國家新一屆政府民主、務實、親民的形象得到社會一致認同和好評。但是，在鐵道部，我們卻看不到這種跡象，而只看到了一些相反的東西，現在已不得不提出嚴肅的質疑。
　　
　　一、 對“鐵路跨越式發展戰略”的質疑
　　2003年7月以來，鐵道部提出了“鐵路跨越式發展戰略”，在全路掀起一股人人談跨越的熱潮。這個“戰略”的中心環節是“路網建設與提高速度”，核心內容就是兩個字“花錢”。按照鐵道部的設想，國家應該再多撥幾百億資金給鐵道部，鐵道部再按原有的計劃體制去修路、買車、提速，於是就“跨越”了，“發展” 了。
　　這個“戰略”對深層次的體制問題（政企合一）和動力問題（缺乏競爭）虛以委蛇，沒有實質內容。對解決社會普遍質疑的行業壟斷的問題，幾乎沒有涉及。民航改革走在了鐵路前面，服務質量不斷提高，旅客得到實惠，根本原因就在於民航基本上解決了政企合一和缺乏競爭的問題。而鐵路改革纏足不前，服務質量廣受詬病，這是“跨越”不過去的。
　　“跨越式發展千萬別導致用發展來取代改革。”這是業內一位著名學者的擔心（參見《新聞周刊》2003年9月《中國鐵路改革的“回歸運動”》）。鐵路真的要實現“跨越式發展”的話，首先就要研究制定改革的總體方案，解決政企分開的問題，解決過度壟斷的問題，在鐵路企業建立現代企業制度。這才是問題的要害，決不能迴避。但是，鐵道部近來的所作所為恰恰相反。
　　──2003年12月28日，鐵道部組建了三個專業運輸公司（中鐵集裝箱運輸有限責任公司、中鐵特貨運輸有限公司、中鐵行包快遞有限責任公司），也就是把各鐵路局最賺錢的業務集中起來成立三個高度壟斷的全國性公司。美其名曰：避免無序競爭（參見《人民日報》2003年12月29日的報道）。難道鐵路的競爭太多以至於無序了嗎？稍有常識的人都不會相信。
　　──鐵道部最近對各鐵路局的大修、更新改造的權限進一步收縮，向鐵道部集中。各鐵路局的經營自主權在減少，這是與建立現代企業制度的改革方向背道而馳的。
　　──劉志軍部長在這個“戰略”中甚至提出，不用國產機車，要全部進口。他置民族產業於何地？是無知還是無恥？此說已受到國資委的反對。
　　《國家發改委推進2004年經濟體制改革的意見》提出：“抓緊制定鐵路體制改革總體方案，按照‘政企分開、加強監管、引入競爭、促進發展’的總體思路推進改革。”（《人民日報》2004年4月15日）這才抓住了鐵路改革發展的要害。而鐵道部的“戰略”卻迴避了這個要害問題，還是按計劃經濟的老思路來談發展，想跨過改革搞“發展”。
　　今年以來，黨中央提出要樹立“科學的發展觀”。於是，劉志軍部長就把這個“戰略”硬貼上新的標籤，說“鐵路跨越式發展戰略就是科學發展觀的體現。”科學發展觀的核心是“以人為本”，一切要從人民群眾的根本利益出發。而鐵道部的“戰略”卻見物不見人，除了描繪一幅美妙的建設遠景以外，就是強調要減員，要多減、快減，減掉一百萬職工。至於具體的減員方法，更是與“以人為本”的要求背道而馳！
　　
　　二、 對鐵路主輔分離的質疑
　　 “鐵路跨越式發展戰略”難以啃動“政企分開、加強監管、引入競爭、促進發展”這樣的難題，於是把“主輔分離，輔業改制”作為一個重點任務。這種做法乍聽似乎有一些道理，但我們只要細看一下鐵道部和劉志軍部長對這項工作的要求，就會發現不少錯亂與荒謬；在他們的一系列分離措施中，存在着許多重要的疑問。
　　1、 鐵道部為標新立異而犯的一些常識性錯誤。
　　鐵道部認為：法院、檢察院、公安、衛生防疫是政府職能，所有的學校、醫院、幼兒園都屬社會職能。於是“響亮”地提出一個新的口號：“讓政府職能回歸政府，讓社會職能回歸社會。”這是一種貌似新穎，實則混亂的說法。
