1999年7月1日成立的中國航空工業第一集團公司（簡稱“中航第一集團公司”，AVIC I）是在原中國航空工業總公司所屬部分企事業單位基礎上組建的特大型國有企業。集團公司擁有大中型工業企業53家，科研院所31個，從事航空外貿、物資供銷、科技與產品開發等專業公司與事業單位20個；企業員工23.6萬人，科研院所員工4.5萬人：資產總額349億元。

　　中國航空工業第一集團公司主要承擔軍、民用飛機和相關的發動機、機載設備、武器火控系統以及各種民用產品的開發、生產、銷售和售後服務。航空產品包括殲擊機、殲擊轟炸機、運輸機、教練機、偵察機。殲擊機有正在成批生的殲7、殲8及其改進改型飛機；殲擊轟炸機有FBC-1（飛豹）；轟炸機形成轟5、轟6系列；教練機有殲教6、殲教7、轟教5。民用飛機有中短程運輸機運7及其改型機，並與國外合作生產大型幹線飛機。非航空產品已形成工業燃氣輪機、汽車、摩托車、製冷與環保設備等8大類3000多種。集團公司還經營飛機租賃、通用航空、工程勘察設計與承包建設、房地產開發等業務。

同時成立的中國航空工業第二集團公司也是經國務院批准，在原中國航空工業總公司所屬部分企事業單位基礎上組建的特大型國有企業，是國家授權投資的機構，按國家控股公司方式運行，由中央直接管理。中國航空工業第二集團公司的企事業成員單位包括：直升機、飛機、發動機、航空機載設備等工業企業54個，科研院所3個，其他直屬公司事業單位22個，共有員工21萬人，資產總額達315億元。

中國航空工業第二集團公司的經營範圍包括：所投資企業的相關國有資產(含土地使用權)和國有股權；國內外投融資和其它金融業務；直升機、運輸飛機、教練機、強擊機、通用飛機、無人駕駛飛行器等軍民用航空器和相關發動機、機載設備等航空產品；汽車、摩托車及其發動機、零配件；紡織、製藥、醫療、環保設備及其它非航空產品；飛機租賃、通用航空服務、工程勘察設計、工程承包建設、房地產開發、中介服務等第三產業項目；航空產品、其他產品和技術進出口業務；航空產品和項目的國際合作、聯合研製生產；航空產品轉包生產、對外工程承包、招標投標、勞務輸出、境外帶料加工等業務。

雖然從1999年分家時的總資產和員工數量上來看，一集團和二集團相差並不大，但從資產結構，所屬單位類型，業務範圍來看，兩者相差顯著。一：從航空產品的生產能力和科研水平來看，一集團明顯優於二集團，首先一集團下屬的可生產整機的大型企業集團，就包括（沈飛）、（成飛）、（西飛）、（上飛）、（貴航），壟斷了現役殲擊機、噴氣轟炸機的生產，二集團主要有洪都航空工業集團有限責任公司（南飛），哈爾濱飛機工業(集團)有限公司（哈飛），漢中航空工業（集團）有限公司（陝飛），主要產品是教練機、強擊機、中小型運輸機，通用飛機；更重要的區別是一集團內有科研院所數量為31個，其中包括原航空工業全部的4個主機所——瀋陽601研究所（殲8系列），成都611研究所（殲10），西安603研究所（飛豹），上海640研究所(運10，民機)。而二集團僅有科研院所3個，二集團內比較著名的是專門從事直升機設計的景德鎮602研究所。二：從非航空產品開發生產來看，則二集團比一集團強，二集團的微型車（松花江、昌河）,摩托車，紡織機械在國內外都有大量的用戶。從這兩方面比較，尤其是一、二集團航空產品科研力量相差如此懸殊，很容易做出結論，當初一二集團成立的初衷，是以一集團為主承擔大部分飛機研製和生產任務，而以二集團為主求得航空工業在軍轉民領域發揮更大的作用。

那麼一二集團從成立到現在兩年的時間，他們的發展情況（尤其是在航空產品領域）如何？是不是各自都交出了讓國人滿意的答卷呢？
振奮人心的消息不時見諸於報端——1999年航空工業第二集團哈爾賓飛機工業集團簽訂了100架運十二外銷合同,運十二是一種輕型多用途飛機，目前已有近百架運十二出口到18個國家和地區。

