出於眾所周知的原因，ＩＤＦ在大陸網友中的評價一直很差。筆者當年寫“殲
－７ＭＧ ｖｓ ＩＤＦ”一文時，也是帶有不少感情色彩在內。現在重拾舊話，是
希望突破局限，從客觀的角度重新認識這種毀譽參半的戰機。當然，分析中主觀意
見可能仍難避免，還請各位同好（特別是台灣來的網友）多多指正。
◆定位
在《ＩＤＦ之父——黃孝宗的人生與時代》一書中提到，“ＩＤＦ最主要
的任務是保衛台海的領空，掌握防禦區域內的空中優勢。所以ＩＤＦ武器的系
統設計屬於一種‘空優戰機’型。設計上優先考慮：緊急升空攔截的速度，飛
行操作反應靈敏度，先進的空對空導彈以及電子系統，具有不論任何角度都能
發射導彈，擊落敵機（“天劍Ⅰ”型導彈）以及最先進中程超視距和射後不理
的作戰能力（“天劍Ⅱ”型導彈），具有全天候作戰及高空俯視低空來襲敵機
的能力等需求。同時面對現實的國際情況，為了要儘量爭取國外政治和技術上
的協助，ＩＤＦ在設計上不過份強調遠程作戰和攻擊性的能量。”
換句話說，ＩＤＦ的原定設計目標其實是一種近程制空戰鬥機，或者說，
和早期型的米格－２９Ｂ相似。從設計特點來看，ＩＤＦ的設計人員確實是在
向着這個方向努力的。
◆設計特點分析
◇總體布局
ＩＤＦ的總體設計具有典型的第三代戰鬥機的特徵，採用了當時非常流行
的邊條翼正常式布局，肋部進氣，翼身融合設計，單垂尾，雙發。先進氣動設
計的優點就不再贅言了，總的來看，設計者追求機動性的意圖非常明顯。唯一
不那麼令人滿意的恐怕就是雙發設計了。對於這種輕型飛機而言，付出的阻
力、重量上的代價都是得不償失的。不過，對於設計人員而言，也確實是迫於
無奈，因為美國人不肯提供大推力渦扇發動機，只能拿到小推力級的ＴＦＥ－
１０４２－７０，比首選的Ｆ４０４差遠了。這後來也成為後來ＩＤＦ被抨擊
的主要靶子之一。
◇局部特點
一、機翼
雖然有通用動力公司的人作顧問，也提供了Ｆ－１６的設計圖紙作參考，
但ＩＤＦ的機翼設計卻不像Ｆ－１６，反而和Ｆ／Ａ－１８類似，採用邊條翼
加中等展弦比小後掠機翼，其機翼１／４弦線後掠角非常小。這種設計意味着
什麼呢？
大迎角時，邊條翼渦流對機翼產生的有利干擾隨機翼後掠角呈駝峰形變
化，在大約４０度後掠角左右達到最佳。這主要是由於小後掠角機翼大迎角性
能不好，失速迎角小，即使結合邊條翼也效果不彰；而大後掠角機翼大迎角性
能好，大迎角時其自身的前緣渦流同樣可以起到邊條渦的作用，邊條翼雖然也
起了作用，但相對作用較小。因此，第三代戰鬥機採用邊條翼布局的多結合４
０度左右的後掠翼，以期獲得最大的有利干擾。例外的迄今為止就是Ｆ／Ａ－
１８和ＩＤＦ。
中等展弦比小後掠機翼具有升力係數大，升力線斜率高的優點。對於要求
從艦上短距彈射起飛的Ｆ／Ａ－１８而言，採用這種機翼設計可以理解。沒有
這種要求的ＩＤＦ採用這種設計，就頗為耐人尋味了。這種機翼即使有邊條翼
有利干擾，失速迎角也不會很大。但在失速之前，它的升力係數較大。在亞、
跨音速區，其誘導阻力較小，最大升阻比大（主要是誘阻的作用）。但另一方
面，大展弦比導致其超音速零升阻力係數大，超音速時焦點後移量大，配平阻
力也將加大。由於影響超音速性能的主要是零升阻力係數和最大升阻比，因此
這種機翼的超音速性能並不好。
