中國大運的成功首飛是繼2009年12月空中客車A-400M軍用運輸機首飛後，軍用運輸機領域的有一重大事件，這些看似獨立不相關聯的信息，其實預示着一種趨勢，那就是世界大型軍用運輸機領域美俄兩個大國競爭的格局即將被打破。此時，人們不禁要對中國未來軍用運輸機的發展產生聯想，然而，中國和歐洲的參與能否徹底改變大型軍用運輸機長期由美、俄主導的格局依然是個疑問。

　　上世紀80至90年代初，世界大型軍用運輸機的研發進入了第二個高峰期，然而，在這一領域的競爭者只有美、俄(蘇)兩個超級大國，歐洲的發達國家儘管具有研製大型運輸機的能力，但在軍用運輸機競爭的舞台上，他們也只能做看客，英、法、德、意等國空軍使用的還是美國五、六十年代研製的中型戰術運輸機。在中國，仿製前蘇聯安-12B中型運輸機的國產運-8飛機，在80年代初期設計定型。我們在中型運輸機領域的研發才剛剛起步。

資料圖：如今已經塗上了暗灰塗裝的運-20原型機

　　1986年，前蘇聯的大型戰略運輸機安-124在英國范保羅國際航展一經亮相就引起轟動，俄羅斯人在大型軍用運輸機領域的研發能力令世人震驚。而2年後首飛的大型運輸機安-225更是把飛機的起飛重量提升到不可思議的600噸級的高度。蘇聯人以大取勝，而美國人在軍用運輸機領域追求的是質量和作戰效能。1991年9月15日，美國的新型戰略運輸機C-17首飛，由於採用了最先進的運輸機設計技術，C-17既具有C-5銀河的運載能力又具有C-130大力神的戰場適應能力。美、蘇兩國在大型戰略運輸機領域的競爭體現了大國戰略博弈的新動向。身處這一競爭之外的其他國家不要說參與競爭了，許多人甚至對於大型戰略運輸機是什麼的認識都是模糊的。

　　戰略運輸機之“大”的技術奧秘

　　1994年春天，在俄羅斯我有生以來第一次開上了軍用運輸機。在安-26狹小的貨倉里，放下一輛蘇制拉達小轎車，剩餘的空間已經不多了，我駕駛着飛機把這輛車運到了千里之外的阿拉木圖，沿途除了與中途機場的保障人員索取導航和氣象資料，大部分時間都是在飛機的貨倉里度過的。我們在飛機上加熱簡單的速食品和香腸之類的肉類加工食品，吃完了飯很快就飛往下一站。在這次歷時3天的往返長途飛行中，我除了感受長途飛行的疲勞之外，最大的感受是對軍用運輸機的遠程投送能力有了真實的體驗。

　　除了飛行，我在俄羅斯的機場裡看到了各種各樣的軍用運輸機，在茹科夫斯基機場巨大的停機坪上，在安-22龐大的身軀面前，我印象中的龐然大物伊爾-76隻能算是小弟兄，俄羅斯的大型運輸機給我的視覺衝擊至今令我難忘，然而所有這些都無法與我第一次見到安124的感覺相比。那天，我飛行完剛從圖-154的駕駛艙里出來，當我看見遠處的一個巨大的東西還以為是天外來客，經試飛工程師介紹我才知道這就是令俄羅斯驕傲的“兩姐弟”中的弟弟，姐姐安-225暱稱叫“瑪莉亞”，弟弟安-124叫“魯斯蘭”。接飛機的車輛把我們直接拉到了敞開艙門的安-124面前，所謂的前艙門其實就是飛機的機頭，當它向上開啟後飛機的前部就成為一個貨倉通道，而飛機的後艙門上下開啟，放下後成為一個傾斜度很小的的進貨通道。真正令我吃驚的還不是這種精巧的結構設計，當我走進飛機巨大的貨倉感受到一種前所謂有的空曠感覺，儘管貨倉的寬度只有6.4米，但身處其中就像在一個室內羽毛球館一樣，我首先想到的是能夠設計出這樣巨大的飛機的人，一定也有博大的氣度與胸懷。

