有消息說，2004年春節前後，國務院組織了一批專家論證我國自行製造大型幹線客機的事情,中國正在制訂的中長期科技發展規劃，已將大飛機項目列入其中。種種跡象表明，中國已經停了近20年的大飛機產業有望重新啟動。

　　與此同時，各種利益集團也開始發出各自不同的聲音。

　　該不該自己造？

　　西飛屬於引進派，認為製造飛機的技術高峰不可能在短時期內攀爬，與其從頭開始始終“追趕”人家，不如高起點地拿來。汽車製造業已經提供了很好的範例。目標已經選定烏克蘭的安-70。

　　自造派為中航飛行設計院和中航商（上海派），著名飛機設計師程不時教授反對拿來主義，他接受記者採訪時說：“我完全贊成中國造自主知識產權的幹線飛機，中國是有技術、製造上的能力的。在20多年前，我們就曾自主研製過運-10飛機，這就是很好的證明。雖然，過去有過多次飛機項目半途而廢的例子，但應該說，從產品技術和設計生產上，包括運-10在內的許多產品都已經達到了較高的水平，之所以夭折，並非是產品本身的原因，而是體制和其他方面的原因。”

　　不造派的聲音來自經濟學界，一些人在接受採訪時表示：大型飛機製造業是投入大、風險大，而且技術要求極高的行業，目前，全球幹線飛機製造，都被波音和空中客車兩家公司壟斷，產業集中度是最高的，波音和空客都有着雄厚的資金和技術實力，光是波音7E7和空客A380的研製費用，都花費數10億美元，我們離他們的差距太遠了；從市場來看，由於飛機涉及生命安全，人們總是對已經證明過安全性能的飛機更加青睞，而且飛機生產批量小、技術含量高，所以經驗是決定成本和效益的關鍵因素，因此波音、空中客車在新機種研製、生產經驗及市場營銷等方面都處於絕對優勢。我國上幹線飛機項目，投資大、耗時長而且市場前景難以預料，絕不是良好的投資抉擇，而且由於目前幹線飛機這樣的大項目，很難吸引大量的民資，難以形成良好的市場運作機制，這將可能是再次“夭折”的重要原因。在目前世界經濟一體化的趨勢下，“國產化”已不是我們要追求的目標。　　

　　三派的理由都很充分。

　　根據美國波音公司的預測，在未來20年內，中國需要購買民用客機2400餘架，價值高達1970億美元？而主力機型就是幹線飛機。這麼大的蛋糕統統送給美國人和歐洲人？這無論如何是說不過去的。況且，象這種戰略性產業不僅可以帶來很多行業的技術進步和無數就業機會，而且對國防工業的作用也是無可替代的。這是花錢買不來的。

　　值得慶幸的是：據國務院大飛機項目論證組的一位專家透露，對於中國要不要自己造大飛機的問題，目前“大家意見比較一致”。不造派的叫囂就當是放屁了。

　　問題還是存在的，在“怎麼做”的路徑上，卻存在着不同意見。一方面是先軍機後民機，一方面是先民機後軍機。其實，就是西安派和上海派之爭。

　　雖然，西安派奉行拿來主義，但是，唯一可以拿來的就是安-70。胡曉峰/陝西飛機工業集團有限公司董事長、總經理也不得不承認安-70是有風險的。尤其是其發動機方面，還不成熟。

　　三方面的意見可以說是各有利弊。

　　研製大型運輸飛機不僅能夠壯國威、強國力，還可以推動一個國家基礎科學以及基礎工業的發展，並能帶動一大批相關產業。飛機產業的帶動和輻射作用非常驚人，一輛汽車有2000多個零部件，一架國產化70%的麥道-90在國內生產的零部件就有40000多個。中國航空市場迅速發展，將成為世界航空大國，但沒有大型飛機產業，強大的軍用飛機製造能力。難以成為航空強國。因此造飛機應該提高到國家戰略角度來考慮。

　　但是，我們以現有的技術儲備上馬幹線飛機肯定是遠遠不夠的。即使現在能夠製造，也不可避免的出現：飛機上天，技術落後的局面。

　　也許有人認為可以象ARJ21一樣，採取聯合招標的形式。其實大謬不然。此舉可解燃眉之急，但畢竟不是長久之計。大家都知道，在ARJ21飛機系統選型上，GE(發動機)、柯林斯(航電)、漢勝(電源)、派克(燃油)、利渤海爾(環控)5家公司作為ARJ21新支線飛機項目的系統供應商。除飛機的“神經系統”將由羅克韋爾柯林斯公司和中國航空無線電電子研究所共同開發。其它都是外國生產的。也就是說關鍵技術依然完全掌握在別人手裡。這裡面不僅僅是簡單的利益問題，同樣也有安全問題。如我們要改造軍用飛機的時候怎麼辦？在美國和歐洲沒有涉足支線飛機方面兩家都不會有問題，但是，上馬一個與其競爭的大飛機項目還會那麼順利嗎？