由此我們可以得出一個推論：ＩＤＦ的設計性能優勢區是中小迎角，亞音
速範圍。由於邊條翼的渦升力作用不明顯（很大程度上只起延緩機翼失速的作
用），機翼大迎角升力特性相對較差，可以預計其典型的近距空戰戰術是基於
常規機動。而對於超音速性能，ＩＤＦ顧及不多。如果要執行高速截擊任務，
ＩＤＦ就比較吃力了。
二、翼面積
筆者手中有３個數據，一個來自台灣網站：２４．２６平方米，一個來自
國外一英文網站：２４．２平方米，另一個是大陸出版的九九年版《簡明世界
飛機手冊》：２１．００平方米。考慮到手冊的權威性，這裡暫時採信手冊的
數據２１．００平方米。如果哪位同好有權威而準確的數字，請即指正。
這個翼面積相對較小，很大程度上是由於採用中等展弦比小後掠機翼所
致。考慮到這種機翼的超音速性能不佳，筆者認為，機翼面積的選取有向超音
速性能折中的意味。因為作為強調機動性的戰鬥機，低翼載是當時技術條件下
追求的重要參數之一。只是飛機的零升阻力和誘導阻力都是和機翼面積直接相
關的。為了降低翼載而加大翼面積，必然導致阻力增大，不利於改善飛機本來
就不甚出色的超音速性能。
不過這樣一來，ＩＤＦ的翼載明顯偏大，正常起飛翼載即達４５３．５７
（千克／平方米），空戰翼載也達４１６．４３（千克／平方米）。即便按照
最大的翼面積計算，也分別達到３９２．６２（千克／平方米）和３６０．４
７（千克／平方米）。這將嚴重影響ＩＤＦ的盤旋性能，特別是瞬時盤旋性
能。
三、根梢比
ＩＤＦ的根梢比不大，這也是這種機翼的典型特徵。根梢比變化對機翼性
能的影響類似後掠角。此外，根梢比小的機翼，翼尖氣流不易分離，有利於飛
機縱、橫向穩定；但同時也造成機翼彎矩大，結構重量增加。ＩＤＦ原本採用
全金屬結構，這種設計對飛機重量無疑有不利影響。ＩＤＦ結構超重，這也是
影響因素之一。雖然後來在尾翼和襟副翼上採用了複合材料，但飛機重量依然
居高不下。
四、直軸平尾
直軸平尾是美式飛機的傳統設計。台灣空軍原來使用的Ｆ－５Ｅ就是直軸
平尾，Ｆ－１６也是直軸平尾，應該說，這對ＩＤＦ的平尾設計提供了很好的
參考和借鑑。這種平尾重量輕，受力簡單，對機身結構設計有利。不過，由於
後掠角不大，其顫振特性較差，一般都會採用切尖或配重方式來改善。只是，
ＩＤＦ的設計人員似乎對此太大意了。早期六架原型機中，平尾沒有採用兩種
改善方式當中任何一種。結果很快就付出了代價——１０００２號原型機和試
飛員武克振上校喪生。印象中，似乎是跨音速飛行時機翼尾流引起平尾顫振，
造成一側平尾結構損壞，導致飛機失控。事後ＩＤＦ全部採用切尖平尾，並加
大了平尾下反角。
由這件事也可以看出，飛機設計需要豐富的經驗和大量的試驗數據。“照
貓畫虎”是一條捷徑，但在這背後必須要知道為什麼要這麼畫，否則必然付出
代價。大陸從殲－６開始，一直到殲轟－７都是採用斜軸平尾。估計很大程度
上就是因為我們用了幾十年，對這種平尾的特點已經摸透了，設計時得心應
手，風險比陌生的直軸平尾小得多。
五、進氣道
ＩＤＦ採用肋部進氣的固定式正激波進氣道。由於有邊條提供預壓和遮
蔽，這種進氣道的大迎角進氣效率較好。只是，固定式正激波進氣道的高速性
能不好，超音速時阻力大增，發動機推力下降。ＩＤＦ採用這種設計固然有簡