　　法院、檢察院應屬國家職能，應回歸國家。鐵道部把“國家”與“政府”兩個概念等同，犯了常識性錯誤，反映出鐵道部缺乏“有限政府”的理念，還以為“政府是全能的”，“政府就是國家”。眾所周知，法院、檢察院都是獨立於政府之外的國家機關，而不是政府機關；公安、衛生防疫才屬於政府職能。
　　學校、醫院提供的是教育、衛生這些社會公共產品。它們與公安、衛生防疫不同，公安、衛生防疫只能由政府提供，而教育、衛生還可以由其他社會組織提供（如民辦教育、私營醫院）。但是，教育、衛生的職能仍然主要應由政府來提供，而不是主要由社會組織來提供。這些職能應該主要是回歸政府，只有少數學校、醫院可以、可能實行民營化（也不能叫回歸社會，因為鐵路企業本身就身處社會之中）。“社會職能”是指“提供社會公共產品的職能”，鐵道部卻把它理解成“應由社會提供的職能”。這是一個基本的概念錯誤。而且，“社會”本是一個界限模糊的概念，鐵道部在這裡把它與“政府”對應使用，提出“讓社會職能回歸社會”，不知道它說的“社會”是否包含政府？大概是不包含的，那麼邏輯上就更加混亂了。
　　我之所以不厭其煩地分析這些概念，是要指出鐵道部產生這些錯誤的根源：一味地標新立異，缺乏求真務實的精神。
　　2、 對鐵道部分離措施合法性的質疑。
　　鐵道部規定，所有鐵路企業都必須把所有的學校、醫院、幼兒園全部移交地方政府，有的也可改制民營化。2003年11月26日，鐵道部文件《關於推進鐵路主輔分離輔業改制和做好再就業工作的指導意見》（鐵辦[2003]117號）規定：“力爭兩年內基本完成鐵路企業教育衛生機構的移交工作。”
　　鐵道部沒有區別義務教育和非義務教育，也沒有區別普通教育和職業教育。義務教育主要是政府職能，但並不排斥社會組織舉辦義務教育。非義務教育是政府、社會兼有的職能，其中職業教育對於企業還具有特殊的意義，不應屬於分離範圍。
　　《中華人民共和國職業教育法》第六條：“行業組織和企業、事業組織應當依法履行實施職業教育的義務。”
　　第十九條：“政府主管部門、行業組織應當舉辦或者聯合舉辦職業學校、職業培訓機構，組織、協調、指導本行業的企業、事業組織舉辦職業學校、職業培訓機構。”
　　第二十條第二款：“企業可以單獨舉辦或者聯合舉辦職業學校、職業培訓機構，也可以委託學校、職業培訓機構對本單位的職工和準備錄用的人員實施職業教育。”
　　2002年9月24日，《國務院關於大力推進職業教育改革與發展的決定》明確指出： “要充分依靠企業舉辦職業教育。企業要根據實際需要舉辦職業學校和職業培訓機構，強化自主培訓功能，加強對職工特別是一線職工、轉崗職工的教育和培訓，形成職工在崗和輪崗培訓的制度，實行培訓、考核、使用、待遇相統一的政策。”
　　可見，舉辦職業教育是政府和社會共同的職責，是當然的企業行為，而且是企業應盡的義務。這是職業教育與普通教育的重要區別，是職業教育在教育體系和經濟體系中的基本定位。職業教育與普通教育的這種區別並不深奧，不知道鐵道部的長官們為何不懂？
　　《國家經貿委、財政部、教育部、衛生部、勞動保障部、建設部關於進一步推進國有企業分離辦社會職能工作的意見》（國經貿企改〔2002〕267號）明白無誤地提出了分離企業自辦中小學、醫院的要求，根本沒有提及職業學校！而鐵道部自作聰明地把分離對象擴大到了職業學校、幼兒園。
