C919：首飛時間表從未改變

“大型客機在項目啟動後90個月內實現首飛”的方案是經過國務院批準的，首飛時間節點始終只有一個：2015年底

《瞭望東方周刊》記者劉濟美、特約撰稿馬俊/上海報道

被視為我國建設創新型國家標誌性工程的國產大飛機C919，近日又成輿論焦點。

5月22日，境外媒體相繼炒作C919“因技術原因”推遲首飛，隨後，有關中俄將聯合研發下一代寬體遠程客機項目的消息，也讓不少人擔心C919會否受到衝擊。

5月23日，習近平總書記考察中國商飛公司設計研發中心，親自體驗C919樣機，並叮囑“一定要把大飛機搞上去”。

國家高層的支持讓人堅定信心，而那些從中國民機研製低谷時期蹣跚而來的研製者們，更能體會“國家意志”對於民機項目的價值。

C919並無“首飛拖延”

C919的研製進度究竟有沒有拖延？上海飛機設計院副院長、C919項目行政指揮韓克岑告訴《瞭望東方周刊》：我們的時間表從未改變，就是2015年底。

國務院大型飛機重大專項專家諮詢委員會主任委員張彥仲也曾多次說明，“大型客機在項目啟動後90個月內實現首飛”的方案是經過國務院批準的，首飛時間節點始終只有一個：2015年底。

至於C919的研製進展，上海飛機設計研究院C919項目管理部部長戚學鋒告訴本刊記者：“今年將完成飛機級詳細設計評審，首架機的機體結構下線。”

關於外媒所謂“C919首飛拖延是受困於缺乏核心技術，不得不從美國購買關鍵部件和系統”的消息，上海飛機設計研究院院長郭博智表示：“並不存在這種情況，而且核心技術是永遠買不到的。” 

在影響首飛的多種因素中，飛行控制系統與航電系統始終被視作最關鍵的因素，ARJ21-700當年就受到飛控系統的拖累而延遲首飛。目前，C919的主飛控系統由美國飛控系統供應商霍尼韋爾公司研製，它採用比波音737更為先進的全時全權限電傳操縱系統和先進的主動控制技術。

這種技術是高綜合、高安全、高複雜度的關鍵機載系統之一，其中多項屬於民機研製的核心技術，美國政府明令此項技術禁止出口。

郭博智解釋說：“我們只能自行研發核心技術，即飛行控制律的算法，霍尼韋爾公司作為飛控系統的供應商，受制於美國法律不能提供這項技術，只能由中國商飛自主研發，他們只負責將我們設計好的算法與方案進行功能的實現。每次，對程序設計是否合適，他們只回答YES或NO，故障原因則需要我們自己進行定位與更改。”

令人欣慰的是，目前中國商飛在飛行控制律設計方面有了重大突破。韓克岑透露：“不僅可以支持首飛的需求，還能支持後續一定階段的試飛工作。” 

與ARJ21-700直接採用柯林斯公司成熟產品的做法不同，中國商飛此次選擇了與波音787同等先進的航電系統，增加了技術難度，並且多個系統的供應商來自中國航空企業，他們普遍缺少民機複雜電子硬件與軟件開發的技術能力，而且中國局方對於機載設備的適航審定工作也缺少成熟的經驗。“雖然目前航電系統的進展遇到諸多困難，但風險是可控的，研製進度也基本滿足首飛前的要求。”韓克岑表示，由於C919在設計之初就肩負着提升國內航空系統供應商的責任，因此在面向全球公開招標機載系統供應商時，也鼓勵國際供應商與國內企業成立聯合公司提供產品配套。

