日本都留——全世界最快的列車在日本中部穿山越嶺時，身高6英尺5英寸（約合2米）的紐約州前州長喬治·E·帕塔基(George E. Pataki)起身站到過道里，抬起原本放在座位上的雙手，對列車的平穩行駛感嘆不已。

“在地鐵里，我至少需要拉着吊環，”帕塔基說，“太了不起了，這就是未來。”此時，列車時速表的指針指向了314英里（約合505公里），圓形車窗外，富士山的景色一閃而過。

帕塔基和一群卸任的美國政界人士和公眾人物周六現身日本，是為了對這種列車進行一次特殊的試乘。該列車使用了一種名為磁懸浮的技術，行駛速度是美國最快的列車——即美鐵(Amtrak)阿西樂(Acela)列車——的最高時速150英里的兩倍多。他們正在嘗試把這項技術引入美國，減少通過紐約和華盛頓之間那條繁忙的東北走廊的行程時間，並緩解那裡的交通擁堵。

為了促成交易，日方表示願意承擔部分建設費用，這筆費用可能高達數十億美元。

自1964年開通首條動車線路以來，日本已經成了高速鐵路領域的先鋒。明年，日本高鐵，即新幹線(Shinkansen)將對運行半個世紀進行慶祝。該國也計劃開始全面建設首條城際磁懸浮線路，連接起東京和名古屋，並最終延伸至大阪。

現在，中國已建成了里程近6000英里的高速鐵路體系，在規模上超過了新幹線，並在速度上與之不相上下，因而這條磁懸浮鐵路將是日本再次展現自己技術領先地位的方式。

一個海外的模範項目也有同樣的功效，這正是帕塔基和其他顯要人物周六登上這趟列車的原因。在場者還包括前參議院多數黨領袖湯姆·達施勒(Tom Daschle)、賓夕法尼亞州前州長愛德華·G·倫德爾(Edward G. Rendell)和前運輸部部長瑪麗·彼得斯(Mary Peters)。

包括未能參加此次日本之行的新澤西州前州長克里斯蒂娜·托德·惠特曼(Christine Todd Whitman)在內，這些人都是東北磁懸浮(Northeast Maglev)公司顧問委員會成員。總部位於華盛頓的這家私營公司希望利用日本的這項技術，修建一條從華盛頓到紐約的線路。

屆時，列車將用1小時通過這段230英里的路程，而阿西樂通過這段距離的時間為2小時45分鐘。新增站點將包括紐瓦克自由國際機場(Newark Liberty International Airport)、費城(Philadelphia)、費城國際機場(Philadelphia International Airport)、特拉華州威明頓、巴爾的摩和巴爾的摩華盛頓國際機場(Baltimore Washington International Airport)。

這一計劃的倡導者稱，減少行程時間會提高東北地區員工的生產效率，還會緩解擁擠的機場和幾近崩潰的高速公路的壓力。

然而，在美國東北部，已有一些提議，旨在升級連接華盛頓和紐約的線路，有的計劃還包括波士頓，磁懸浮列車計劃只是最近的一項。但這些計劃鮮有落實的希望。

在政府正在竭力應對不斷攀升的債務之際，成本昂貴的鐵路項目很難獲得認可。加州一條計劃中的高速鐵路的融資多次延期，其路線也引發了爭論。在英國，抗議者正在就從倫敦北上的高速鐵路的計劃同政府作鬥爭。

而且，民眾也許還不能完全信任磁懸浮技術，因為截至目前，這項技術只用在較短的試驗路段和追求新奇的項目中，比如那條由德國修建，連接上海浦東國際機場和上海中央商務區的線路。

“美國人覺得懸浮只會發生在恐怖片裡。”倫德爾說。

實際上，在日本的磁懸浮技術中，時速90英里便可以發生懸浮——像飛機輪子那樣包有橡膠輪胎的車輪升空離開水泥導軌。傳統高速列車的鋼輪要在特殊設計的軌道上運行，與之不同的是，磁懸浮列車實際上是懸浮在U型導軌上空4英寸的地方，在超導磁鐵的作用下一直保持懸浮狀態並向前運行。

為了建造提議中的美國線路，日本提出的融資方案同樣新奇。過去的這個冬天，日本首相安倍晉三(Shinzo Abe)與奧巴馬總統會晤時主動提出，為連接華盛頓與巴爾的摩的一期工程免費提供磁懸浮導軌及推進系統。

“我們準備與美國共享這項技術，因為美國是我們不可或缺的盟友，”東海旅客鐵道株式會社（Central Japan Railway Company，堅稱JR東海）的會長葛西敬之(Yoshiyuki Kasai)說。該公司管理着磁懸浮的測試線，並準備打造東京到大阪的線路。

官員們尚未給這項援助貼上價簽，只是表示，將會接近總造價的一半。根據東京到大阪的磁懸浮線路的成本估算，也就是每英里3億多美元（約合每公里逾11.4億元人民幣），這意味着，日本提供的資金可能約為50億美元。

推動這項努力的東北磁懸浮公司希望，從私人投資者和公共資源中籌措剩餘資金。公司成立於2010年，不過最近才開始加強在華盛頓的遊說活動。如今在歐華律師事務所(DLA Piper)擔任政策顧問的達施勒是這些活動中的關鍵人物。

安倍晉三之所以急於為磁懸浮開拓新市場，是因為日本在出口子彈頭列車上不怎麼成功。台灣購買了新幹線技術，中國大陸也在高鐵發展的初期購入了一些新幹線列車。可是，包括韓國和沙特阿拉伯在內的其他一些國家，都轉而選擇了歐洲的系統。

“這的確是一項夢幻技術。”安倍晉三今年9月在紐約證券交易所(New York Stock Exchange)發表演講時稱。

然而，在開發這項技術上，日本基本上是形單影隻。名為Transrapid的德國磁懸浮系統2006年在測試線路上撞車，導致多人死亡。自那之後，德國對磁懸浮的支持就逐漸消退了。

就算是在日本，規劃中的東京到大阪磁懸浮鐵路也面臨着相當大的質疑。

其中一個原因是與其速度同樣令人咋舌的成本：近1000億美元。

另一個問題是地理上的。新幹線的東京–名古屋–大阪線路大多沿着海岸走，穿越的是平坦的人口聚居區，而磁懸浮鐵路將穿越日本最為崎嶇的一些地帶，其中包括日本阿爾卑斯山脈。

設計中，大約86%的線路要穿山越嶺，從而構成巨大的工程障礙，抬高了成本，並引發人們對地震活動的擔心，因為這裡是地球上地震最活躍的地區之一。

因為這樣那樣的原因，東京–名古屋段預計要到2027年完工，而名古屋–大阪延伸段更是要等到2045年。

JR東海堅稱，這一項目將會創造出新的需求，因為它會縮短旅行時間，從航空公司那裡接過生意，並將服務於沿途的新站點。1987年，日本將該國的鐵路系統私有化，JR東海由此成立。公司表示，將通過運營現金流來為工程融資，其中包括從新幹線獲得的利潤。

因此，日本是否能說服美國在東北走廊造一條磁懸浮鐵路關乎巨大利益。

“過去，美國在交通技術上領先，”JR東海的會長葛西敬之在都留的磁懸浮測試線控制中心接受採訪稱，“現在，美國的交通基礎設施境況不佳。這一次，美國和日本為什麼不攜手引領世界呢？”