　　安-124的巨大不僅體現在機身的空間，單側主起落架有兩排24個機輪，安裝在水平的機輪主梁上，而主梁有通過支柱連接在機身兩側的整流罩內，起落架支柱足有半米多粗，如此龐大的機械構件我是第一次見到。從安-124龐大的外形和局部精巧的設計上，我由衷地驚嘆俄羅斯人的工業能力，這種能力是當時的中國根本不具備的。

資料圖：前蘇聯的大型戰略運輸機安-124

　　彼得洛維奇作為安-124和安225的試飛主管工程師，每次提到“瑪莉亞”就像介紹自己孩子一樣開心，對於他們國家的航空產品自豪感溢於言表，從他的口中我也了解到不少關於大型運輸機的一些知識。

　　無論是軍用還是民用的超大型運輸機，它的技術奧秘不僅僅在於體積的龐大，從結構設計的角度講飛機越大設計的空間也越大，但對於航空產品而言由於大型飛機涉及的氣動力、動力裝置配置、載重能力、航程與經濟性的要求更高，要同時滿足這些技術要求對設計者而言是一項嚴峻的考驗。以氣動力和結構設計為例，從經濟性的角度要求飛機具有較好的升阻特性，選擇合適的噸位量級，減輕飛機的結構重量，但從飛機的結構設計的角度又要求飛機具有足夠的強度，尤其是超大型貨運飛機運輸載荷少則幾十噸、多則幾百噸，對機體結構的設計提出了很高的要求；從運載能力角度講飛機的翼展和面積需要足夠的大，必須選擇高升力的翼型，但又要考慮飛機具有足夠的爬升能力，能夠達到較高的經濟飛行高度；從遠航能力的角度要求飛機的配備大推重比低油耗的發動機，具有較大的儲油空間同時不能增加太多的氣動阻力；從起降性能的角度要求飛機的增升裝置和着陸後的反推裝置具有有較高的效率。當然對於大型運輸機最重要的要求還是安全性，儘管多發飛機有足夠的動力冗餘度，但由於大型運輸機的巨大成本以及飛行員逃生的難度，對於飛機的安全係數的要求遠比軍用戰鬥機高得多，而安全性的要求對飛機的整體設計的每一個細節都有極為嚴格的要求。

　　除了飛機的設計和發動機的技術難點，大型運輸機對製造工藝和材料的要求也是極為苛刻的，而這些都需要國家雄厚的工業實力做支撐。以空客380為例，其機翼大梁必須是整體成形的高強度合金構建，而全球具備這種大部件製造能力的廠家只有區區幾家，為此歐洲航空公司經過精挑細選選擇了一家日本的製造公司作為承包商，這些構建製造完畢後需要通過遠洋航運抵達歐洲，大飛機的製造難度可見一斑。大型運輸機貨倉的框架需要具有整體受力的結構，這些結構的設計和製造技術都是高難度的。

　　大型運輸機的最大的技術難點還在於機電設計製造技術。航空產品是一個大型平台，更是各類機械和動作器的合成體，這些機械和動作器是由大量的電子線路、芯片和液電驅動系統組成的，大型飛機的機械動作器都是技術和精確性要求很高的系統，而且動作器的驅動需要有巨大的能源做動力，越是大型機械對機電系統的設計製造要求就越高。機電系統的設計製造技術是工業能力的一部分，但機電技術與一般的重工業、製造業、微電子、化工和日用品生產技術不同，它是一種需要綜合工業基礎實力支撐、難度較大而又相對穩定的技術，與其他行業迅猛發展的日新月異的狀況不同，那些機電技術基礎薄弱的國家，很難在短時間內迅速提高自身在這一領域的技術水平，那些傳統的機電工業大國長時間保持技術優勢的格局始終難以改變。近年來，俄羅斯在一般的工業和微電子技術的發展中，與先進國家的差距不斷拉大，但其在機電技術領域的某些優勢始終保持着，在航天、航空和艦船製造領域都是如此，現在看來他們在這一領域的優勢還將長時間地保持下去。

資料圖：1月26日，為紀念運-20運輸機首飛一周年，有網友在網絡上曝光了運-20運輸機的最新試飛照。

　　大飛機領域的“軍、民用之爭”