1999年底，中國航空技術出口總公司又與埃及簽訂了出口80架k-8教練機的合同。 K—8飛機是中國航空工業第二集團公司所屬洪都航空工業集團公司、中國航空技術進出口公司與巴基斯坦共同投資開發，由洪都集團設計製造的新一代基礎／高級噴氣教練機，是中國第一個與國外合作、全新設計、以外銷為主的機種。該機自1990年底首飛成功後，已有30架銷往巴基斯坦、緬甸、贊比亞、納米比亞等國。1999年12月，K—8飛機在埃及經過激烈國際競標獲勝，中國和埃及簽訂了合作生產80架飛機的合同。據介紹，合同包括由中方提供工裝設備、材料和技術服務，並提供軟硬件為埃及建立飛機研究發展中心等項內容。這是我國首次出口飛機生產線和對外輸出飛機製造技術。
我國飛機製造工業水平和發達國家存在較大差距，K—8飛機能夠打開國際市場，除了市場定位好的因素外，關鍵是走出了一條“多方集資、國際合作、積極引進”的“K—8之路”。首先，洪都集團從任務國家定、資金國家撥、市場國家包、風險國家擔的“國家主導型”生產模式，轉變為主意自己出、資金自己拿、市場自己找、風險自己擔的“企業自主型” 經營模式，把目光轉向國際市場，尋求投資合作和潛在用戶，解決了研製經費和發動機兩大關鍵問題。其次，堅持高起點、高技術，提高飛機競爭力。飛機設計除貫徹各類國家標準外，還選用了國外先進標準266項，全機共引進16項國外成件，確保了機載設備的先進性。其三，重視飛機維護體制與國際接軌。飛機研製從方案開始即進行可靠性維護性設計，成為我國第一架進行全機可靠性設計的飛機。除此之外，K—8飛機還是我國首架在國際航展上進行飛行表演的飛機，先後6次參加國際航展並取得圓滿成功，成為打開國際市場的重要手段。

此外哈爾濱飛機工業(集團)有限公司的首批2架直九也順利出口馬里。據說陝飛最新的運8f400還贏得了伊朗空軍的青睞……這些都是二集團創下的佳績，更可喜的是二集團在資本運作的模式上又走出了一大步，自2000年底起洪都航空工業集團公司發行A股起，現已有南飛，哈飛、昌河三家成為上市公司，通過發行股票募集而來的資金將用於技術改造和提高科研水平，已成為企業下一步良性發展的強心劑。

興奮之餘，不禁有些摸不着頭腦，怎麼出風頭的都是二集團的小兄弟，咱們一集團的老大哥跑哪去了？除了上海飛機製造廠2架悲壯得可以稱之為“絕代雙驕”的MD-90的完成，宣告了我國民機發展三步走戰略的徹底失敗之外；除了一集團某部長給我們民機產業下的“中國沒有能力生產幹線飛機”結論之外（對這一點，不管是業內還是業外人士還有不同看法，20年多前能搞出來運10，現在反而就沒能力了？）；除了西安飛機公司去年推出新一代螺旋槳支線飛機的新舟60（內行的人都知道實際上是西飛仿製安-24的運7-200A，更可惜的是一翻苦心炒作之後，只虧本賣出一架）之外，最最“聞名”的就是充斥於各種媒體和網絡上的一集團內部大搞內耗的不協之音，具體說就是西安和上海廠所之間的“東西之爭”。而且最近又傳來噩耗，一集團下面的西飛和沈飛從波音公司得來的737轉包任務又出了嚴重的質量問題，有的質保體系被吊銷，有的整個合同被取消。唯一一個在深市發行股票的公司——西飛國際，只可惜早在一集團成立前的1997年6月就上市了。

才剛剛結束航空工業建立50周年的慶祝活動期間，江澤民總書記在視察二集團所屬單位時，便欣然題詞，而反觀一集團，咳，就不提了……為什麼在航空方面實力本來更強些的一集團兩年下來卻遠不如同胞小兄弟二集團呢？筆者雖然不是經濟學家，但本着在國企多年的經歷，大概也能說出個道道來：最根本的無非是領導水平、和管理體制上的。首先是一集團觀念落後，還在以過去航空工業部那套國家行政機關的思維在辦事，根本不適應現在的市場經濟條件。其二：國家的本意是希望一集團能成為一個好的企業集團，絕對不希望你對上面還是老體制下的“等靠要”，也不允許對下屬單位靠行政手段打擊“異己”、更不能違背市場規律強行搞什麼拉郎配。可一集團的某些領導恰恰扮演了這樣一個不思進取，嫉賢妒能的不光彩角色，生產關係嚴重阻礙了生產力的發展，結局自然可想而知。最明顯的一點是內耗愈演愈烈，上海飛機製造廠和上海飛機研究所（640所）恰恰成了一集團這些頑疾的最大受害者。