　　引進安-70是一個明智之舉。

　　安-70裝有先進的數字式機載設備，並有先進的電子對抗自衛設備。機上可以選裝多通道信息傳輸系統。駕駛艙使用了多功能彩色顯示器。安-70的電子導航和飛行控制設備能自動的在未經鋪設的機場起降，且不需地面的幫助。在空投和裝卸各種物品時，該機能通過電氣系統自行操作。

　　同時，由於安-70裝備了特殊的着陸傳動系統，先進的裝有6個全彩數字式顯示儀的儀錶盤和頭頂顯示器，安-70可以在非常短的或是尚未鋪設瀝青的跑道上降落。

　　安-70的機身上完全使用了複合材料，包括完全複合的水平及垂直尾翼部分。該機還裝備有計算機輔助導航系統和飛行控制系統，能夠快速的診斷並排除故障，這些設備也替代了原來導航員，飛行技師和無線電操作員的工作。

　　但是，如果我們自己僅僅是採取引進安-70，而放棄自己研發幹線飛機的話。同樣要冒很大的風險。如果，安-70計劃不成功的話。對我們的“大飛機”計劃受到的打擊就實在太大了。不說別的，如果安-70多拖上三年五載的，恐怕也不是我們可以接受的。畢竟，安-70現在還是一個不成熟的東西。

　　所以，我建議：我們要充分利用現在的大好時機，同時啟動我們自己設計的大型幹線和安-70兩個項目。　　

　　烏方曾多次表示願意以安―70飛機的技術作為投資與中方聯合辦廠，中方可以投入必要資金，一部分資金用於安―70項目後續的試驗取證費用，從而取得安―70項目的部分知識產權；另一部分資金用於在中國建設安―70飛機部件裝配生產線。

　　獲得安―70的技術將可以大大加快我們自己開發“大飛機”的速度。而且可以研究兩個項目的部分零部件通用化問題。如果我們和烏克蘭聯合，我們可以在短時間內取得一系列我們需要的技術並加以優化。從而避免我們的飛機還沒有上天，技術已經落後的局面。

　　這樣可以把風險降到最低。如果幹線飛機不行（指研發周期過長），我們還有安-70可以應急 ，安-70不成功，我們還有安-70的部分技術，用來加快幹線飛機的研發。如果兩種飛機都成功，我們還可以把利益提升到最大。客戶的選擇餘地更大了。部分零部件通用化，無論是在後期的研發改造方面，還是後勤保障方面都要容易的多。

　　我們完全有能力，也有必要同時把兩個項目都拿下。

　　第一，我們有龐大的市場容量。我們自己設計的幹線飛機和引進的安-70可以說是完全不同的機型。二者之間不存在相互競爭的關係，完全可以起到在市場上互相補充的作用。

　　第二，我們已經不象上馬“運十”那個時候，需要全國人民勒緊腰帶上項目。僅計劃中的京滬高鐵的投資就高達兩千億，一條鐵路無論是經濟效益還是社會效益都遠遠比不上自己的飛機產業吧？

　　第三，兩個項目存在一個時間差，安-70馬上就可以上馬，“大飛機”還需要一段時間預研才能上馬。　　

　　我建議，在由誰來搞的問題上，安-70的總裝由西飛來搞，西飛與烏克蘭方面有很長的合作關係。自己設計的“大飛機”由上飛來搞，上飛是唯一具有大型飛機總裝經驗的公司。

　　安-70項目的資金由西飛牽頭，由西飛、上飛、成飛、沈飛、貴飛、哈飛、石飛或飛機研究所聯合組成的獨立公司出資。大飛機項目由國家投資，由中航商負責。

　　國務院應該成立一個專項領導小組負責兩個項目的領導協調工作，避免出現無人負責的事情發生。並每個月將項目完成情況上報中央。

　　要把其他的部件技術分散化，無論是西飛、上飛、成飛、沈飛、貴飛、哈飛、石飛或飛機研究所都應該平等的獲得自己有能力完成的部件技術，各自發展。最後，通過招標方式進行採購。

　　如:航電方面，某單位因其在最短的時間內完成研發，而獲得第一批供貨合同後，其他單位仍然可以在現有技術上繼續研發更先進，更廉價的替代方案。以求在第二次採購中獲得合同。

　　又如：沈飛獲得機翼合同，但是，完成情況不好。成飛的尾段質量最好，而且速度快。那麼就在下一批把部分機翼合同交給成飛。這樣不僅可以選取技術最優秀的、價格最合理的。而且，加強競爭，促進技術進步。避免因為一個零部件而影響整個項目的進程。

　　還有，就是大家都具有一樣優秀的生產實力後，飛機的生產速度當然就會更快。如：我們有每年可以生產三架飛機，但是，接到五架的定單，要求一年內完成。不會因為其中的某一公司的產能受限而延誤生產。

　　最後，我必須強調一點：我們完全不必削足適履地去拿什麼美國或歐洲的適航證。我們可以聯合俄羅斯、烏克蘭、巴西、加拿大等航空產業國頒發適合自己的適航證。

　　我們是一個大國，我們要維護自己的利益，我們就必須學會制定符合自己利益的遊戲規則。而不是去遵守別人的遊戲規則。