　　2010年初，距離歐洲A400M運輸機首飛僅僅過去一個月，從空客公司軍事公司傳來了A400M難以為繼的消息。原因是該項目已經嚴重超支，英、法、德等歐洲7國為該項目已經投入了200多億歐元，這些錢足可以買500架美國新型的C-130J。軍用運輸機的研發到底有多大難度，令一個能夠製造出空客380的航空巨無霸公司為此投入了如此高的成本。由此，人們不禁要聯想到中國，我們的大運之路從上世紀70年代末的運-10起步，可謂舉步維艱。直到ARJ-21的首飛，人們才看到了中國大運的一線希望，但ARJ顯然並不是人們希望中的中國大運的形象，C-919的姍姍來遲，軍用大運的若隱若現，這個曾經並且正在創造高鐵和造船領域奇蹟的新興工業大國，為什麼在軍用大飛機領域如此艱難。由此一個由來已久的話題再次被人提起，大型運輸機的“軍民用之爭”再次成為人們熱議的話題，而就在十年前，中國的航空及軍界曾為這個話題爭論不休。

　　其實大型運輸機先軍後民還是先民後軍是無需爭論的，作為國家戰略資源的大型運輸機，必須成為大國的重要發展目標，這是無需爭論的，大型運輸機民機項目的先期上馬，並不意味着軍機項目的擱置。而大型軍用運輸機的研製風險巨大，有民機研製的經驗非但不是障礙反而是一種重要技術支撐，這一點已經為業界廣泛認同。我這裡所要介紹和闡述的是，由於軍事任務需求的特殊性，對大型軍用運輸機的技術要求與民機有很大的區別。這個問題需要從兩個方面來論述：其一，作為大型運輸平台，軍民用運輸機的共同點還是要比區別多得多，民用運輸機的許多技術幾乎可以直接應用於軍用飛機，例如座艙系統、操控系統、大量的機械系統等。另一方面，民用運輸機的技術研發決不能替代軍用飛機的研製，要發展軍民用大型運輸機，必須邁開兩條腿，決不能為了省事把這兩項技術合二為一，更必能互相替代。要了解這一點首先必須了解軍用運輸機所從事的任務和戰場環境的特殊性。

　　作為第一代軍用戰術運輸機，美國人50年代研製的C-130直到今天還飛翔在世界各地的天空中，朝鮮戰爭以後美國人參加的所有戰爭中幾乎都能看到C-130的身影。而C-130飛機的上單翼氣動布局，機身起落架結構，幾乎成為後來的軍用運輸機的典範，這其實不是什麼巧合。世界上第一代具有戰場適應性的軍用運輸機大都採用了上單翼的氣動布局，其原因是早期的軍用運輸機大都是螺旋槳發動機，大推力的螺旋機發動機槳葉直徑較大，為了使飛機具備野戰機場起降的能力，必須為螺旋機留有足夠的空間，上單翼的布局設計是較為合理的，為此機身起落架的結構設計也就成為必然，因此我們大都能從軍用運輸機上看到突出的起落架整流罩，這幾乎成為軍用運輸機的一種標誌。實戰表明這種設計其實是大有好處的，由於有足夠的起落架艙空間，不用像機翼起落架那樣顧及起落架艙空間不足，而將起落架設計的儘可能的小，這種多主輪的起落架設計，為軍用運輸降低在野外機場着陸的衝擊起到了很好的作用。

　　資料圖：中國國產大型軍用運輸機運-20於2013年1月26日14:00點整在陝西閻良成功首飛，運-20在低空通場搖晃機翼後，於15:00成功降落。

　　軍用運輸機與民用飛機最大的區別其實還不在於機翼和起落架的布局和結構設計，他們最大的區別恰恰是由其功能和設計理念的不同所決定的。軍用運輸機的設計理念是“會飛的貨倉”，他要求的是承載能力和巨大的空間；而民用飛機的設計理念追求旅客的舒適性、運營的經濟性和飛行的安全性，因此更多的是對平台氣動性能和操縱性的要求。這種功能要求的不同最主要體現在機身部分，民用飛機要求飛機機身具有良好的流線型，而軍用運輸機則要求機身具有足夠大的空間和結構強度。在寬體客機出現之前民用運輸機一般設計得比較細長，而軍用運輸機設計的比較粗胖，這是外觀的直觀特徵。從設計的更高要求上分析，由於民用飛機的運載能力不成問題，設計上更多的考慮經濟性，因此它在設計上更關注細節，而軍用運輸機最重要的技術指標是承載能力與航程，因此對發動機、燃油系統、飛機的巡航性能提出了很高的要求。在這方面俄羅斯人似乎具有特殊的優勢，他們可以在發動機技術水平相對較低的不利條件下，研製出升限、巡航高度和航程等指標水平都不亞於歐美的軍用運輸機。