在這種情況下，中國商飛選擇自主開發C919航電系統的設計與集成，自然承擔了風險，也被視為對主製造商關鍵能力的一次挑戰。

ARJ21-700的經驗將提速C919研製

作為中國第一款進軍國際市場的商用飛機，ARJ21-700支線飛機被視為C919的“趟路者”。

美國《華爾街日報》認為，ARJ21-700在試驗、試飛以及適航取證方面出現了漫長的拖延，暗示C919即便實現首飛，此後也將面臨類似困境。

上飛院副院長、ARJ21項目行政指揮李玲認為，ARJ21-700所經歷的諸多挫折，都會成為C919的寶貴經驗。

李玲回顧說，當年受研製經費限制，ARJ21-700在首飛前只進行了96項研發試驗，不夠充分，導致出現了一些重要的設計更改，拖延了項目進展。

如今，在C919研製團隊手中，有一份近千項的ARJ21-700經驗清單，藉此避免重蹈覆轍。

截至目前，為了儘量避免在後期出現重大的設計反覆與構型調整，C919在前期共策劃了幾百項研發試驗。例如2014年6月即將展開主起落架艙內輪胎爆破試驗，而這項試驗的驗證方法是ARJ21-700用了五年時間與中國局方共同確定的，並在5月20日獲得成功。C919飛機可以直接借鑑其成果。

來自ARJ21-700構型管理和試飛管理方面的經驗，也將提速C919的試驗、試飛速度。

在ARJ21項目早期試飛階段，申請人缺少有經驗的試飛團隊，甚至中國民航局審定試飛團隊也未組建。而現在，經過ARJ21-700六年的試飛過程，申請人已經掌握了民機試飛規律與諸多高風險科目的試飛方法，能夠在保證安全的前提下進行高效的綜合試飛。

與此同時，來自ARJ21-700適航方面的經驗，包括對於試驗成功與否的判據、表明是否滿足適航條款的符合性驗證方法，也都將直接應用於C919的取證過程。

當然，真正進入市場運營過程，C919一定不會一帆風順。

郭博智表示，最大的難度在於，C919的適航審定基礎是最新的適航標準，比ARJ21-700多出近30項審定試驗試飛科目，這些科目的驗證方法需要C919自己探索。

例如，為了避免由飛機燃油箱爆炸所引發的事故，美國民用航空局於2008年7月發布125號修正案，要求新研製的飛機採用飛機燃油箱惰化系統。C919就採用了這種全新裝置。由於這種系統在國內是首次採用，相關技術領域一片空白，波音和空客等主機廠又將相關技術嚴格封鎖，就需要中國商飛自主探索，花費大量時間驗證系統的性能。

ARJ21-700也為C919留下一些未解決的問題。比如，用於驗證飛機輪胎濺起的水對發動機工作狀態是否產生不利影響的濺水試驗，其判據至今申請人仍與FAA存在分歧。

李玲解釋說：“按照最初對條款的理解，我們認為在整個試驗過程中只要發動機沒有產生不利影響，就視為試驗成功。但在試驗結束後，FAA認為判據在於不能有明顯的水進入發動機，因此我們不得不更改ARJ21-700的輪胎設計。”

韓克岑表示，C919已採取相應的解決辦法。

能否進入國際市場，變數始終存在

C919面臨的挑戰並不限於技術領域，變數始終存在。

自上世紀90年代起，中國希望通過拓展中美雙邊適航協定，使中國飛機進入歐美市場。

1992年，選定運-12飛機作為樣本機，由中國民航按照美國FAA適航條例進行“影子審查”，由美國FAA認可後，頒發FAA型號合格證，這也是中國唯一獲得FAA適航證的小型通用飛機。

此後多年間，受制於低空開放政策的限制，中國的通用航空市場並不活躍，也未啟動小型通用飛機的研製。2013年12月中國宣布低空開放政策，通過運-12飛機拓展的中美CCAR23部雙邊適航協定可以真正發揮作用，使中國的通用飛機進入國際市場。

然而，16天后，奧巴馬簽署了《小型航空器復興法案》，要求FAA採用新的認證標準，一夜之間，此前的協定形同虛設。

在ARJ21-700申請FAA適航證早期，美國輿論就曾質疑FAA為什麼要幫助美國的競爭對手審定飛機。為此，ARJ21在加拿大進行自然結冰試飛期間，FAA並沒有對選定科目進行現場目擊。在C919提出申請FAA適航證的同時，FAA曾建議放棄ARJ21-700，直接啟動C919的適航審定。這個條件，中國商飛顯然不能接受。中國商飛各層面的人士大都認為，FAA在推動中國商用航空安全體系發展的同時，也不免受到來自美國政府和公眾的影響。

C919的設計目標比目前運營的同類型飛機節油12%~15%，這促使波音與空客倉促推出了對現有波音737和空客320更換發動機的策略。被視為與波音公司構成直接競爭的C919能否獲得FAA的適航證，仍是未解之謎。