　　2004 年3月10日，《國務院辦公廳關於中央企業分離辦社會職能試點工作有關問題的通知》（國辦發〔2004〕22號）僅選擇了三家中央企業（中石油、中石化、東風汽車公司）進行分離辦社會職能的試點。鐵路企業並不在試點範圍之內，卻急着要全面分離，確有“大干快上”的氣勢。鐵道部要爭這個政績，搶先自行試點也可以，但是要按照文件精神來辦。國辦發的這份文件清楚無誤地指明：“全日制普通中小學和公安、檢察、法院等職能單位，一次性全部分離並按屬地原則移交地方管理。”根本沒有提及中專、技校、職高、職大等職業學校。接着，文件說：“企業醫院、市政機構、消防機構、社區機構、生活服務單位等分離問題，由企業和地方政府根據實際情況協商決定。”文件把分離單位明確地分為了兩個部分，按兩種方式分離，中央財政還要給予補貼。也就是說，職業學校根本就不屬於分離範圍！
　　但是，鐵道部在沒有政策支持和財政支持的前提下，自搞一套，不按有關政策執行，他們不懂得“法無授權即禁止”的公權力行使規則。對最應該移交地方的公檢法機構推進不力，卻公然違背《職業教育法》和《國務院關於大力推進職業教育改革與發展的決定》等法律法規和政策，整天盯住不應該移交的職業學校，催着快交，其行政行為缺乏合法性。
　　2003年3月4日，國辦發〔2003〕13號文轉發了《關於幼兒教育改革與發展的指導意見》。該意見第8條指出：“企事業單位轉制後，可以繼續舉辦幼兒園，也可將企事業單位辦園資產整體無償劃撥，移交當地教育部門統籌管理。”
　　但是，按照鐵道部的“戰略”，鐵路企業的幼兒園必須全部移交地方政府。是不是說鐵道部的“改革”更徹底、更大膽、更堅決？不，真理往前多走一步就是謬誤。鐵道部的長官們不懂得這個道理嗎？不一定，他們是被劉志軍部長大躍進式的思路牽着走，不敢提出明確的質疑。
　　3、對鐵道部分離措施合理性的質疑。
　　在分離職業學校等問題上，各界對其合理性的質疑則更為普遍。
　　職業學校是企業的負擔嗎？
　　任何一個大型企業都要通盤考慮職工的培訓，如新員工上崗培訓、職工在崗提高的培訓、職工技能鑑定等。國內外的大型企業幾乎都建有自己的職工培訓基地，如長虹職工培訓中心、海爾大學、春蘭學院、東大軟件學院等等。深圳比亞迪股份有限公司是一家成立僅幾年的電子類大型企業，他們還自己組建了比亞迪技工學校。國外的大型企業如IBM、通用電器、索尼等都有自己的職工培訓機構。這是企業人力資源戰略的必然要求。為什麼偏偏鐵路企業這樣的大型的技術密集的企業不需要職工培訓機構？
　　鐵路企業舉辦職業教育不僅不是它的負擔，而且是它的現實需要。現在已經有鐵路局在焦慮：把所有職業學校都交出去後，職工培訓怎麼搞？是不是又要另起爐灶重建一套培訓機構？這是鐵道部製造的荒謬和後患。
　　鐵道部寄希望於分離後的鐵路職業學校一如既往地為鐵路企業搞職工培訓，實在有些一廂情願。一些鐵路職業學校在移交時，已經在考慮從以鐵路專業為主轉向鐵路、地方專業並重，加大地方專業的投入，相應減少對鐵路特有專業的投入──因為鐵路特有專業（如電力機車、內燃機車、鐵道信號等）的社會通用性很差，學校在這些專業上投入大、風險大。“不要把雞蛋全部放在一個籃子裡”，這是各職業學校生存發展的現實選擇。以前各鐵路職業學校的辦學指導思想被定為“立足鐵路，面向社會”，現在各校已經開始放棄這種提法。這種跡象對鐵路企業來講不是一個好兆頭。
　　當然，鐵路企業也是可以分離職業學校和幼兒園的，但是對它們的分離不是為了執行政府機關的行政命令來“一刀切”，而應該由企業出於自身競爭和發展的需要來自主選擇。比如，分離職業學校的合理方式有：
　　（1） 很多鐵路局都有好幾所職業學校，可以分離一部分非鐵路特有專業的學校，而留下專司鐵路特有專業的學校。
　　（2） 把幾所職業學校合併做大，建成企業的職工培訓中心。