　　軍事決心是大型軍用運輸機的最大驅動力

　　從某種意義上講，推動航空裝備發展的是雙引擎，工業實力是一方面，軍事決心或許更重要。在現在戰略家看來不可或缺的軍用運輸機，它的歷史不過60多年。就像空中加油機直到1948年才出現一樣，真正意義上的軍用運輸機沒有在二戰中得到應用看似令人費解。其實，在二戰那樣的非常時刻，各國都把國家資源投入到作戰平台的研製中，而像運輸機、加油機這樣的重要裝備，其發展空間已經被擠壓得沒有任何餘地。

　　1948年，“柏林危機”對西方世界是一個嚴峻的考驗，蘇聯人對西柏林的陸路封鎖切斷了物資運輸的所有地面通道，西方人為了向西柏林輸送生活和戰略物資只有通過空運，在空中運輸裝備匱乏的年代，西方人幾乎動用了所有的空中資源，柏林上空的戰略博弈最終以蘇聯人的退讓劃上了休止符，但在東西方戰後的第一次較量中，美國人看到了軍用運輸平台的戰略價值。1951年美國軍方提出了新型運輸機的技術指標，由於二戰剛結束不久，機械化戰爭的理念還主導着裝備發展的思路，因此，美國人對於C-130的技戰術要求主要是兵力和陸軍裝備的運輸能力。美國人為C-130飛機提出運輸機設計理念無疑是比較先進而務實的，這種以戰場需求為設計目標的理念也成為以後各國軍用運輸機設計的範本。其大致可以歸納為以下幾個方面：

　　資料圖：委內瑞拉空軍同時裝備了中國運-8型和美國C-130型兩款輕型運輸機，由此也形成了難得一見的運-8與C-130運輸機編隊飛行的畫面。近日，外媒公開了運-8與C-130運輸機“比翼齊飛”的影像資料。

　　一、具有較高的戰場適應能力，通場應具備在可簡易機場起降的能力，包括大型運輸機。

　　二、較大的貨艙容量。為了運兵和貨運的雙重需要，有些運輸機的貨艙是多層的。

　　三、上單翼布局。即機翼從機身上面穿過，這有利於增加艙高度，有利於飛機在簡易機場起落時發動機能正常工作和利於貨物裝卸。

　　四、具有快速裝卸能力。通過艙門的精心設計和安裝高效能的裝卸設備，使其裝卸軍用物資的速度比一般民用機要快得多。

　　五、為了提高在戰時的生存力，有的軍用運輸機加裝了電子對抗設備和航炮，並在重要部位加裝裝甲。

　　裝備與戰爭形態的發展往往是互相影響、互相促進的。在二戰結束前戰爭，其形態主要以機械化戰爭為主的，掌握武器的人力資源是戰爭的主要資源，人員和裝備的投送機動主要以車輛、船隻為主，其周期是以天為單位的。隨着軍用運輸機等先進裝備的出現，戰爭形態發生了根本改變，軍事力量的投送速度大大加快，到60年代跨區機動的周期已經縮小到以小時和分為單位了，戰爭形態的變化速度大大出乎人們的意料之外，希特勒的所謂閃電戰在現代人看來幾乎慢如蝸牛。

　　1968年8月，蘇聯人在捷克發動的武裝入侵，其速度完全出乎西方人的預料。蘇聯人利用30架安-12飛機，將105空降師迅速插入到捷克腹地，只用6個小時就占領了首都布拉格。

　　1991年的海灣戰爭中，為了準備對伊拉克的地面進攻，美國的進行了11700架次空運及其他作戰支援任務。

　　為了應對世界戰略格局發展，滿足美國全球戰略的需要，美軍在90年代初期裝備了先進戰略運輸機C-17，美國人對它提出了既要有C-5銀河的運載能力，又要具備C-130的戰場適應能力的要求，它的運載能力是C-130的四倍。投送能力的提高大大提高美軍的快速反應能力，從而使美國具備了在短時間內在世界上任何地區發動中等以上規模戰爭的能力。

