個人一小步，人類一大步。2003年10月16日6時54分，楊利偉代表中國人邁出了一小步。而這一小步是否能將中國帶入世界航天的第一集團？

“傳統意義上，公認的第一集團是美俄，第二集團則包括中、日、歐空局和印度”，哈爾濱工業大學航天工程與力學系教授劉暾對中國《新聞周刊》記者說：“在航天領域歐、日都有領先的地方，歐空局前不久發射了探月飛行器，第一次使用‘電火箭’技術；日本則已經進行過兩次月球探測。中國是第五個發射衛星的，比日本慢了一點，所以在西方人眼中，認為日本是排在中國前面的。現在‘神五’的成功，證明我們掌握了三項技術：生命保障技術、人類返回技術和救援技術。這三項技術為我們加了一個巨大的砝碼。以我的判斷，中國可以排到第三位了，僅次於美、俄。”

中國工程院院士黃文虎以百米賽跑向記者形容第二集團內部的競爭：“此前中、日、歐、印之間也就是一步、兩步的距離。載人航天的成功則是一大步，中國跨越了日本、印度，搶占了制高點。這是一個里程碑。”從這個意義上看，黃文虎認為，“我們走到了第一集團和第二集團之間。”

中國的座次

1961年4月12日，加加林乘“東方一號”載人飛船上天。中國第一位太空人楊利偉比加加林晚了42年。中國和美、俄的差距究竟有多大？

“從總體上看，中國航天技術和世界先進水平有10～15年左右的差距”，航天史研究專家李大耀對中國《新聞周刊》記者分析說：“比如1986年，前蘇聯的聯盟TM系列飛船開始投入使用，中國的神舟號就相當於那一級別。”

此外，中國在上世紀90年代發射的氣象衛星、通信衛星、返回式衛星、導航式衛星、資源衛星、科學實驗衛星等，也比同期國際先進水平相差十年左右。

從航天發展的進程看，載人航天只是第一步(載人航天——空間站——探月)。美、俄(蘇)都已經走到了空間站階段，兩國先後建立了空間實驗室、空間站，俄羅斯甚至已經發展到了第三代空間站——不僅航天器可以實現對接，太空人還可以走出艙門漫步太空，修理哈勃望遠鏡。美、俄都對月球完成了探測，帶回了土壤標本，其中美國還完成了人類的首次登月，對火星進行了探測。

而按照2000年11月發表的《中國的航天》白皮書，中國將在未來的十年中“開展以月球探測為主的深空探測的預先研究”，具體地說就是開展空間站、空間實驗室的研發和試驗，實現登月則是2020年的目標。

即使在載人航天技術上，我們的技術水平也只是初級階段。“生命保障技術、人類返回技術和救援技術我們都有了，但只是初步掌握”，劉暾說，“中國航天人只是在空中停留了21個小時，維持21個小時生命的氧氣、氮氣、水都可以一次性帶上去，但是要居住一個星期、一個月甚至一年呢？這就需要一個水、空氣的循環系統。這和我們目前掌握的生命保障系統的技術就完全不一樣了。”

此外，在載人航天上，中國還有更多的技術需要掌握，如空間交匯技術、空間組裝技術、空間檢查技術等。

正如“神五”的成功標誌着綜合國力的進步，中國與美、俄在航天上的距離也同樣體現了整體經濟水平的差距。北京航空航天大學航天飛行器與導彈技術系副主任徐世傑在接受採訪時說，現在是傾全國的觀測站和天文台之力，才勉強完成了對飛船的遙測，但美國在全球就建有3座測控站，在本土的加州、澳大利亞的堪培拉和西班牙的馬德里，每隔120度建一座，使遙測沒有盲區。此外它還有數座直徑為70米、36米和26米的接收天線，已經具有了探測太陽系的能力。而這種天線每座的成本都在上億美元。

選擇理性的趕超路徑

“(上世紀)70年代後期，鄧小平就說過，中國不參加太空競賽，現在不必上月球，要把力量集中到急用、實用的應用衛星上來”，李大耀回憶說。考慮到國際政治環境的變遷，這樣的定位延續到今天有了更深的含義。

在 “神舟”誕生之前，曾經有公開的爭論，究竟採用什麼樣的手段實現中國人的太空夢。李大耀回憶說：“一種觀點認為，從國外載人航天的實踐和中國國情出發，中國應該以飛船起步突破載人航天技術，因為美俄都是由飛船起步的；而另一種觀點認為，航天飛機技術比飛船技術更先進，當時歐空局和日本都在研製航天飛機，為了縮短與國際水平的差距，我們應先發展小型航天飛機；還有一種觀點是開發難度更大的空天飛機(航天航空飛機)，這樣航空部門的人也可加入進來。經過兩年的討論，最終我們認可了飛船，因為航天飛機的技術更複雜，成本更高，相比之下飛船就省多了。”

目前只有美國完全掌握了航天飛機的技術，而其現實應用情況也不盡如人意。“其實，研發航天飛機的初衷是為了重複使用，以降低成本”，黃文虎說：“按計劃，航天飛機的使用達到100次的標準，每公斤的發射成本就可以降到1000美元。但現實是使用次數最多的也只達到了二三十次。”

1972年7月，美國國家航空航天局(NASA)選定洛克韋爾公司為航天飛機的主承包商，要求在此後6年內，用26億美元研製生產5架航天飛機，並於1978年實現首次載人飛行，可直到1979年4月洛克韋爾才完成第一架“企業號”的全部試驗工作。1980年4月NASA透露整個計劃的費用增加到89億美元，國會不得不增加預算。使用費用同樣極其昂貴，航天飛機一次飛行的花費就為1.5億～2億美元。美國一共製造了5架航天飛機：哥倫比亞號(飛行27次)、挑戰者號(飛行10 次)、發現號(飛行30次)、亞特蘭蒂斯號(飛行26次)、奮進號(飛行19次)，其中哥倫比亞號和挑戰者號已經失事。1988年以後，NASA決定不再承攬商業載荷的發射任務，航天飛機每年飛行次數也減為9次左右。

“前蘇聯也曾投巨資，做過一次航天飛機的嘗試，‘暴風雪號’在1988年試飛了一次，此後就成了一件展覽品”，劉暾對記者說：“我們不需要這樣的大玩具。”

黃文虎提醒記者：“不要忘記我們只用美國百分之一的經費、日本十分之一的投入，達到了今天的水平。”

中國航天這些年一直走得很穩健，黃文虎向記者回顧認為，實踐證明中國要以國民經濟能承受的限度來發展航天。“當年我們搞‘兩彈一星’，國際環境很惡劣，處在美蘇的夾縫中，我們可以不修路，可以沒有火車，但不能沒有‘兩彈一星’，餓着肚子也要上。在很長時間內，航天等於國防，而國防是不講成本的。”這位宇航學家說：“但現在，我國航天的發展要依靠經濟的持續繁榮，依靠人民的富裕。冷戰之後，航天是為人民。”

新聞周刊 2003-10-28