化結構、減輕重量的企圖，但採用此類設計的戰鬥機一般都不強調截擊能力，
而ＩＤＦ卻不能不考慮——在ＩＤＦ之前，有Ｆ－５Ｅ和Ｆ－１０４Ｇ搭配，
由Ｆ－１０４Ｇ擔負攔截任務，ＩＤＦ卻沒有可供搭配的機型。就筆者所知的
皮毛，當初方案論證時似乎有可調進氣道方案，為何最終放棄？是否有考慮到
設計超音速可調進氣道的技術風險問題呢？大陸造了幾十年戰機，真正自行研
制的超音速進氣道恐怕還是剛剛公開的殲－１０——到目前為止還沒聽說有誰
指出殲－１０的進氣道是仿製誰誰誰的。以漢翔和“中科院”當年的技術水平
和設計經驗，自行設計超音速進氣道實在有點勉為其難了。Ｆ－１６雖然設計
出色，也同樣是正激波進氣道。以美國人的習慣，也不會輕易將進氣道設計技
術教給台灣。
說到底，其實是一個權衡取捨的問題。以ＩＤＦ的情況而言，採用固定進
氣道是利多於弊。不過，對於可能是今後十幾年內唯一的制空戰鬥機而言（以
當時的形勢來看確實如此），要犧牲相當的超音速性能來換取更好的亞音速性
能和更高的可靠性，設計人員需要有相當大的勇氣和魄力才行。在此筆者深表
佩服！
六、發動機
ＩＤＦ遭人詬病最多的，就是它的發動機。“推力不足”幾乎成了ＩＤＦ
的一塊招牌了。按照中國大陸一九九九年版《簡明世界飛機手冊》，ＩＤＦ發
動機加力推力只有３７．２千牛，以此推算，ＩＤＦ根本不可能達到所說的性
能水平。因此大陸網友一向將ＩＤＦ的性能斥之為“胡說八道”。而台灣方面
的數據則大不相同，發動機加力推力達到４２．２千牛，總推力提高約１０千
牛，自然不存在“推力不足”的問題。
根據筆者目前搜集到的資料，前面說的認識上的差距，實質上只是資料更
新的問題。ＩＤＦ原型機裝用的是ＴＦＥ１０４２－７發動機，其加力推力就
是大陸手冊上的數據。而ＩＤＦ批生產型裝用的是ＴＦＥ１０４２－７０發動
機，加力推力則是後來的４２．２千牛。大陸《航空知識》九十年代中曾詳細
介紹過ＩＤＦ，當時用的發動機數據就是ＴＦＥ１０４２－７的，性能數據卻
是ＩＤＦ批生產型的或是其設計指標，自然讓人疑竇叢生。之後筆者所見的公
開出版物和權威資料就再未更新過這個數據。
七、機載設備
ＩＤＦ的機載設備多自國外引進。例如電傳系統和儀表是美國愛理德·西
格諾公司本迪克斯分公司提供，ＬＮ－３９慣導來自美國利登公司。只有ＧＤ
－５３雷達雖是自通用電氣的ＡＮ／ＡＰＧ－６７改進而來，卻是台灣真正擁
有“自主知識產權”的產品。這也是引進Ｆ－１６和幻影－２０００後，ＩＤ
Ｆ賴以生存的希望——因為前二者的火控系統改進必須依賴國外，只有ＩＤＦ
的ＧＤ－５３配合ＴＣ－２可以不受限制地獲得超視距空戰能力。
對於ＩＤＦ的“萬國牌”設備，大陸網友頗不以為然。沒錯，這種採購模
式容易受制於人。不過，換個角度看，如果這些設備全部自製，結果是什麼
呢？首先，遷延日久。以電傳系統為例。世界上很多採用電傳操縱系統的飛機
在試飛過程中都摔掉了原型機，原因都是“飛行員誘發振盪”。這可以算是隱
藏在飛控程序中的“高級錯誤”。要避免或排除這種錯誤，除了豐富的經驗，
還需要一些運氣。即便象美國人那樣輕車熟路，還是因為這個原因摔掉了ＹＦ
－２２原型機。漢翔航太和“中科院”並沒有研製此類設備的經驗，若自行開