資料圖：1968年布拉格之春，蘇軍以欺騙手段將空降兵直接運到了捷克首都布拉格

　　其實，我們對軍用運輸機的認識不能僅僅停留在“空軍裝備”的層面上。與戰鬥機和轟炸機等殺傷平台不同，軍用運輸機這種看似不具備直接殺傷力的裝備，不僅僅是一個軍種裝備，更是國家戰略裝備資源。如果說二戰時期的軍事力量投送主要是依靠大型艦船和車輛，由於這些運輸裝備的易受攻擊性，要實現遠程投送能力，需要海上和陸上生命線的保障，而且機動的速度相對較低；而現代戰爭中空運已成為戰略和戰術投送的主要手段，其對安全保障的要求相對較低，而反應速度和機動的空間距離是傳統運輸工具無法比擬的。從某種意義上講，現代軍用航空運輸手段已經徹底改變了戰爭的形態，大型運輸機對未來戰爭的戰略價值是舉足輕重的，而其在非軍事行動中的作用，在抗震救災等大型行動中已經為我們所熟知。

　　空中遠程投送能力——我們的差距在哪裡？

　　在以信息化為主導的現代戰爭中，由於戰爭的突發性強、強度高、節奏快、物資消耗巨大，從而對作戰部隊的快速反應、機動作戰能力和持續作戰能力等提出了新的、更高的要求。一個國家空中輸送能力的大小，在某種程度上已逐步成為決定戰爭勝負的重要因素之一。

　　現代大型軍用運輸機大都具備了強勁的發動機和良好的空氣動力特性，其巡航速度一般可達800～900千米／時，是陸上運輸速度的15倍，海上運輸速度的25倍，因此可以說是這三種運輸手段中最快捷的。現代大型運輸機的航程已達數千甚至上萬千米。基本可實現跨洲際部署，經空中加油後，可實施全球性運輸。所以，軍用運輸機尤其是大型軍用運輸機的裝備數量、技術水平和運載效能已成為衡量一個國家是否具備“戰略空軍”能力的重要標誌。

資料圖：2013年1月26日運-20首飛成功殲15伴飛

　　從近年來發生的幾場高技術局部戰爭來看，大型軍用運輸機均率先出動，動用的規模已接近主戰飛機。大規模應用大型運輸機，直接提高了整個部隊的機動和快速反應能力，加強了對戰爭進程的控制能力，增強了部隊的持續作戰能力。據統計，在1991年的海灣戰爭中，美國使用的軍用運輸機和臨時徵用的民用運輸機共向海灣地區運送了539000噸的貨物和近50萬名各類作戰人員，執行了14000次遠程運輸任務。即使在是作戰行動相對分散的阿富汗反恐戰爭中，美國動用的大型軍用運輸機如C-5和C-17也達到了140架。在伊拉克戰爭中，美國出動C-17、C-130、C-5、C-141等大中型運輸機，執行了2萬餘架次的飛行任務，運送兵力約30萬人次，運送貨物12萬噸。美軍的強大空運能力為實現其戰略構想創造了條件，也滿足了戰場中快速機動運輸的要求。

　　大型軍用運輸機由於速度快、運載能力大、航程遠，因而可以快速空運兵員、作戰裝備與軍用物資到達指定地點，對作戰部隊實施快速部署或補充。以儘快形成對敵方的最大戰略威懾。當威懾力量起到作用時。甚至可以免動兵戈，而當這種部署不能震懾敵對勢力時，這支威懾力量就可以迅速投入戰鬥。在海灣戰爭中，美第82空降師領命後在48小時內從美本土啟程，跨洲越洋，遠程奔襲上萬千米，作為快速機動力量首先進入沙特，第101空中突擊師也緊隨其後。緊急部署於海灣地區，對後來軍事行動的展開起到了舉足輕重的作用。在海灣戰爭的空降作戰中，多國部隊把主降地點選擇在伊拉克縱深處。該處伊軍的防禦力量薄弱，同時又關聯伊軍縱深的要害目標。多國部隊占領該處後，建立“眼鏡蛇”前方作戰基地，以此為跳板，採取“蛙跳”戰術，迅速突入到幼發拉底河畔，協助地面部隊切斷伊軍的退路，為擊潰伊軍創造了先決條件。

