了秧歌。我們唯一的念頭就是要把飛機飛回去，好不容易獲得的 試飛數據絕不能丟掉。

　　我試探着用副翼加上左右發動機的轉速差來操縱飛機，果然有效。特別是在着陸時， 高度很低，情況非常危險，我用這一着還真把十幾噸重的龐然大物控制住了，飛機 終於安全落地。事後我打心眼裡喜歡“飛豹”，它在關鍵時刻展示出卓越的操縱性 能。 “飛豹”是按超音速導彈攻擊機來設計的，主要執行突擊敵戰役縱深目標和敵中型 以上水面艦船任務，還能進行空中作戰。

譚守才駕駛“飛豹”首次亮相 8珠海航展
　　我是首批參加“飛豹”試飛的理論學習和飛行改裝訓練的試飛員之一，目前只有我 一人是最早改飛、試飛架次最多，且至今仍繼續試飛“飛豹”改進型的飛行員。多 年來的試飛使我對“飛豹”有了比較全面的認識。

　　“飛豹”戰鬥轟炸機外觀威武，發動機工作可靠，推重比大，加力起飛時其震耳欲 聾的轟鳴充分展示出“飛豹”壓倒一切的英雄氣概。低空大速度突防快如閃電，巨 響如雷，給敵人以強大的威懾力。

　　機動性能的實現主要是依靠飛機的氣動控制面與發動機操縱的一體化系統來實現。 “飛豹”上縱向操縱的平尾，副翼和方向舵三個操縱面都採用了無回力助力器和感 應系統，保證了飛行中的過載始終處在規範要求之內，從而防止了因飛行員的不慎操縱所導致的失速和抖動。

　　“飛豹”的自動飛行控制系統。縱向和橫向是採用了三餘度控制增穩航向則應用了 二餘度控制增穩。下面我舉例說明“飛豹”的穩定性和操縱性。

　　飛機在空中受某種擾動後，能自動恢復平衡，保持飛行狀態的性能叫做飛機的穩定 性。飛機在一定高度保持速度平穩的飛行中，飛行員突然向正後方拉動駕駛杆，會 很快形成大過載，緊接着快速回杆到中立位置，同時鬆開駕駛杆和方向航，使飛機 連蹦帶跳“發怒發狂”，人在飛機中也上下不停地顛簸。此時我們要觀察，感受飛 機動態，顛簸越來越小視為正常，若顛簸越來越劇烈，則必須立即採取措施制止， 防止損壞飛機，避免造成空中解體。

　　在“飛豹”的機動性試飛中，我們採用了國際通用的“階躍”方法進行，“階躍” 試驗就是在飛機平飛時迅速拉杆，通過階段性的跳躍般地拉杆改變平尾的角度。

　　在這種試驗中，飛機的仰角和速度都會相應地變化，其變化的快慢（俯仰加速度） 和是否穩定（穩定過載）是反映飛機操縱性和穩定性的重要指標（即GAP，操作期望 參數）。這個GAP值太大，說明飛行員在適當的杆力操作時，飛機過于敏感，GAP值 太小。說明飛行員使用很大力量拉杆或推杆時，飛機反應遲鈍，操作笨重。所以說， GAP太大或太小都不好，而應當適中。這樣飛機既能充分響應飛行員的操作，作出各 種"潑辣"的飛行動作，又不至於過於輕飄，不易駕馭，以免增加訓練的難度和使用 的危險性。 （編者註：近期世界各國軍用飛機飛行品質規範中對GAP參數都有一定要求，我國也不例外。）

　　經我們試飛的“飛豹”本身的GAP參數大部分可以達到"良好"，而在使用增穩系統時， GAP參數提高到"優秀"。在各種飛行狀態下，“飛豹”的穩定性和操縱性都很好。 1997年6月19日，我和彭連啟在試飛中，發現警報燈閃亮，我立即向地面報告並下降 高度。突然"嘣"地一聲巨響，飛機座艙蓋掉了，強大的氣流和發動機轟鳴聲使我們 震耳欲裂，雙眼無法向外觀察。我立即調低座椅，拉下面罩，轉入全儀表飛行，同 時收油門減速，冒着隨時有可能被彈離飛機的危險，沉着、謹慎地駕駛飛機返回機 場。當時聽不到無線電，得不到飛行指揮員的幫助。這是我的飛行生涯中遇到最危 險的情況。但我堅信飛機先進的儀表設備和可靠的發動機，認真做好每一個細小的 操縱動作。我憑着幾年試飛“飛豹”的經驗，充分發揮其良好的操縱性和穩定性， 終於安全着陸，又一次挽救了“飛豹”戰機。