先來看看上海飛機廠所的歷史，這樣對大家分析現在一集團和上海廠所的關係會有幫助！上海飛機研究所前身是為研製運10成立的“708工程設計組”、“七O八工程設計院”，主要技術力量都是從當時的三機部、六院、空軍第一研究所、空軍第34師、民航總局、北航、南航、西工大等系統和單位抽調而來。其中從“西安飛機研究所”（即603所）分兩大批共抽調150多人，從“西飛”（即172廠）共抽調70多人，從試飛院（即630所）也抽調了不少人。來自試飛院的熊焰同志和來自172廠的馬鳳山同志都曾是“708工程設計組”最早的主要領導人。在馬鳳山同志去英國參加航展期間，鄭作棣同志也領導過一段時間的“708工程設計組”。上海飛機製造廠（即5703廠）在研製生產運10前，原為空軍13廠1984年，上海航空工業的所有廠所一直屬於上海航空工業辦公室（航辦）領導，而航辦屬上海市領導。上海航空工業劃歸航空部領導是1986年年底的事情，當時總書記任上海市市長。看來上海飛機廠所研製運10時一直歸上海市直接領導，直到後來才由（現在一、二集團的前身）航空部領導。上海廠所在上海市領導期間，在艱苦動盪的條件下，在極短的時間內就研製出我國目前為止最大的國產飛機運10，大長了中國人民的志氣，創造了國產飛機的七個第一，上海廠所由此當然成為代表中國民機及大型運輸機發展最先進水平的骨幹力量。20年過去了，運10創下的記錄至今仍沒有被現在一集團一直直接領導下的其他廠所打破，而在上海廠所在交由航空部主管後，不但沒有得到應有的加強，反而因為長期沒有型號任務，人員不斷流失，一天天衰敗下去。揪其根源，就是原來的航空部和尤其是現在一集團狹隘心理在做怪，不把上海方麵廠所當成自己“親生骨血”來看待，甚至認為是當初的運10擠掉了他們的轟8和運九，他們一直認為以前上海廠所在上海市的領導下居然把運10搞出來了是故意跟他們過不去，是挑戰他們的權威，因為事實已經證明，在這麼好的條件下，因為體制、因為能力的的問題，他們自己搞不出象樣的東西出來。說的簡單點，就好比是上海廠所遇到了一集團這個狠心的後娘，這個後娘拼命地想把這個可憐的小孩弄死，整垮，好出出胸中的惡氣——你搞出運10有什麼了不起，最後還不是要死在我手裡，看你怎麼和我斗！！

事實上一集團也是這樣做的，在任務爭取上，一有軍機任務，一集團就搬出早給上海廠所方面定下的定位，你們是專搞民機的，所以軍機你們沒份；可一有民機任務，又鼓動和聯合西安方面的廠所用盡各種手段（也有非法的）來爭，說上海方面長期沒有任務，所以任務來了也沒資格搞。TMD，軍機不讓搞，民機也不讓搞，一集團安的是什麼心？很明確就是弄垮你，好吃掉你，消滅上海方面！可是他們就連上海方面最近的行動——看準國內需求，重起運10改進型的計劃也不放過，首先一集團本身就積極反對，並默許某些勢力惡意誹謗中傷運10和上海廠所，已經造成了極其惡劣的影響，客觀上嚴重加深了上海和西安廠所方面的矛盾。

在市場經濟條件下，依託上海所具有的人員、資源和地域優勢，完全可以使上海航空工業得到巨大的發展，事實上，同屬國防工業範疇的上海航天局，這些年來所取得的巨大成就有目共睹，人們不禁要問，為什麼偏偏航空搞不好？可能有人會說，航空工業很大程度上還是計劃經濟的那一套，那我再問，同是一集團屬下的西安、瀋陽、成都廠所工作忙得都做不過來，為什麼不可以調配給上海足夠的與之特長相適應的任務，比如大型運輸機，軍方的特種飛機改裝、渦扇支線客機的研製等等；為什麼不但不這樣做，反而要讓上海方面就這樣活活餓死呢？

一集團常務副總經理楊育中曾經在《國際航空》上專門撰文大講不准西安和上海搞內耗，可是時間一天天過去，上飛、西飛、603和640所之間的東西之爭反倒愈演愈烈，WHY？就是因為這個後娘本身屁股沒坐正，沒有以一個公正公平的身份來處理東西兩方出現的矛盾，打上海，拉西安，不實事求是，刻意貶低上海，抬高西安。不但不制止西安方面某些領導極端錯誤言論，某些集團的領導、甚至極高層領導，公報私仇也罷，拿了見不得人的好處也罷，反而暗地裡甚至公開為西安方面打氣撐腰，完全不以航空工業及民機產業的整體利益出發，現在單方面炮製出“東西整合”的方案，還想按過去的一套靠行政手段，強行搞拉郎配，要強迫上海方面就範，他們認為最徹底解決東西之爭的方法是通過政策上，從任務和經費上扼殺上海廠所，最後用西安方面全面吃掉上海廠所的方法，達到從根本上消滅上海航空工業基地的目的。這於理於情都說不通，自然大大激化了雙方的矛盾及不滿情緒，憑心而論，換誰是上海，誰能咽下這口氣？既然這麼多年都沒有從你集團公司得過什麼好處，反倒罪受了不少，方正這樣也活下來了，誰還會在原則問題上和你集團公司妥協？上海飛機研究所職工代表大會已多次召開全體會議，通過決議，堅決反對現在的“整合”方案，據稱。現已引起高層領導、許多經濟學界和科技界專家學者的關注。

