昆仑发动机是沈阳发动机设计研究所按照国军标《航空涡轮喷气和涡轮风扇发动机通用规范》(GJB241-87)自行研制的第一台具有全部知识产权的中等推力级加力涡轮喷气发动机，经过259项严格考核，2002年7月通过国家设计定型。是世界上迎面单位面积推力最高的发动机。采用了现在世界先进发动机都在应用的定向凝固、无余量精铸、复合冷却空心涡轮叶片尖端技术，这个技术的应用使我国在同等材料水平上有效地提高的涡前温度。大大提高了发动机的推力。同时，昆仑发动机还采用了环形燃烧室、高级陶瓷涂层、数字式防喘系统和状态监控等技术，有效第提高了发动机工作的稳定性和可靠性。昆仑的研制标志着我国的航空发动机从测绘仿制、改进改型跨入了自行研制的新阶段。
　　和国内同类发动机相比，昆仑发动机由于是完全自行研制的，按照最严格的军标(GJB241-87)研制，经过了近乎严酷的考验和长时间的试验试飞磨练，和仿制的发动机相比，经过了发动机的由设计、制造、试验、试飞、定型的整个过程，发动机的任何技术细节、设计思路都非常清楚，不会象仿制的发动机一样知其然，不知其所然的现象，仿制的发动机往往在仿制出来后还没摸清楚设计思路。发动机的改进提高就好象摸着石头过河，出现问题往往不知所措，最后还要回头去重新摸设计思路，走回头路，而且由于仿制的原型发动机技术落后，要提高性能往往遇到基础的限制很难采用更新的技术的问题，提高性能只好采用吃发动机结构强度储备、吃安全寿命储备。使发动机的可靠性受到影响。昆仑发动机在强度和寿命设计是严格按国军标要求进行的。材料容许的强度和寿命性能数据以负3倍的标准差为基准。发动机的低循环疲劳寿命试验是按要求的2倍进行的。使发动机的寿命大大高于现役的型号。性能也有大幅度的提高。
　　昆仑与歼-7E战斗机
　　昆仑发动机在设计时就考虑了换发易改装的要求，可以应用于国产歼7和歼八系列上，与现役某发动机相比，最大推力提高了16%，加力耗油率降低了12%。中间状态推力增加了29%，最大连续推力提高了21%。使夏季飞机可以不开加力起飞。
　　另外，昆仑发动机左右可互换。减少备份发动机的台数，减少了发动机的采购费用。发动机寿命长，省油，减少了使用费用，发动机价格虽然比同类发动机略贵，但全寿命周期费用却大大降低。
　　昆仑I发动机是原型机的改型机，为适应不同的飞机对外部机匣、附件和管路进行了适应性改进，性能不变，据参展商透露，其1：1的实体模型已经在J7E上进行了改装协调，根据试验结果，J7E只需要对维护舱盖，安装点进行不大的改动就能装备。
发展中的昆仑II型发动机
　　这次航展黎明航发集团参展的是昆仑II的实物。他是在昆仑的基础上通过提高空气流量、提高效率、减少漏气，并且在不提高涡前温度的前提下来提高发动机的性能，昆仑II还计划采用数字式电子控制系统(FADEC)，通过新技术的应用，使发动机的转速降低了2%，对于高转速的航空发动机来说降低转速就意味着更大的安全系数，更高的寿命和更低的油耗。2002年3月其验证机性能试验已达标。发动机的推力提高到78KN。这样。昆仑II的推重比将达到7。接近现役先进涡扇发动机的水平，这在涡轮喷气发动机的水平来说，这是相当高的水平。据悉，昆仑II将安装在成飞发展中的F7-MF上。
　　昆仑发动机在世界航空史上的地位
在世界航空发动机的发展史上，昆仑几乎可以称为涡轮喷气发动机的颠峰之作，但在现代喷气发动机普遍采用涡轮风扇技术的发展情况来看，客观地说，昆仑确实落后了，由于昆仑发动机研制是在我们自行设计的经验不足，基础薄弱的情况下开始的，甚至缺少必要的研制条件，各种主观客观的原因，使他的研制过程经历了18年之久，他来的太晚了，但对于我国的战机现状来看，采用涡喷也是一种无奈的选择。但通过昆仑发动机的研制，我们真正走完了发动机研制的全过程。尤其是采用参照国际上航空发达国家军用标准编制的发动机通用规范，一步跨上了与先进国家标准接轨的大台阶，使我们对现代发动机的研制方法、试验手段、试验技术、调试技术等有了深刻的认识，积累了难得的工程研究经验。无疑使我国在发动机研制领域前进了一大步，也使我们有了更完善的研制条件。为下一代新型发动机的研制起到了巨大的推动作用。由于昆仑发动机带动起来的完善的研究试验环境和技术经验积累，我国的新型大推力涡轮风扇发动机的研制进行得相当顺利，相信在不久的将来就会看到装备着中国研制的新型涡扇发动机的战鹰翱翔在蓝天上