　　（3） 組建以鐵路企業為控股方的股份制教育集團，既保持對鐵路特有專業的扶持，又使學校擺脫鐵路計劃體制的諸多弊病，實現快速發展。
　　這才是符合市場經濟規律和鐵路企業發展戰略的正確做法。
　　劉志軍說：現在把多經企業移交出去，今後的富餘人員再搞多經，然後再交。至於這些企業交出去後能否生存，他是不管的，他只需要通過這種方式來不斷減員。各鐵路局減員越多，成績越大。劉志軍的意圖是這樣的：冗員減下來了，“每公里用人數”這項指標達到發達國家水平了，在總結成績時就有了一個漂亮的數據，鐵路就現代了、發達了、跨越了。與其說這是劉志軍的庸俗經濟學，不如說是劉志軍的個人政治學——只做自己的表面文章，而不顧群眾的根本利益。
　　其實，一些學校、醫院、公司是願意從鐵路分離出去的（主要是大城市裡的鐵路單位）。它們從鐵路上分離後，收入不會受到大的影響，卻可以擺脫鐵路計劃經濟體制的束縛，增大自主權，更好地參與市場競爭。但這是另一個問題，不是鐵道部“一刀切”的理由。至於那些偏遠地區的鐵路單位分離後，則往往會發生生存困難。
　　鐵路的病根在哪裡？國家發改委找到了，劉志軍沒有找到，或者找到了卻不願意正視，因為那是要傷筋動骨的，不是在他任內就能完全解決的問題。是不是將所有學校、醫院、幼兒園、多經企業交出去後，鐵路就成了現代企業？就有了競爭力？當然不是。劉志軍或許是知道這點的，但是他要的就是這種短平快的政績。
　　4、鐵道部的分離方式隱患無窮。
　　國務院八部委聯發的國經貿企改〔2002〕859號文件《關於國有大中型企業主輔分離輔業改制分流安置富餘人員的實施辦法》是主輔分離的指導性文件。它規定：“企業的改制分流方案須經過改制企業職工代表大會討論，充分聽取職工意見。其中涉及職工分流安置和用於安置職工的資產處置等有關事項，要經職工代表大會審議通過；未經審議通過，不得實施企業改制分流工作。”
　　但是，鐵路的改制分流只聽見上面天天叫着要“突破”、要“考核”、要“統一思想”、要“堅定不移”、要快，領導要“掛帥”、要“出征”（鐵道部的語言具有軍事化風格），卻沒有人來聽取基層職工的意見，也沒有人說要開職代會討論分離方案。
　　鐵道部在沒有法律法規和政策支持的情況下，強行要求分離職業學校等單位，這些單位成了鐵道部行政行為的利害關係人。鐵道部如果有較強的法治意識或者有較強的群眾觀念的話，應當召集他們舉行聽證會，論證具體分離方式的合法性與合理性。但是，我們看不到鐵道部有這種依法行政的理念。
　　在各種場合，鐵道部一再給各鐵路局施加壓力，把主輔分離像生產任務一樣進行布置，定進度，定指標，定期下發主輔分離的情況通報，“把這一工作納入鐵路局經營責任制，嚴格考核。” （鐵辦[2003]117號）這已經不正常了。鐵道部還在多種場合提出，“要拿鐵路的優勢去和地方政府談”，實質就是做交易，鐵路承諾建新線、修樞紐、改造站房、給補貼等，讓地方政府接收鐵路學校和醫院。這是不是一種腐敗？是的，因為他們不顧鐵路企業的成本，不顧投入回報，不顧經濟規律，隨意揮霍國有資金！
　　這樣，各鐵路局之間就形成了一種“比、學、趕、超”的移交競賽，各鐵路局就以完成任務為目的搞分離，比賽看誰移交得快。各鐵路局都提出要在2004年底全部交完。什麼企業需要？什麼群眾利益？什麼移交成本？什麼實事求是？統統拋在腦後！一些地處不發達地區的鐵路局什麼手段都用上了，趕時間、趕進度，連移交文件都要落上“十二月三十一日”，以表明是去年完成的工作。假、大、空盛行，浮誇風又起。