發，風險和進度都是難以預料的。其次，耗資巨大。為了生產這些設備，必須
建立昂貴的生產線。且不說是否有這個技術能力，單是前期投資就夠嚇人了。
ＩＤＦ現在價格已經高達２４００萬美元，要再把這筆投資加進去，那就真的
是“跳樓價”了——只不過跳樓的是台灣空軍罷了。
其實，ＩＤＦ走的和ＪＡＳ－３９是一樣的路子。不過，ＪＡＳ－３９走
得更好，單價還不到２０００萬美元。
◆性能評估
這裡相關參數的計算採用大陸的方式，而非西方方式。例如空戰重量計算
採用使用空重＋６０％機內油＋空戰負載，而非西方常用的按機內半油方式計
算。最大爬升率我們一般按正常起飛總重計算，西方則按空戰重量計算，差距
明顯。這裡同時按２種方法計算。
數據來源以中國大陸九九年版《簡明世界飛機手冊》為準，但發動機加力
推力採用４２．２千牛的數據。
◇ＩＤＦ數據
翼面積：２１．００平方米
使用空重：６４８６千克
機內載油量：１９５０千克
正常起飛重量：９５２５千克
最大起飛重量：１２２４７千克
正常外掛載荷（對空）：９０７千克
最大外掛載荷（對地）：３９０１千克
最大爬升率：２５４（米／秒）
發動機總推力：８６１２千克
◇計算數據
空戰重量：８７４５千克
正常起飛：推重比：０．９０４翼載：４５３．５７（千克／平方米）
空戰狀態：推重比：０．９８５翼載：４１６．４３（千克／平方米）
無外掛載油係數：０．２３
載重係數：（最大起飛重量－使用空重）／使用空重＝０．８９
估算零升阻力係數：０．０１３
估算正常起飛重量時最大爬升率：２３３（米／秒）
首先，根據ＩＤＦ機翼設計特點推測其空戰優勢區在中、小迎角，亞音速
範圍。但其推重比在第三代戰鬥機中處於中等偏下的位置，翼載則偏高。這使
得它即使在自己的空戰優勢區內，盤旋能力、爬升能力也不如典型的第三代戰
斗機（如Ｆ－１６）。估算的零升阻力係數略大於Ｆ－１６，這和它採用雙發
設計不無關係。由於影響加速性的主要就是零升阻力係數，因此其亞音速加速
性可能也略遜於Ｆ－１６。
其次，ＩＤＦ的小後掠翼在中小迎角內其升力係數大大高於三角翼，達到
最大升力係數的迎角也不大，在這個迎角範圍內對三角翼具有明顯的優勢。但
一旦超過這個範圍，ＩＤＦ的機翼將失速，而三角翼的升力係數仍持續增長，
並且所能達到的最大升力係數要比小後掠翼大得多。因此，對於普遍採用三角
翼的大陸軍機來說，在亞音速區格鬥時，如果不能進入大迎角機動狀態，必定
被ＩＤＦ克制。遺憾的是，現役國產軍機當中，只有殲－７Ｅ（殲－１０就不
提了，免得又被當成香蕉）有可能在近戰中和ＩＤＦ抗衡。其推重比略小於Ｉ
ＤＦ，翼載低得多，估算的零升阻力係數接近Ｆ－１６，珠海航展表演時迎角
拉到接近４０度。從數字上看，雙方還有得一拼。殲－８Ⅱ、早期殲－７／８
都很難進行大迎角飛行，若與ＩＤＦ格鬥難免吃虧。但就象台灣一名Ｆ－１０
４飛行員在文章中說的，“如果纏鬥不過別人，為什麼一定要纏鬥”？對於這
些飛機而言，克制ＩＤＦ只能利用自己高空高速性能好的優勢，打了就跑。
第三，ＩＤＦ機內載油量不高，其無外掛載油係數明顯低於第三代戰鬥機
平均值０．２８３。筆者認為，這是ＩＤＦ能在結構超重的情況下，以推力不
大的兩台發動機獲得較高推重比的主要原因。這和當年蘇聯在發動機工藝不如