　　由於高技術武器裝備在現代戰爭中的大量應用，裝備、彈藥、油料和其他物資等消耗量異常大，如果不能提供及時的補給和更替。很可能會對戰爭的結局產生致命影響。在伊拉克戰爭初期，由於美軍第3機步師推進速度過快，後勤補給一度出現困難。為儘快擺脫戰場被動局面，美軍使用其最先進的C-17大型戰略運輸機，給第3機步師及時運送了彈藥、食品、藥品等物資，緩解了供求矛盾。據不完全統計，美軍在海灣戰爭中總計消耗各類物資高達3000多萬噸，是整個朝鮮戰爭的近50倍。由此看來。要保持部隊的持續作戰能力，就必須有便捷、快速、高效的大型空運保障力量做支撐。

資料圖：國產運20戰略大運首飛一周年更多秘照曝光

　　大型軍用運輸機由於持續航程遠，因此在戰時可以把執行特種作戰任務的成建制部隊投放到特定區域，有時甚至連同人和裝備同時投運，極大的提高了戰爭的突然性和有效性。而在越來越多的抗震救災和國際人道救援行動中，大批的大型軍用飛機在人員轉移、救災物資運送、救援人員和裝備的運輸等方面大顯身手。在我國去年的四川汶川大地震中。除了我國的大型軍用運輸機把大批人員和物資運送到地震現場之外，美國的C-17大型軍用運輸機也曾把美國捐獻的救災物資空運到了四川汶川。

　　具備戰略空運能力是現代化戰爭勝利的重要保障。美軍的戰略機動15%的運輸量是由大型軍用運輸機來完成的，實施遠程作戰的戰略轟炸機、戰術戰鬥機等也主要依靠運輸機來保障。美軍運輸機部隊在歷次海外戰爭中都發揮了重大作用。以2003年的伊拉克戰爭為例。其運輸機部隊共執行任務約15940架次，運送了10餘萬噸物資和1327.6萬兵員，空運的人員總數占美軍參戰人員總數的79%。

　　縱觀美國在遠程戰略投送在作戰中的應用，他們走過了從海上運輸到空中運輸的發展過程，二戰中由於空中運輸裝備不具備大規模遠程投送的能力，藉助於海上運輸平台進行戰略機動成為他們遠程機動的主要手段，在全球作戰的大戰略背景下，僅有地面運輸方式是不夠的。美國人通過總結二戰和朝鮮戰爭的經驗，獲得了這樣一種認識：海上運輸儘管可以實現數量規模上的機動，但是機動速度卻相對較慢，尤其是在戰爭狀態海上運輸平台極易受到地方的攻擊，如果這樣損失將是慘重的。正是基於這樣的認識，美國人開始了如何提高空中運輸能力的思考和論證，他們在研製出C-130後很快又研製出運輸能力更為強大C-141，就是基於這種戰略思考，隨着裝備資源技術水平的提高，他們對於遠程作戰的基本樣式進行了進一步的探索，越南戰爭就是他們檢驗這種探索的最好的試驗場，可以說觀念、裝備技術、和作戰樣式彼此推動，從而既推動了運輸裝備技術的發展，也催生了新的戰爭理念的產生，這是美國人在戰略和技術上超過其他任何國家的根本原因。

　　資料圖：繼2013年01月26日運20首飛不到90天后，國產運-20大型運輸機於2013年4月20日15：15在西部某試驗基地進行了第二次試飛，這次試飛中運-20以黑色塗裝出現。

　　中國作為一個機械化發展水平相對落後的國家，在二次大戰和國內戰爭中，人們軍隊的地面機動主要還是依靠人力，直到今天我們的地面機械化運輸能力依然沒有達到美國二戰的水平。我們幾乎沒有遠海作戰的經驗，因此我們對於遠海機動沒有實踐層面的深切體驗和感悟，所謂物質決定意識，這種狀況導致我們多年以來對於空中運輸能力的認識還停留在一個低層次上，這樣的觀念主導是導致我們在大型運輸平台發展上嚴重滯後的根本原因。

　　隨着中國戰略利益的不斷擴大，維護我們戰略空間和資源的任務日益加大，未來我們面臨的戰略環境讓我們不得不思考這樣一個問題：作為一個以和平發展為主導戰略的國家，我們有沒有必要發展大型軍用運輸平台，如果有，我們需要為裝備發展制定怎樣的戰略，在航空技術飛速發展的今天，發動機技術、作戰飛機、電子戰等特種飛機等技術的研發已經占用了大量的工業資源，在這樣的情況下我們還有沒有發展大型戰略運輸機的資源空間，所有這一切判斷和決策都有賴於我們的軍事決心。