　　在這種心態和動機下搞分離，能不出問題嗎？人心不穩是必然的。各鐵路局對此都很緊張，有的還要求分離單位每周上報一次“穩定”情況。
　　
　三、 對鐵道部政治氣氛和工作作風的質疑
　　眾所周知，鐵路被稱為計劃經濟的最後一個堡壘，各項改革都明顯滯後於地方企業。其積弊如此之深，根源就在鐵道部這個政企合一的怪胎上。
　　1、長期以來，鐵路實行半軍事化管理，從鐵道部到各鐵路局，都習慣用軍事化的命令來管理企業，不顧經濟規律，朝令夕改。最有代表性的做法就是慣用“一刀切”。前述主輔分離的做法只是最近的一例。
　　再舉一例。前幾年，鐵道部提得最響亮的改革方向是“網運分離”。按照鐵道部的要求，各鐵路局在2000至2003年相繼成立了鐵路客運公司。對這一改革舉措，鐵道部的官員和“專家”們都“一致叫好”。有位原鐵道部的官員這樣說出了當時的政治氣氛：“這種做法當時幾乎是鐵路高層一邊倒的贊成，沒有備選方案，沒有廣泛地徵求意見，甚至沒有商討餘地。”（參見《新聞周刊》2003年9月或
　　http: //finance.sina.com.cn/roll/20030904/1335433470.shtml）但因條件不成熟，效果並不好。在2003年3月到8月，各鐵路客運公司又紛紛撤消。據了解，這一設一撤的折騰造成了70－80億元的損失。客運公司的人員返回原崗位時，多已沒有空位。於是鐵道部宣布一條規定，這些部門不受定員限制，名曰“改革成本”，“是客運公司的完善”。基層職工將此戲謔為“完成善後工作”。真是可笑、可悲、可嘆。鐵道部就這樣“又交了一次學費”。
　　所以，鐵路上流行一種順口溜：“剛剛學會，又說不對；才說不變，又下文件。”
　　而學術界卻是這樣的看法：“ 從1999年以來，‘鐵路改革’逐漸成為一個令人感到乏味的問題，‘聽到了太多的方案，看到了太多的表演，我們已經麻木了。’”（http: //finance.sina.com.cn/roll/20030904/1335433470.shtml）
　　2、急功近利，好大喜功；標新立異，華而不實。每當中央提出某項改革措施的時候，鐵道部都會提出更加響亮、更加激進的口號。“大躍進”似的做法非常突出，在口號上一個比一個膽大。
　　　　比如，前些年國家提出打破國企的“鐵飯碗、鐵交椅、鐵身份”的時候，鐵道部就提出要“以三鐵砸三鐵”，即“以鐵心腸、鐵手腕、鐵面孔砸爛鐵飯碗、鐵交椅、鐵身份”。可實際上，直到今天，鐵路企業的鐵飯碗仍然最鐵。
　　2000年12月，中紀委提出，“民主評議不稱職票達三分之一以上的領導幹部，應免去其現職”。於是，鐵道部馬上就提出，不稱職票只要占到25％就可以免去其現職。但實際上仍是停留在紙面上，不管是三分之一還是25%都不見動作。
　　2003年鐵道部編制了青藏鐵路的定員計劃。按劉志軍部長的要求，定員計劃從原來的一萬多人最後減為770人！私下裡人們都說，這770人只能是企業的技術骨幹，企業必須聘請幾倍於此數的臨時工才能正常運轉。他在鐵路幹了多年，他不知道鐵路仍是勞動密集型企業嗎？不，因為他知道外行人看不穿這裡面的奧妙，人們只能從表面的數字上看到劉志軍的氣魄。在政績上是不是也是“撐死膽大的，餓死膽小的”？
　　國務院要求“分離企業辦社會職能”，是要將企業的教育、衛生等公共服務職能回歸給政府。到了鐵道部嘴裡，標新立異地改成“讓社會職能回歸社會”。他們不明白這兩個命題的含義差別。“社會職能”是指“提供社會公共產品的職能”，鐵道部卻理解成“應由社會提供的職能”。鐵路企業是不是社會的一分子？當然是。那麼，鐵路企業的學校、醫院、幼兒園如果要 “回歸”給“社會”的話，就應該把這些單位交給包括鐵路企業自身在內的企事業單位和其他社會組織。這就是鐵道部製造的邏輯悖論，弄巧成拙。
