運20第二次試飛成功

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繼2013年01月26日運20首飛不到90天后，國產運-20大型運輸機於2013年4月20日15：15在西部某試驗基地進行了第二次試飛。（超級大本營軍事論壇）

　　繼2013年1月26日首飛後，備受矚目的中國“運-20”大型運輸機，於3月21日再度曝光。這回，“運-20”繼續“觸電”的原因，是更換了深色塗裝並進入新的測試階段。此間，CCTV《共同關注》、《焦點訪談》等欄目，高密度地披露了一些有意思的設計細節。這些公開的信息讓我們對“運-20”有了更深的了解。

　　機頭像只“憤怒的小鳥”

　　據公開的視頻顯示，“運-20”的機頭較為尖銳。機頭各側面弧度不同，使機頭上下左右四個側面交接處形成明顯的分界線，加上尖銳的雷達罩以及黑色的駕駛艙舷窗，飛機從正面看時頗像“憤怒的小鳥”。運輸機機頭設計的原則是，既要減小飛機氣動阻力，還要為飛行員提供儘可能好的前下方視野，以滿足野戰機場降落時的需要。“運-20”機頭在上下左右四個側面逐漸向機身中段過渡，形成近似扁圓錐的形狀。這種機頭形狀在垂直方向上有收縮，駕駛艙高度相對較低，所以需要設計更加尖銳的機頭以保證前下方視野。這種形狀減阻效果較好，利於提高飛行速度。

　　“運-20”最獨特的識別特徵，是明顯突出於機身上方的機翼中間翼盒，形成一個巨大的鼓包。在空氣動力學上，這個巨大的突起是頗為不利的設計，增大了飛機橫截面積，也增加了氣動阻力，整流罩還會增大飛機重量，進一步降低載荷。“運-20”之所以如此，可能有兩方面原因：其一，是因為要保證有足夠的貨艙尺寸；其二，“運-20”貨艙空間有限，不允許飛機中央翼盒穿過貨艙以形成高度較低的區域，翼盒與貨艙只能上下排列，導致翼盒必然突出於飛機外表面。大厚度翼盒的好處是有更大的空間容納更多的燃油，提高運輸機機內燃油量。這對改裝“大運”為空中加油機非常有利。

　　此外，視頻顯示，“運-20”中央翼盒前方的整流罩上有兩個小洞。這或許為冷卻空氣進口，也許該機的發電機和輔助動力系統就裝在相關位置。一些未經確認的材料顯示，“運20”機身最大寬度為5.5米，對應的貨艙寬度在4米至4.2米之間。該機後部機身向上翹起，明顯高出前部。這可能是為了給尾部貨艙艙門留出足夠大的空間，以裝卸高度較大貨物，如直升機等。

　　滿足短距起降的需求

　　在接受電視記者採訪時，“運-20”飛機總師唐長虹稱，該機最大起飛重量為200噸級別，比伊爾-76略大。據此推測，“運-20”也對短場起降有明確要求，具備直接將物資運送到前線野戰機場的能力。運輸機的短場起降能力，主要取決於翼載和推重比兩個因素。前者決定飛機起降需要達到的速度，翼載越小，起降距離越短，結構重量卻會越大，飛行時阻力會增加，影響飛行速度和航程；後者決定飛機起降時的加減速能力，可過高的推重比會增加飛機重量，導致成本升高。

　　目前，中國還沒有國產大涵道比渦扇發動機。據此推測，若要滿足“運-20”將近200噸的最大起飛重量，只能犧牲一部分氣動性能。在發動機問題暫時不能解決的情況下，“運-20”翼載荷或許與伊爾-76相當。然而，中國有運-8系列運輸機可用於戰術運輸，可能會要求短場起降能力，但不會過分強調。

　　從視頻上看，“運-20”採用大展弦比、中等後掠角的梯形機翼，為超臨界翼型。整個機翼共分為五段：一段中央翼、兩段中外翼和兩段外翼。經《共同關注》節目確認，該機安裝有前緣縫翼和滑動式三縫式福勒襟翼，可縮短起飛着陸滑跑距離。前後緣襟翼在放下時，能顯著增大機翼的面積和彎度，提高機翼升力。

　　照片顯示，“運-20”採用運輸機常用的T型高平尾布局，水平尾翼安裝在垂直尾翼的頂端，與運-8的低平尾結構迥異。T型平尾的優點是，能避開機身尾部的氣流紊亂區，對改善後機身流場有利；缺點是一旦進入失速狀態就很難改出，很容易導致事故。

　　CCTV的相關節目，還特別介紹了“運-20”的起落架。該機採用前三點式起落架布局，前起落架為向前收起的雙輪結構，主起落裝置為液壓可收放式多支柱多輪結構，共2組，每組縱列安裝3副雙輪式起落架，可直接向上收入起落架艙內。

　　“運-20”的起落架結構簡單可靠，但對環境的適應性還有待觀察。可見，填補中國航空工業空白的“運-20”，僅僅是個開始，還有很大的改進空間。 摘編自《世界軍事》