史同洲與譚守才駕駛“飛豹”首次亮相珠海航展
　　我認為“飛豹”的中、低空性能非常優良，飛行穩定性好。它在翼下和機身下有7個 外掛點，可分別懸掛導彈、炸彈、火箭發射巢等多種武器，空對地（海）攻擊很容 易進入狀態，其跟蹤、瞄準、截獲目標後發射導彈或投炸彈後，飛機本身反應不明 顯。

　　1994年8月，我與唐純文試飛投彈（唐純文同志和楊曉彬同志後 來在“飛豹”試飛中壯烈犧牲）。當天按計劃攜帶12枚重磅炸彈，從本場起飛到甘 肅某靶場投彈，當我們一切準備就緒，對準靶標投彈時，由於系統故障第一次進入 未能投下。認真檢查後第二、三次仍未奏效，第四次採用應急方法仍不成功，於是 立即返航。為使飛機儘快着陸，經飛行指揮員允許，我們準備冒生命危險帶彈着陸。

　　機場上的氣氛一下緊張起來，各種救護車輛迅速抵達指定位置，飛行指揮員要求我 着陸時速度比正常大20～30千米／小時，同時要求飛機接地一定要輕柔，即防止炸 彈脫落，又避免損傷飛機起落架。我一一默記在心，使出全身解數，冷靜地駕駛飛 機輕輕接地，緩緩滑進被各種急救車輛圍成的"口袋"中，經機械人員處理後，全部 外掛炸彈安然無恙。這時，整個機場上的人才長長地鬆了一口氣。 事後檢查，這次 帶彈着陸，飛機的着陸裝置完好無損，說明"飛藥"的起落架系統設計非常成功、可 靠。另外，從飛機操縱方面看，我認為帶彈着陸並不非常吃力，只要着陸速度不太小，操縱仍很自如。

彭連啟 “飛豹”領航員
　　我是轟6飛機第一領航員，在改飛“飛豹”戰機領航員時思想壓力很大，能否勝任這 一使命，的確是個未知數。“飛豹”是我國自行研製的戰鬥轟炸機，性能優異，在 空中可以進行各種驚險的特技飛行，如垂直爬升、俯衝、半滾倒轉、斤斗、上升、 下降橫滾等動作，這是轟6飛機連想都不敢想的。我非常擔心自己的身體適應不了而 影響新機試飛任務的完成。於是暗下決心，加大體能鍛煉強度，嚴格按殲擊機飛行 員的標準來訓練自己，堅持每天轉懸梯，練滾輪，儘快縮短身體差距。

　　經過一段時間的鍛煉還真起作用。在後來的試飛中，不論做什麼動作，我都沒有身 體不適或嘔吐現象，而且越飛越有勁，到最後飛出了感情。要不是年齡的關係，我 還想再飛它幾年，真有點戀戀不捨。

　　對“飛豹”的武器火控系統，我感觸最深。“飛豹”的自衛能力很強比一般轟炸機 先進得多。既可在敵防區外發射空地（艦）導彈，又能近距格鬥，對地面、海上目 標還能實施超低空攻擊轟炸。快進快出，具有極強的獨立作戰能大。

　　“飛豹”裝備多種先進電子設備，彼此互相交聯，形成了整體作戰能力。其機載雷 達可以同時搜索／跟蹤多個目標，並分辨出對我威脅最大的國標而採取先發制人的 攻擊。雷達的靈敏度也很高，只要抓住了目標，就能自動實施跟蹤、瞄準、發射。 可以做到百發百中。在火控系統試飛中“敵機”或海上靶船常常在我們的笑聲中灰飛煙滅。

　　再說新導彈，為考驗其性能炳新和我在空中採取了“離軸”發--即飛機不直接對向 目標，而是開一定角度再發射。我們清楚地看到，發射離機後的導彈拖着長長的濃 煙，像是長了眼睛似的，立即調轉方向，直奔目標而去。接着便是“敵機”的“空 中開花”。

　　機載設備在航空系統作戰方面的作用越來越明顯“飛豹”機載雷達是我國最新研製 的型號。其目標探測距離、掃描範圍、抗干擾能力等方面都有很大進步。
　　該雷達可以勝任精確打擊敵縱深內的高價值目標，以及在不進入敵防空區的條件下進行發射。

　　在進行模擬空戰中，當“藍軍”發現“飛豹”時，“飛豹”會立即投放干擾彈。“藍 軍”的雷達熒光屏馬上“瑞雪紛飛”，我們立即抄近路來個斜斤斗式的急上升轉彎 就能“反咬尾”，接下來“藍軍”就要品嘗“飛豹”奉送的導彈“快餐”了。