在一些西方觀察家眼中，巴基斯坦擁有的中國造F-6戰鬥機在冷戰結束以後已經過時。但是在1971年的第三次印巴戰爭中，它們表現優異，為巴基斯坦贏得了屬於自己的榮譽。巴基斯坦空軍在正式裝備中國製造的FC-1“梟龍”戰鬥機之前，已經把所有F-6戰鬥機退出現役，並正式以F-7PG戰機予以接替。

　　F-6服役36年最終退役

　　在服役36年之後，巴基斯坦空軍終於將中國瀋陽造的F-6於2002年3月27日退役了。同時引進了它的新戰鬥機――中國成都造的F-7PG。該機有助於填補21世紀頭十年晚些時候才能服役的超-7(2003年9月2日首次試飛的“梟龍”/FC-1，巴基斯坦稱之為JF-17)之前出現的空缺。

　　F-6在經歷了1971年的印巴戰爭，擊落敵機7架，參加了多次阿富汗和印度邊境的小規模衝突之後，最終結束了它的戰鬥生涯。甚至在它服役的最後幾個星期里，由於印巴之間又呈現劍拔弩張的局勢，F-6還被部署到卡拉奇附近的前進作戰基地。

　　值F-6退役之際，巴空軍在第23中隊駐紮的薩蒙里空軍基地舉行隆重儀式，以紀念和中國之間持久的關係。薩蒙里基地自1979年以來一直是F-6的飛行基地，也是最後一架F-6退役的地方。出席儀式的有巴基斯坦空軍現任司令穆薩夫·阿里·米爾和當年負責引進F-6的空軍司令努爾汗、中國人民解放軍空軍參謀長鄭申俠和中國航空工業第一集團公司總經理劉高倬等。

　　空軍司令米爾在講話中說：“我們來此聚會，是為告別F-6，和歡迎F-7PG正式加入巴基斯坦空軍。在過去36年中，F-6出色地滿足了巴基斯坦空防的要求。所有巴空軍飛過該機的飛行員都認為飛F-6是他們一生中榮幸的經歷。在我飛過的戰鬥機中，我想說，飛F-6是我一生中最值得紀念的。”

　　“F-6的出現正值我們西方盟國由於1965年戰爭而背棄我們的時候，確實是救了我們作戰中隊無機可飛的急。F-6給這些中隊注入了新的力量，並使巴空軍在經受特別嚴重考驗的關鍵時刻還能飛起來。F-6之所以能做到這些，是因為它氣動布局合理，易於駕駛和維護，此外從中國來的備件供應不受阻礙。F-6成了中國和巴基斯坦兩國人民之間友誼的橋梁。”

　　“我們向這種偉大的機種致敬，儘管它退役了，但它仍使我們記起中國人民對我們巴基斯坦的關注和慷慨。我們把F-6看作是中國人民對我們永久不變的愛和親密關係的最好表達。”

　　許多退役的飛行員談了他們對F-6的感情。一位有500小時飛行經歷的資深官員說，F-6充滿活力，我們對它的能力深信不移，但學會駕駛它我們還是付出了代價的。最終我們取得了經驗，知道如何對付它在完成任務過程中可能出現的怪毛病。

　　關於飛機的“怪毛病”，巴基斯坦空軍當年的訓練部司令、現在已是巴基斯坦空軍副元帥的薩德·路丁說，最初我們在使用剎車時確實出過問題，因為剎車的設計是依照西伯利亞的寒冷氣候條件，而不是根據巴基斯坦的炎熱氣候條件設計的。我們把着陸速度降低了10千米/小時，克服了這個問題。在此期間，我們對飛機進行了不少改進，以適應我們的要求，因為我們已經習慣了英美飛機的飛行方式。F-6是一種很“真誠”的飛機，在發生操縱錯誤之前，它會給你許多警告，如果你正確地改正了，就不會有問題。我們也學會了依靠和我們一起工作的中國地勤人員和官員。中國地勤人員的維護工作很到位，在第一年使用中沒有發生過問題，就是最好的證明。