由於上海飛機研究所上下的一致反對，一集團的險惡用心目前還沒有得逞，此種方案的“整合”被迫推遲。但以現在的情況來看，一集團不把“整合”進行到底，面子上是肯定無法掛得住了，有些人已經放出話來，你640所一天不同意現在的“整合”方案，就一天不給你經費，就一直給你穿小鞋下去。從某種意義來說，“東西之爭”不僅僅是上海和西安方面的矛盾，更是上海廠所和一集團某些領導之間的矛盾。但是上海方面廣大群眾也不會善罷干休，這樣下去，矛盾還會進一步激化。從我個人的角度上，為了今後民機工業的發展，也是為了上飛今後發展，提出三種解決矛盾的方案，請大家積極發表一下看法！

（1）上海飛機製造廠和上海飛機研究所整建制重新劃歸上海市直接領導，這是最好的一種方案，有利於打破中航集團的行業壟斷，開闢地方辦航空的新天地（這樣，上海市對新支線飛機及民用飛機研製的投資就可以名正言順了），以上海的經濟實力和資源人才優勢，尤其是先進的管理體制，必能促使上海航空工業健康快速的發展，等他們到了一定的規模，有了優良的業績之後，可以讓其上市，並逐漸擴大私有股份的比例，可以走類似巴西民用航空工業發展的道路。到時候再對比一集團的民機發展，我想這肯定是對一集團落後體制、領導能力低下的最好證明。

（2）既然是搞航空，那麼在處於一集團內一方面受排擠、另一方面也不給你任務的情況下，上海方面不如申請加入二集團。同樣是搞航空，二集團比一集團思路上要清晰得多。十五計劃綱要已經將發展新型渦扇支線客機列入，但沒有明確是由誰搞。國內的媒體最近也紛紛報道，如《中國空軍》在今年7、8月份的紀念二集團的哈飛公司成立50周年的文章中提到，哈飛正在研製一種30多座的渦扇客機，並有系列化的打算，更絕的是二集團已經提出研製期間不要國家一分錢；中航一集團雖然也在去年的珠海航展上宣布要搞50-70座的新客機，並準備成立項目公司運作，行政負責人是西飛總經理高大成，技術負責人是上海飛機研究所總師吳興世。可是這個項目還是要國家幾十個億的大量投資，不然幹不了，對比下來，一集團和二集團孰高孰低，自是一目了然。更有意思的是一集團的這個項目的工程部分是由上海飛機研究所為主負責的，他們前一階段的論證工作完成得非常出色，一集團不得不承認上海方面的巨大成果，他們的工作已經得到了國防科工委和一集團的認可。可是目前的整合方案，就是要把上海飛機研究所徹底消滅，目的就是要把整個支線飛機項目放到西安去。所以如果上海方面與一集團在整合問題上，矛盾完全激化，新支線項目肯定走不下去。更厲害的是，上海廠所很有可能要求脫離一集團，加入二集團繼續搞民機，前面說過，二集團連一個主機研究所也沒有，上海飛機研究所加入二集團，正好彌補二集團科研力量不足的缺陷，而上海廠所也可借二集團在體制上的優勢重振雄風，全心投入哈飛的新支線研製工作，把項目拿到二集團這邊，這絕對是步雙贏的的棋。失去了上海廠所，以一集團的那點民機實力，到時候就只好眼睜睜看着新支線項目從手中溜掉！

（3）最後一種方案是，上海廠所仍留在一集團內，但整合方案要重新制訂，從原來的由西飛吞併上飛，603吃掉640所改變成集中一集團內部的民機設計生產力量到上海，重新確立上海是民機研製和生產的主要基地的地位，並全力借新支線飛機的機遇，讓其發展起來。不過，以一集團的體制及部分領導對上海方面的偏見，這一計劃很難實現，即使實現，集團和上海關係的關係也很難短時間內理順，除非換掉這批已經喪失公正的一集團當權者，啟用如二集團這樣有魄力的領導者，估計才可能真正進行下去。比如說如果一集團在一定時間內，仍在航空產品發展上沒有太大的起色，能否在合適的時候由二集團兼併一集團？