圖：首飛照。飛機塗裝字母為俄文，該機型英文名為MS-21

 
　　由於國內市場長期封閉，而且本身工業實力不及西方——以及長期的一些設計觀念問題；在蘇聯解體以後，俄羅斯客機遭受到了毀滅性的打擊。

　　飛機性能低，可靠性差，乘坐舒適性糟糕等一系列問題，使得包括俄羅斯在內，前蘇聯範圍國家的航空公司，只要出得起錢，都會儘可能的購買或全新或二手的波音、空客公司產品。

　　這對於俄航空工業肯定不是什麼好消息。但必須指出的是，正是隨着西方客機和匹配的航空管制體系大規模引入，蘇聯時代產品的加速淘汰，俄羅斯民航業的安全性得到了極大的提高；按照概率計算，這些年來俄羅斯民航至少避免了數千人的死亡。

　　不甘願在客機領域坐以待斃的俄羅斯，提出了一系列的新客機研製計劃，他們不僅要奪回本土的市場，還要開拓海外、從空客波音的碗裡搶飯吃。這批新客機型號，將會完全遵循西方技術體系要求，聯合西方設備供應商；從小噸位級別做起，逐漸積累和掌握現代客機的設計、製造、營運能力。

　　實際上在這一點上，俄國和中國的做法都是高度類似的——中國是先做了小噸位的支線噴氣客機ARJ-21，然後做大噸位的幹線飛機C919；而俄羅斯也是先做小噸位的SSJ-100，然後做大噸位的幹線飛機MS-21。不過與中國不同的是，俄羅斯新時代的客機並不是由一家公司開發的。

　　由蘇霍伊研製的SSJ-100飛機，其SAM-146發動機由俄法合資企業生產，核心技術（核心機、附件傳動、數字電調系統）都由法國提供；飛機的電傳飛控由德國提供，液壓系統由美國提供等等。參與SSJ-100的西方供應商達到35個，提供了該機60%以上的零部件和設備系統。

　　而28日首飛的MS-21飛機，則是由已經併入伊爾庫特公司的雅科夫列夫公司設計。該機的市場定位和C919非常接近。該機的諸多核心設備，也和SSJ-100以及ARJ-21/C919一樣，來自西方設備供應商；比如發動機由美國普惠公司提供。

　　目前俄羅斯客機最大的問題，在於俄國沒有錢，沒有能力完成早期的扶持和市場推廣。客機是非常昂貴的東西，單價動輒以千萬和億美元計算，壽命長達幾十年；民航企業根本不會因為理論上的少許性能優勢或者較小幅度的差價，就去選擇成熟品牌以外的產品。

　　因為對於航空企業來說，客機最重要的就是安全性高，可靠性好，便於維修。而這是新興皮牌所難以全面提供的——其它的不說，波音和空客主流型號飛機的零部件，全世界到處都能找到而且價格透明，而俄國和中國的客機現在都不可能做到這點。

　　因此新興品牌的客機要獲得站穩腳跟和發展的機會，開拓市場時就不可避免要依賴兩方面的手段——行政指令/國家利益交換，巨額的優惠補貼。這也是為什麼空客集團是歐洲多個國家聯合搞起來的——因為任何一個歐洲國家，都無法獨立承擔起前期的巨大成本。

　　早期的空客客機，都是高檔產品以非常低的實際價格出售。空客做了近30年的賠本生意，賠進去至少200億美元，才把飛機鋪到全球各國開始賺錢。俄羅斯當初敢於做出SSJ-100和MS-21飛機的規劃，也完全建立在高油價時期，經濟顯著增長的基礎上。

　　而目前由於油價暴跌、周邊戰事不斷、與西方爆發經濟戰等諸多原因，俄羅斯經濟正處於非常艱難、而且可見未來還將持續衰落的階段。俄羅斯現在的財政情況，哪裡來的錢再砸200億美元？對於俄羅斯來說，SSJ-100和MS-21項目依然是必須堅持發展下去的項目，但是缺乏強力的持續輸血，在未來不可能有較大的市場發展。

　　相較於MS-21，C919的未來要光明的多——這無關於技術問題和性能高低，而是兩者的經濟後盾完全不在一個級別上。C919真正的對手，有且僅有A320和波音737兩個系列，MS-21根本不足為慮。