　　1965年印巴戰爭之後，當時的巴空軍司令努爾汗認識到，巴基斯坦將有一段困難時期。正是他毅然把目光投向中國，希望獲得F-6戰鬥機。

　　在談判成功之後，1965年10月，第一批13名飛行員前往中國。當時他們是秘密去的，不允許穿巴空軍自己的制服。他們在中國學習了2個月，每人飛了10架次，共20小時。1965年12月20日，一架C-130從傑格里拉起飛，載着空軍司令和一些轉場飛行員到中國和田，參加交接儀式。12架飛機分三個編隊飛回巴基斯坦。目的地是第23中隊所在地薩戈達，從而使23中隊於1966年2月8日重新裝備上陣。　　 　　空軍元帥努爾汗陪同轉場飛行員前往中國，並希望能在此次行程中第一個放單飛。薩德·路丁勸阻他，因為這時氣象條件很差，需要熟悉陀螺高度表，這和原來飛的西方飛機上的不一樣。事實證明，他是對的，因為有一次，在轉場時，有一名飛行員因此而喪生。那是1980年5月23日四機編隊轉場時發生的，墜毀的飛機是一架FT-6教練機，編號為10112。

　　薩德·路丁在回憶當時情景時他說，“當我們在F-6上訓練時，我們對後座的教員說，教員把我們說的話先傳遞給空管員，塔台譯員翻譯後再把信息傳遞迴來。雖然採用了這些試驗性的辦法，但沒有出問題，主要是因為我們大多是有經驗的飛行員，飛過5000小時的噴氣飛機。”

　　“我們能回憶起來的另外一個情節就是在中國受訓期間受到極其友好和熱情的款待。他們給我們增壓飛行服，我們一度飛到過18000多米的高度。隨後我們組建了23中隊，我們到中國培訓過的13人都成為中隊的核心骨幹。我們繼續訓練，但到了空戰階段，出了點小問題，因為我們不清楚飛機的低速操縱性。這樣在取得基地司令的允許後，我們進行了失速和螺旋試驗，顯然情況很好，此後一切就都很清楚了。在空戰訓練的這個階段，有幾個人進入螺旋，他們都安全地改出了。我想，這部分原因是我們都是飛過‘哈佛’教練機的飛行員，‘哈佛’的螺旋和改出和F-6的是一樣的。”

　　F-6也就是中國仿製蘇聯米格-19而研製的殲-6，二者在結構、尺寸、性能上基本一樣，系同一型號的飛機。米格-19/殲-6屬第二代噴氣式殲擊機，在超聲速殲擊機中則屬第一代。由於這個特點，它在問世之初曾經名噪一時，但它在蘇軍中的服役歷史非常平淡，並無什麼特殊的光彩，使用時間也不太長。它真正發揮作用的場所是以中國為主的第三世界國家。中國長期將殲-6用作主力殲擊機，國外推測最高年份中裝備數達到2000多架。米格-19／殲-6本來是以美國的F-100單倍聲速飛機為對手設計製造的。可由於種種原因，實際上它與這種飛機幾乎沒交過手，反倒是與更先進的兩倍聲速戰鬥機結下不解之緣，頻頻過招，有相當不俗的表現。中國國土防空作戰、越南戰爭、印巴戰爭，都留下了米格-19／殲-6大勝兩倍聲速戰鬥機的記錄，舉世驚嘆。美國的F-4“鬼怪”飛機飛行員在與殲-6交手後承認，“殲-6是優秀的飛機”。

　　殲-6飛機翼展9米，長14.96米，高3.89米，空重5.47噸，最大起飛重量8.8噸。從外形上看，它採用了大後掠角的梯形機翼，前緣後掠角達55度，平尾、垂尾後掠角也有50多度，加上流線形的細長機身，看上去就有一股一往無前的氣勢。兩翼後緣裝後退式襟翼，放下時可增加升力；翼上裝有一副大翼刀，以阻擋展向氣流，防止翼尖失速。