　　主輔分離工作，國家尚在試點，鐵道部卻不顧大局，急功近利地爭這個政績，一再催促各鐵路局加快分離步伐，將各類學校（包括職業學校）的分離移交提前到今年8月必須完成，最近又要求移交時間提前到6月30日。這種大躍進式的做法，與求真務實的要求相去太遠！
　　3、鐵道部為圖政績做了許多勞民傷財的事。如1997年不計成本建設不切實際的“安全文明標準線”；2000至2003年匆促組建客運公司。2003年以來的“鐵路跨越式發展戰略”也提出了許多看似宏偉，實則虛無飄渺的東西，如果強行推行，將來必然又要走一個“回歸運動”，在此不一一盡述。
　　每上來一屆部長都要搞一些花俏的東西，今天一個大思路，明天一個大規劃，又以劉志軍部長為最烈。2003年3月，他剛一上任，就是一個大手筆，把所有鐵路客運公司撤銷了；7月份又是一個大思路，提出“鐵路跨越式發展”。他提的是“戰略”，別人沒法比；他還沒有弄清職業教育的基本屬性，就急着要把所有學校交出去——國務院不是說中央企業分離辦社會職能進展緩慢嗎？鐵路就來一個大躍進，一下子全分離出去；別人只移交中小學，鐵路可以把職業學校、幼兒園全交出去！看，這是多大的氣魄！多大的政績！現在鐵路上形成了一種不良的政治氣氛：只要把學校、醫院儘快地交出去了就是成績，不管企業願不願意，不管群眾接不接受，不管移交成本有多大。
　　劉志軍的所作所為，只管今朝有政績，哪管後人論是非。說穿了，就是為了他那扭曲的政績觀，在胡作非為！這就是產生混亂和荒謬的根源！
　　4、鐵道部內只有一種聲音，缺乏民主氣氛。
　　去年，在鐵道部辦公大樓里，劉志軍部長被一位躲在暗處的上訪的鐵路職工咬了一口。他由此想到的是如何加強安全防範，而沒有想到他在鐵路職工心目中是什麼形象！
　　2003年在鐵道部組織的“三個代表”重要思想領導幹部輪訓班上，鐵道部的廳級幹部在講座中對劉志軍進行了肉麻的吹捧，一再稱劉部長的氣魄“前無古人，後可能有來者”。由此可進一步窺視出鐵道部內是什麼樣的政治氣氛。這其實是他的悲哀，但也是中國鐵路的悲哀！
　　制訂主輔分離政策，關係一百萬職工的切身利益，卻不聽取基層的意見，不徵求教育、衛生、法律專家的意見，關起門來開會，拍着腦袋發文。每次決策失誤造成的損失都數以億計，卻只有人升官，沒有人負責。每一次“改革”，各級官員都是“一致叫好”、“堅決擁護”。這種不良作風在鐵道部存在已久，而在劉志軍部長任上更甚。所以這次的主輔分離也是這樣，仍然是“鐵路高層一邊倒的贊成，沒有備選方案，沒有廣泛地徵求意見，甚至沒有商討餘地。”
　　鐵道部說這次改革是“從上至下”的改革。這是說鐵道部先改革？還是說鐵道部決定基層的改革。現在看來當然是後一種。鐵道部要求各鐵路局只能有一種聲音，“只能講北京話”，說穿了只能有劉志軍一個人的聲音。多數鐵路局的領導為了頭頂的烏紗，敢怒不敢言。劉志軍上台不到一年時間，十四個鐵路局的局長已經換了十三個。有的局長私下發牢騷說：“現在什麼都交，不計成本地交，今後職工培訓沒地方搞，又再建嗎？。”將來等到他們發現“又交了一次學費”的時候，再往回改，各級官員仍然會“一致叫好”、“堅決擁護”。這樣的折騰夠多了！
　　以上質疑的諸多問題，反映出劉志軍部長好大喜功的政績觀，急功近利的發展觀，淡漠的法治觀，麻木的群眾觀，獨斷專行的工作作風，淺薄粗陋的思想文化水平。其危害已遍及全路，成為全國性問題。
　　身為鐵路職工，深識中國鐵路之特色，愛之深、責之切，卻連指出鐵道部常識性錯誤的渠道都沒有，故而痛筆陳書於此。