DAVID BARBOZA 報道 2013年04月08日

Eugene Hoshiko/Associated Press

2010年上海虹橋機場2號航站樓的一個登機口。為了建設該航站樓，上海市動遷了一萬居民。

上海——對那些已經受夠了在美國坐飛機旅行的人來說，抵達上海這座以國內航線為主的機場是享福了。

剛剛抵達的旅客乘着自動人行傳送帶穿過寬敞明亮的機場候機樓，那裡布置着講究的休息室、免費無線上網、快速安檢，還有一個高效的行李處理系統。

Jackson Lowen for The New York Times

虹橋機場的一個下客區。虹橋機場是耗資90億美元的上海市交通樞紐的組成部分。

Qilai Shen/European Pressphoto Agency

進入上海虹橋國際機場2號航站樓的旅客。

Shui On Land

機場周邊大規模開發項目效果圖，其中包括五星級酒店和商店。

Jackson Lowen for The New York Times

上海機場（集團）有限公司總工程師劉武軍是2號航站樓的主要規劃師之一。

這就是世界第二大經濟體擁有的當今世界最好的機場。

投入使用三年以來，上海虹橋國際機場的2號航站樓已經成為中國經濟雄心的證明，也顯示了它在基礎設施開發上所採取的獨特手段是成功的。

在政府非比尋常的支持下，上海耗時32個月建造了一個規模巨大的機場航站樓，它是耗資90億美元（約合563.48億元人民幣）的交通樞紐的組成部分，該樞紐把航站樓和市政公交系統、地鐵站台、以及一個嶄新的高速鐵路網連成了一體。

“他們對建造很在行，知道怎麼做更有效率，”參與了上海新航站樓設計工作的美國蘭德隆與布朗公司(Landrum & Brown)首席執行官傑弗里·N·托馬斯(Jeffrey N. Thomas)說，“這片區域從一紙規劃變成一片連綿1400萬平方英尺的複雜工程，耗時還不到四年。這可是很難的。”

當很多美國機場陷入年久失修的境地時，中國正在加快航空旅行的發展，中國計劃到2015年要再建設近100個機場，其中包括一些高海拔機場，那裡需要裝備特殊的起落裝置。其中的許多機場預計會賠錢，可這一點沒有嚇退地方政府，他們認為，基礎建設的擴大對經濟發展至關重要。

中國大都市的機場已經異常繁忙。北京首都國際機場的客運量已從2002年的2700萬人次，上升到去年的8100萬人次。

今年，它可能會超過亞特蘭大的哈茲菲爾德-傑克遜國際機場(Hartsfield-Jackson International Airport)，成為全球最繁忙的機場。

在上海，浦東機場的航班架次多得迫使它打算增加第四和第五條跑道，全球幾乎沒有幾個機場擁有這麼多條跑道。浦東機場是上海通往全球的大門，位於虹橋機場以東25英里（約合40公里）處。

中國建造大型城市機場的質量和速度令人印象深刻。不過分析人士說，在機場建設上，中國的機場建設經驗能否供美國或歐洲借鑑還很難說。

中國的建設計劃的背後，有一個不容忍任何異議的威權政治體制在支持。當政府決定建造或擴建一個機場時，不會存在公開聽證或任何值得一提的公開抗議。

經濟學家還在思考這種決策流程在長遠上會有什麼後果，而這個國家的領導人已經開始推進新的超級工程了。

蘇格蘭皇家銀行(Royal Bank of Scotland)駐香港經濟學家高路易(Louis Kuijs)說：“這裡是傾向於鼓勵投資的，這跟中國依然有大量剩餘勞動力有關，工程的成本會因此低廉很多。”

虹橋機場2號航站樓就是這樣一種“只能在中國出現”的工程。隨着1號航站樓日漸飽和，上海市於2006年宣布了一個覆蓋面積達10平方英里的新交通樞紐計劃，該工程完工之時，很可能將成為世界上最大的交通樞紐，其日客運量將達到約110萬人。

為了建造這個工程，上海市通過在幾英里之外的地方建造新居的方式，從虹橋機場西部的巨大地塊遷徙出一萬名居民。在中國，由於政府擁有所有土地的產權，居民幾乎沒有討價還價之力，地方政府和開發商常常從較低的開發成本中獲利。

在上海交通樞紐工程中，一等土地被清空，國有銀行就排着隊給工程貸款。

協同開發交通樞紐工程的國有公司上海申虹投資發展有限公司總經理曹龍金說：“這種規模的拆遷安置和土地收購只有中國能做到。這是一個奇蹟。”