　　米格-19/殲-6的技戰術性能在同代飛機中是最為出色的，與F-100相比，絕大部分指標都占了上風。正是因為這個原因，F-100雖然在出世時間上搶得頭彩，但服役以後卻表現平平，沒多久就悄悄退出了歷史舞台，被人遺忘；與之相比，米格-19在蘇軍列裝後雖一度作為主力防空殲擊機，但時間不長即被達到或接近兩倍聲速的蘇-7、蘇-9/1I和米格-21所取代。服役期間，它主要參加過1959年至1960年截擊美國高空偵察機U-2的戰鬥，但由於飛行高度不及U-2，故未有斬獲，反倒在1960年5月1日圍捕U-2的戰鬥時被自家的地空導彈誤擊損失一架。除此以外再無大的戰鬥。20世紀70年代中，它已全部退出了蘇軍現役。然而殲-6卻長期活躍在局部戰爭的舞台上，連創佳績。從這個意義上也可以說，在第一代超聲速殲擊機競爭中，殲-6是真正的勝利者。

　　在巴基斯坦，F-6有不俗的表現。1971年12月，印度和巴基斯坦爆發第三次大規模戰爭。戰爭的最後結果雖然是印度成功地肢解了東巴基斯坦，但在空中戰爭中，印度並未討到便宜。印度空軍擁有飛機625架，主戰飛機是雙倍聲速的米格-21和蘇-7，巴空軍僅有飛機285架，主要空戰飛機是F-86和F-6，印方占有明顯優勢。但對抗結果卻是印方被擊落50架，巴方只被擊落14架(巴方公布)。

　　F-6在這次作戰中最漂亮的一個戰例是12月8日對印度的蘇-7之戰。當日上午，巴空軍里薩瓦拉機場接到兩架印軍蘇-7殲擊轟炸機前來偷襲的通報，立即起飛一批F-6攔截。飛行員哈斯米中校在地面投掉副油箱開加力緊急起飛。上升到2000米高度迎敵。他根據地面引導在左前方及時發現了印機。隨即以大坡度轉彎大速度接近，迅速搶占了印機後下方攻擊陣位。印機發現巴機咬尾後驚慌失措，錯誤地打開加力直線逃跑，企圖靠速度優勢擺脫，豈料此時哈斯米已逼近至600米的距離。短時間內蘇-7難以逃離，其打開加力反而提供了更強的紅外輻射。哈斯米不失時機按下發射按鈕，紅外製導的“響尾蛇”導彈準確飛向目標，將蘇-7打得凌空爆炸。

　　蘇-7的推重比、加速性、最大時速均勝過F-6，何以會敗在F-6手下?各國專家以濃厚的興趣對這一問題展開了探討。他們得出的結論是：

　　1.F-6本身具有某些優勢。F-6在綜合性能指標上不及蘇-7，但在中低空差距不明顯，這段高度正是F-6發揮性能的最佳領域。況且蘇-7在滿載彈藥時最大時速僅有835千米，反慢於F-6，優勢發揮不出來。在2000米高度上，F-6的水平機動能力比蘇-7強，其最小盤旋半徑是730米，蘇-7卻為840米。

　　2.巴空軍技術改造對路。F-6的弱點是作戰半徑小，空戰火力較弱，射程短，火控設備較差。針對此，巴空軍在戰前即進行了改裝，用1140升大副油箱取代760升小副油箱，加大了航程。增設導彈掛架，配備美制“響尾蛇”空空導彈，同時對瞄準具作了局部改造。這些措施使F-6的作戰能力有了較顯著的增強。

　　3.巴空軍運用得法。巴空軍根據F-6中低空機動性能好的特點，妥善分配作戰任務，主要將其用於要地防空，其中又特別側重於近距低空防禦，要求飛行員主要進行中低空空戰，力避在高空與米格-21等飛機糾纏。此外，巴飛行員訓練有素，技術熟練，戰術靈活，各種武器並用，印飛行員處置失當等也是原因之一。

　　F-6在巴基斯坦的成功使用，再一次證明了老舊武器只要使用得當，仍有機會戰勝新一代武器。

　　巴基斯坦空軍起初買了72架F-6，後來又增加採購，1981年最多時達到260架，有9個中隊飛。在飛行的頭10年，沒有買雙座機，導致訓練很困難。在1971年戰爭中，F-6的主要任務是空防，共飛行650架次，擊落敵戰鬥機7架，自己損失4架。F-6的第二項任務是對巴基斯坦陸軍提供近距空中支援，共飛行184架次。戰爭中共有3個中隊飛F-6，其中薩戈達的第11中隊飛了333架次，駐在里薩瓦拉的第3中隊飛了209架次，第25中隊飛了290架次。3個中隊都擊落過敵機，自己也都有損失 到退役之前，先後有34架F-6分三批轉賣給孟加拉空軍。直到退役時F-6仍在空軍起着重要的作用，23中隊的14架F-6飛機被部署到卡拉奇附近，因為與印度關係仍相當緊張。