　　隨着ARJ-21的上天，隨着C-919等民用大型運輸平台的研發，我們不得不考慮未來軍用運輸發展的問題，這種需求是緊迫的，而在軍用運輸平台的發展上，我們不可能像C-919項目那樣獲得更多的國際技術支持，我們有沒有能力獨立研製下一代大型軍用運輸機，這不僅是一個技術問題，更是國家戰略的大課題。

　　中國軍用大運之前景如何？

　　這是一個令人糾結但又難以迴避的話題！軍用大飛機這一話題畢竟過于敏感，而真正懂得大飛機的軍事價值的專家又是如此之少，中國到底需要怎樣的軍用大飛機，多少數量合適？這些問題現在都還沒有得到廣泛認同的答案。

　　我認為，就像中國的航母技術一樣，今天我們來談論其未來的發展其實都還為時過早，我們不如先動起來搞出一個型號再說，先解決有無的問題，一旦新型號運用起來，所有的問題都會漸漸有了答案。因此，無論我們的第一款國產大型軍用運輸機的性能與技術瓶頸究竟如何，這些都不重要，重要的是我們終於看到了真實的裝備了。只要大運試飛工作啟動，人們一定會通過實踐，漸漸認識到大運技術的奧秘，以及此項技術對於國家戰略之重要性。

資料圖：運20換裝國產發動機想象對比圖現身

　　首先，大運飛機是國之重器必須大力發展。國家的軍事力量不能沒有空中投送運載工具，現代戰爭中還沒有任何一種工具能像大運一樣，實現武裝力量與物資的快速投送，而對於現代戰爭而言，速度是取勝的關鍵所在，是解決“軍事存在”與“行動自由”的關鍵。中國不僅要把第一步解決有無的工作做好，而且要在取得階段性成果之後，迅速開始規劃下一代大型運輸機的論證與研發工作，因為中國未來在100-200噸級的運輸裝備的需求至少要到100架左右，而在試飛中首款大運顯然並不是我們最終大量裝備的型號。

　　其二，中國的發動機技術必須取得突破。發動機技術上航空技術的核心關鍵技術，中國在發動機領域的技術延誤已經成為我們軍用航空領域最大的技術瓶頸。如今，對於發動機技術發展的經濟投入似乎已經形成了共識，但對於如何才能實現發動機領域的技術突破，我們對困難的估計顯然遠遠不夠。中國發動機技術的最大障礙在於人才與技術，而不是財力，而人才與技術的突破需要規劃，更需要決心。必須把發動機技術突破上升到國家戰略的高度，舉全國之力堅決予以攻克。在這個問題上美國與韓國的經驗值得我們借鑑，這些國家把軍用航空產業當成國家戰略產業，對行業進行重新整合形成新的優勢團隊，美國在四代機F-22以及韓國在下一代教練機T-50的研發中，都動用了舉國之力，這種機制優勢會形成巨大的技術動力，對軍用航空高端技術的探索與開發是非常必要的。我們再也不能局限於市場化思維的短視眼光，希望利用市場的力量，用功利驅動來創造技術奇蹟，而唯有用國家戰略的價值引領，才能形成行業發展的巨大精神動力和技術活力。

　　第三，要在首款軍用大運形成能力之後迅速投入運用，通過軍民融合以及多樣性軍事行動，摸索軍用大型運輸機的技戰術性能和運用與保障機制。通過大型運輸機的實戰化運用，我們一定會深切體會到空中投送力量對於信息化體系作戰的意義，從而更加堅定我們發展下一代大運技術的決心。

　　儘管我們在大運技術領域的技術短板還有很多，儘管我們在研發和運用領域對大飛機的理解和悟性還不高，但隨着大運試飛的展開，所有的困難都會被漸漸攻克，我們在這一領域60年的滯後，也會逐漸趕上。而由大運技術的提升也一定會在大型轟炸平台、加油平台預警平台的技術發展產生輻射效果，可謂牽一髮而動全身，其對軍事航空技術發展的戰略意義，一定會漸漸展示在世人面前。(作者署名：徐勇凌 國際級功勳試飛員，空軍試飛專家，軍事理論專家。