中國於20世紀80和90年代已經有過一陣機場建設熱潮，當時事情的進展可沒有現在這麼順利。那些機場往往設計粗劣，只能維持最低限度的運轉，而且往往處於虧損狀態。

現在，大都市因為房地產熱潮而獲得充裕的資金。政府官員到海外進行實地調查、聘請國際顧問、開設合資公司來提高最大幾座機場迅速盈利的幾率。

在上海，機場主管部門協助設立了上海申虹投資發展有限公司來開發新的交通樞紐，提振機場周邊的區域。該計劃包括建設一個新的商業中心區，有由香港開發商瑞安房地產有限公司開發的寫字樓、五星級酒店和大型綜合商業項目。開發商還聘請了美國建築師本·伍德(Ben Wood)，熱鬧的上海新天地商務與娛樂區就是他設計的。

設計2號航站樓時，上海市官員一直是把它當作一個盈利的企業來考慮的，該企業效仿了倫敦、香港和新加坡機場的模式，這些地方的機場同時也是活力四射的購物中心，裡面遍布着免稅商店和餐館。

上海機場（集團）有限公司總工程師劉武軍說：“我們會研究一個機場有哪個區域是能盈利的，有哪個區域通常是無利可圖的。我們把那些趨於盈利的區域儘量往大了建；無利可圖的區域則儘量往小了建。”

結果就是（不那麼有利可圖的）機場周邊道路規模較小，而（更加有利可圖的）酒店、零售店和貨運區域的面積更大。

亞特蘭大的機場是全球最具成本競爭力的機場之一，它有約70%的收益來自購物和停車等非航空領域。劉武軍說，它就是上海的榜樣。

降低建築成本也是盈利公式中的一個因子。專家們說，在中國這部分成本的降低會更容易，因為雄心萬丈的建築計劃在這裡很平常。

例如，上海僱傭了1.3萬餘名建築工人建設交通樞紐項目，並和這裡的許多項目一樣採用了以下方案：它制定了細化到一周七天、每天24小時的建設進度計劃。由於大多數工人就住在工地上，通勤時間達到了最小化。

所以，儘管倫敦希思羅機場(Heathrow Airport)的5號航站樓完工時耗時近六年、耗資達65億美元，與之規模相當的虹橋機場2號航站樓的建造時長卻不到前者的二分之一，耗資則只有前者的三分之一。2010年初開放時，虹橋機場2號航站樓設立了80個登機手續值機櫃檯，年航班處理能力達到30萬架次。去年，該機場起落的航班達到了23.4萬架次。

2號航站樓內部有星巴克咖啡(Starbucks)、阿瑪尼(Armani)、傑尼亞(Zegna)、愛馬仕(Hermès)和寶格麗(Bulgari)等店鋪，是一個招租的免稅購物區和辦公場所。航站樓外，連接地鐵站和航站樓的商場開發進度較慢。但政府稱航站樓是能夠盈利的。

預計今年航站樓大廳每天的客流量逾3000萬人，廣告牌顯得格外有價值。

但上海的機場主管部門卻沒有簽約出租廣告牌，而是在2005年達成了更有利可圖的協議——和法國戶外廣告巨頭德高集團(JCDecaux)成立合資企業，機場方面占多數股權。

德高中國(JCDecaux China)的一名高管稱，公司幫助機場方面規劃2號航站樓的超大戶內和戶外廣告展示。這名發言人說上海的廣告費一年可高達200萬美元，在某些情況下這個費率比美國或歐洲還高。

和美國相比，中國機場還有其他融資優勢，如航空公司需繳納更高的落地費，而乘客需繳納強制性的機場建設費，乘坐一次航班最高需繳納90元人民幣的機場建設費。

在美國，1973年出台的一部法律禁止美國機場向乘客收取費用，但這種情形在1990年發生改變。2000年，機場向乘客收取的費用增加到了每次航班4.5美元，大概相當於中國此費用的一半，儘管美國的飛機票價高於中國。

在美國，有人警告美國機場基礎設施的糟糕情況可能會阻礙該行業的發展，而造成這種狀況的其中一個原因就是美國政府對機場融資方式的限制。

“我們將改變對我們機場的管理方式，如機場怎樣進行融資和怎樣建設工程等，”北美國際機場協會(Airports Council International North America)會長格雷格·普林奇帕托(Greg Principato)說，該協會代表着美國約450個商用機場。

當然，中國的機場將面臨擴張帶來的管理挑戰，特別是如果出現勞動力成本增加和空中交通擁堵的話。一些研究經濟發展的分析人士還擔心，中國的機場項目運力過剩，收益率可能會被中國的高鐵侵蝕。

但上海機場集團總工程師劉武軍開玩笑稱，中國國有機場更看重盈利。“中國和美國的不同之處在於，美國的政府管理着機場非營利的業務，而把營利的業務交給私營部門，”他笑着說，“美國方式更加社會主義，而中國方式更加資本主義。”