　　駐在薩蒙里的第17“老虎”中隊的F-6已經退役，改裝成F-7PG。第23“鷹爪”中隊在2002年4月也接收了第2批20架F-7PG。在退役後，F-6送到了卡拉奇的費薩爾空軍基地，最終分解。只有雙座的FT-6教練機飛到了白沙瓦，在那裡有2個A-5中隊用它來進行改裝訓練。

　　在告別儀式上，巴南方空軍司令致開幕詞後，就開始了飛行表演，首先是一架塗有巴中兩國國旗的F-6飛過會場，然後是塗成綠白相間顏色的23中隊的4架F-6編隊飛行，在跑道上空300多米處飛過後直竄雲霄。

　　在此前一周，一架F-6在進行機動飛行時，發動機發生故障，迫使飛行員彈射跳傘，得以生還。於是他就以最後一名從巴空軍F-6彈射的飛行員而載入史冊。在此後飛行的是幾種中國飛機的混合編隊，即A-5、FT-6、FT-7P及F-7PG。

　　F-16飛行員、聯隊司令沙赫德·阿爾維說，巴空軍的“幻影”飛行員把F-6看作他們有力的競爭對手，因為在近戰時，F-6機動性總是比它好。這主要是F-6設計主要用於中速和低速飛行。只是在引進了F-16後，F-6才在格鬥中遇到了對手。毫不奇怪，F-16和F-6是不同代的飛機。

　　最後17中隊的F-7PG進行飛行表演。儀式的結束是23中隊將F-6推離機坪，17中隊的F-7PG滑行到機坪取而代之。

　　F-7是中國在蘇聯米格-21基礎上研製的殲-7系列飛機的出口型，F-7P是殲-7M的改進型，主要出口巴基斯坦，被稱為“空中閃電”，可用於晝間和複雜氣象條件下作戰。F-7P由成都飛機工業公司生產，根據巴基斯坦空軍的要求，該機在製造時作了20多項改進。自從1988年開始交付以來，先後裝備了第20、18、2、19中隊。2002年年底，巴基斯坦空軍有141架F-7P，成為空軍的主要裝備之一。多年的使用實踐表明，巴基斯坦空軍對F-7P戰鬥機是滿意的。雖然它的續航時間只有40分鐘(帶中央機腹副油箱)，但對於執行要地空防／攔擊任務來說是足夠的，況且它的高速性能是非常出色的。一位巴基斯坦空軍的飛行員說：“沒有哪個傢伙能逃脫我們的掌心”。另外，F-7P的盤旋性能突出，尤其是在高速飛行的情況下，而且駕駛艙的視野也很好。略顯狹長的座艙，使你會產生一種像是“騎在飛機上”而不是被“束縛在飛機里”的感覺。同時，飛機的推重比很大，加速性能非常好。再有，飛機的操縱系統很協調，駕駛時感覺不錯。F-7PG是F-7P的最新改型，與F-7P的主要區別是裝有意大利生產的“格里弗”7 PG雷達，中方已交完50架，巴方有意再買25架。

　　在告別儀式上，人們還對中巴兩國未來的合作表示充滿信心。穆薩夫·阿里·米爾說，“在K-8成功合作之後，我們兩國現在正在進行更加雄心勃勃，更具挑戰性的聯合開發計劃――超-7。該機原型機已首飛，現已進入製造階段。這是兩國間最大的合資項目。我們相信，兩國間在高技術研究和開發方面進一步合作有無限潛力。我們同樣相信，可以為超-7共同開發子系統。最終的目標是，利用中國的經驗和技術，在巴基斯坦建立一個航宇設計和開發中心。我們也指望合資開發與航空相關的系統，諸如戰鬥機、雷達、機載武器和導航通信系統，和中國一起，我們可以建起一個人才庫，為高新技術聯合開發鋪平道路。我們可以開闢新渠道來共同開發設備。”