隨着噴氣式飛機的速度越來越快，所需要的跑道也越來越長。而在戰爭條件下，前線機場往往是敵人首先打擊的對象。由於可以減小或擺脫對跑道的依賴，像F-35B這樣的短距/垂直起降戰鬥機備受國際市場青睞。從實際應用來看，凡是試飛過F-35B的美軍飛行員，幾乎無一例外地對其表現出了極大的讚賞。

　　在上個世紀50年代時，世界上曾出現了多種採用垂直起落的設計方案。其中最為成功，也是最為著名的方案就是英國的“鷂”式飛機。

　　鮮為人知的是，中國在上個世紀60年代末也曾對垂直起落的技術進行過探索並試圖研製出垂直/短距起落飛機，當時這個研製任務被命名為“四號任務”，研製過程中，中國的科研人員甚至還試製出了飛機升力風扇的縮比模型。不過，最終由於種種原因，該項目下馬。

　　“四號任務”最早始於1969年，在中蘇交惡的時代大背景下，考慮到一旦兩國開戰，中國的前線機場很有可能會首先遭到攻擊，因此空軍決定將機場轉入大山里，同時提出要求研製短距起降戰鬥機和垂直起降戰鬥機（VTOL），以降低對機場的依賴性。

　　1969年10月，當時的六院一所，即先在的中航工業瀋陽研究所（簡稱601所或瀋陽所）接到了瀋陽空軍下達的任務。隨即專門成立了五大隊，開始研製垂直起降戰鬥機。

　　為了加快研製進度，“四號任務”的方案是以當時沈飛生產的殲-6為基礎展開的。雖然根據上級的安排，垂直起降飛機的研究正式“上馬”了，但是放眼國內，當時對這種飛機的垂直起飛、懸停飛行再過渡到常態的水平飛行的操縱控制原理、方法以及相關的操縱品質準則了解的人少之又少。

　　經過對方案的多次討論，發現所需要的高推重比的升力發動機難以落實。而採用轉噴口發動機的方案，以殲-6裝備的811（渦噴6）發動機為例，發動機偏轉噴口後，即使不計入燃氣再循環的影響，產生的升力/推力也不夠，計人燃氣再循環帶來的損失和飛行操縱系統提取的功率後，飛機的升重比就太低了。

　　後來，606所的李鋒提出了升力風扇方案，即使用811發動機作為燃氣發生器，每台發動機的燃氣各驅動兩個升力風扇；垂直起降過程的飛行操縱依賴於引氣，過渡飛行時則通過偏轉升力風扇排氣端的百葉一窗來控制這種設想雖然被很多人接受，但是，是否可行就必須通過一系列的討一算和試驗研究來證明升力風扇有點像現在的大涵道比渦扇發動機，用燃氣驅動可以提高推進效率，但尺寸較大，在殲6上布置4個升力風扇，還要在空中收放，總體布置上比較困難。安裝升力風扇發動機的飛機雖然可以垂直起降或大大縮短飛機的起降距離，但是升力風扇只在起降的時候才有用，在飛行過程時卻毫無用處。不但占據了機體大量寶貴的內部空間，而且下排衝起的燃氣和雜物被進氣道吸人後會對發動機工作產生嚴重影響。同時飛機在垂直起飛到水平飛行的轉換過程中操縱性很差，飛行安全都難以得到保證。

　　要使飛機既具有現代戰鬥機的性能，又能實現垂直或短距起落，還需在發動機技術、氣動以及新結構技術方面獲得重大的突破才行。而以七十年代初期中國所能掌握的航空技術水平來說，其實“四號任務”只是一個不可完成的任務。

　　1971年9月發生了“9·13”事件後，導致了“四號任務”“下馬”。儘管當時的背景下，各種運動此起彼伏，“四號任務”在研製過程中困難重重並遭受挫折，但是計劃安排的各項試驗都陸續完成了，並取得了一批數據和試驗結果。

　　1969年10月——1971年10月，短短兩年時間，4號任務匆匆“上馬”，草草“下馬”，技術儲備不足顯而易見。不過參與研究的人員還是對垂直起降飛機的一些關鍵技術進行了認真的探索和攻關，並積累了不少知識。