美國的情況下通過減油提高飛機機動性的策略很相似，只不過ＩＤＦ這樣設計
的初衷卻是出於政治原因。不管怎樣，這種手段確實有效地提高了ＩＤＦ的機
動性，但也為此付出了續航性能的代價，並將成為制約其發展的一個重要原
因。
第四，ＩＤＦ載重係數不高，和第三代戰鬥機（平均值１．２５）相比仍
有相當差距。載重係數可以說明一架飛機的續航能力和外掛武器的能力，同時
還能說明飛機機體、發動機、各種機載設備的研製水平，即滿足作戰性能要求
的前提下其重量是否輕。就這點來看，ＩＤＦ雖然在設計中吸收了很多Ｆ－１
６的優點，但由於設計、材料、工藝等方面的原因，使得飛機重量偏大，而負
載能力卻較弱。從數值來看，ＩＤＦ這方面和第二代戰鬥機在一條水平線上。
勿庸置疑，ＩＤＦ的機載設備、武器是比較先進的，但就設計和製造水平
而言，筆者認為應該在二代後期和三代早期之間，其機動性能也介於二者之
間。
◆使用問題
如前所述，ＩＤＦ最早是作為空中優勢戰鬥機研製的。但由於各方麵條件
限制，ＩＤＦ的超音速能力不佳，這使得它還不能出色地扮演一個空優戰機的
角色，反而更像Ｆ－１６Ａ的“輕型格鬥戰鬥機”的概念。而在現實使用中，
隨着Ｆ－１６和幻影－２０００裝備台灣空軍，ＩＤＦ轉而開始執行戰鬥轟炸
機的任務。這樣一來，原本不甚突出的航程和載彈量的缺點就變得明顯了。這
種使用與設計脫節的情況在歷史上不是沒有，而戰機結局一般不會太好，至少
是不怎麼討用戶喜歡的。
◆未來發展的問題
看過一些說法，認為ＩＤＦ主要問題在發動機，只要換發，性能就將有一
個大的飛躍，前途一片光明。不錯，目前影響ＩＤＦ的一個主要因素是發動
機，但換了發動機就ＯＫ了嗎？在筆者看來，影響ＩＤＦ未來發展的根本問題
還不在發動機上，而在於它當初設計時為自己留下了多少發展空間。
ＩＤＦ是一種輕型飛機，重量不大，機內冗餘的可用空間有限。以目前的
重量水平，翼載已經達到一個較高的水平。如果換發，結構重量、燃油重量都
要增加。如果還要加強對地攻擊能力，結構還要進一步加強以便加大載彈量。
這些重量增量必將導致ＩＤＦ性能的下降，ＩＤＦ能否承受這種下降幅度？新
增的燃油還要擠占機內空間，新增的機載設備也需要空間——有沒有這麼大空
間？這些問題都夠設計人員頭痛的了。
當初米格－２９為了獲得高機動性而採用減油手段。結果呢？自米格－２
９Ｂ之後就開始在背脊加裝一號燃油箱，後來又取消格柵式進氣道以獲得機內
空間加裝燃油。結果以機動性下降的代價換來了加裝機載設備的空間和續航性
能的改善（改善程度也是差強人意）。一直到重新設計的米格－３５出現，才
有了完全解決問題的希望（至少在紙上是解決了）。
ＩＤＦ的改進是否會步米格－２９的後塵呢？一種飛機的優缺點在初始設
計時就基本決定了，後期的改進只是程度上的改善，不可能有根本性的變化。
如果指望通過局部改進獲得一種新的高性能戰機，筆者認為可能性很小。
總的來說，筆者認為，在當時的條件下，ＩＤＦ的設計是比較好的。通過
權衡取捨，ＩＤＦ獲得了比較滿意的性能，實現了大部分預定目標。應該說是
比較成功的設計。但是否優秀呢？那就是“仁者見仁智者見智”了。在筆者看
來，沒有留下足夠的發展空間是ＩＤＦ最大的敗筆。
