在经历了2015-2016年的断崖之后，世界民航市场在近两年里快速回暖。而在过去的2018年里，世界最大的两家民航客机制造商，也就是波音和空客，都打破了各自在2017年的交付数量纪录：波音向客户交付了806架飞机，而空客则以800架的数字惜败于波音，从纸面上看不敌波音这位“老冤家”。

　　但情况正在发生着变化。对于眼下的民航市场来说，波音和空客究竟谁胜谁败，已经显得不再那么重要，倒好像是场外的其它竞争者们才是真正的输家。

　　单纯从飞机交付数量上来看，其实2018年波音和空客依旧处于同一水平。但如果以客机型号细分下去的话，就不免能看出波音和空客在宽泛的“大飞机”领域里其实各有长短。

　　众所周知，所谓的“民航大飞机”实际上可以再笼统地分为窄体和宽体两个分野。而在2018年，波音已经在宽体客机上取得了决定性的统治地位：单就一款波音787“梦想客机”全年就交付145架，这已经几乎是空客所有宽体飞机的交付数量总和。

　　但反过来说，空客在短航程的窄体飞机领域上反而较波音有明显优势。A320NEO本来就较波音737MAX更加受航司客户欢迎；而在在并购了加拿大著名支线客机制造商庞巴迪公司的喷气式客机业务之后，空客有望继续巩固市场领先地位：原名庞巴迪CS300的空客A220在2018年已开始交付，它将是低成本航线上最强力的参赛选手之一。

　　当然，之所以说A220是强力选手“之一”，就是因为波音同样并购了庞巴迪的竞争对手，同样在支线客机领域有重量级发言权的巴西航空工业。可以肯定的是，波音对低价航线市场依旧保有极强的竞争意愿，非和空客再厮杀三百回合不可。

　　但在巨鳄的厮杀间，其它的竞争对手就倒了大霉。由于负债原因不堪重负的庞巴迪首当其冲：在忍痛割去C系列客机业务不久之后，庞巴迪就心灰意冷地彻底退出民航市场，将仅存的Q400涡桨支线客机业务也折价卖给了维京航空。

　　除此之外，大量依靠波音空客技术支援的日本三菱飞机也大难临头：其MRJ支线客机正好挡着了空客A220和波音/巴航E系列飞机的“发财大道”，进入美欧发达市场的可能性已经微乎其微，而日本航空公司又不愿意接收盈利能力不明显的MRJ，这使得负债累累的三菱飞机极有可能成为拖垮三菱集团的拖油瓶。

　　而被波音并购的巴西航空工业也好不到哪去：尽管波音已经承诺将不会裁减在巴西境内的工作岗位，但口头承诺永远和实际情况是两码事。

　　至于没有被并购危险，又有俄罗斯国内市场做保证的俄罗斯伊尔茨库克，却在意想不到的地方翻了车：由于美国对俄的军售体系发动制裁，导致伊尔茨库克和美日合成纤维企业签订的合同执行受阻，最终导致大量使用复合材料的MS-21客机项目步入僵局。考虑到MS-21的性能指标已经基本齐平波音空客的同等级机型，“制裁”多多少少也有些不干净的竞争手段掺杂其中。

　　而可以肯定的是，随着波音和空客争夺市场力度的加剧，无法将波音或空客取而代之的输家很快会随着“马太定律”沦为长尾效应中可以忽略不计的“尾巴”，这一幕将不会来得太迟。