目前可用性最好的發動機，渦扇-10B來看，其技術水平基本相當於美國上世紀70、80年代服役的F100-PW-220發動機，該發動機是F100型發動機的高可靠性改進型號，改變了F100發動機在剛服役時故障頻出的問題。渦扇-10B和F100-PW-220在技術水平、設計思路上頗為相似，都是在剛服役的基本型故障頻出、可靠性差的情況下，採用改進核心機設計等方法推出的高可靠性改進型號。渦扇-10B推出後受到空軍用戶肯定，這表明我們的第三代渦扇發動機已經真正意義上達到了可用的水平。
而正在研製的渦扇-15發動機，考慮到我們在耐熱合金材料、發動機測試技術、發動機試驗技術和製造工藝領域方面的薄弱，短時間內很難成熟，預計2025到2030年前後才能真正成熟，而F119在上世紀90年代已經研發成功。從渦扇-10B和渦扇-15來看，落後美國大概35~40年左右時間。
第二是大涵道比渦扇發動機，這個我們目前還處於攻關研發階段，長江-1000A發動機和渦扇-20兩款大涵道比渦扇發動機仍處於研發階段，還沒有一款成熟的產品推出來，在技術上我們與世界先進水平的差距，更甚於小涵道比軍用渦扇發動機，預計差距大概在50年左右。
第三是渦軸、渦槳發動機，與軍用小涵道比渦扇發動機自仿製渦扇-9之後已經跨越了仿製階段，走進自主研發階段相比，渦軸和渦槳發動機目前還處於仿製階段，最新的渦軸-16發動機是仿製自透博梅卡的“阿迪登”3發動機，現役渦槳發動機採用的是蘇聯成熟設計和技術，同時還有一些核心零部件無法實現國產化，還在向俄羅斯採購。可以說尚未形成整機自主研發設計和關鍵零部件生產攻關能力，預計差距和大涵道比渦扇發動機領域相當。
不過值得欣喜的是，最近這些年我們已經意識到了在渦軸和渦槳發動機領域的薄弱情況，全系列的許多功率級別的渦軸和渦槳新核心機項目已經開始上馬，正在攻關研發。只要尊重科研規律，從核心機開始做起，自主設計，勇於實踐。在科研領域後發者往往能夠實現彎道超車，追趕領先者所需的時間，其實比技術差距估計的時間要短的多。
第四是航空活塞發動機。大家可能會比較意外，但實際上，航空活塞發動機被航空發動機業界公認是我國航空發動機技術領域水平最薄弱的短板。曾有國內某知名無人機研究所發動機研究室的技術負責人指出，目前中國在航空活塞發動機領域的綜合水平，還趕不上美國二戰時期的水準。體現出來的，就是我們國家在無人機用航空活塞發動機領域，無論軍用民用，都很難找到合適的國產型號產品，不得不大量進口外國發動機，對外國發動機的依賴非常嚴重。而航空活塞發動機，實際上是無人機的主要動力裝置，世界上90%以上的無人機，都採用航空活塞發動機。如何研製高功率、小尺寸、高功重比、高可靠性的航空活塞發動機，是目前擺在中國航發人面前的難題之一。國內各個專業科研機構近年來也充分意識到這一問題，大規模的投入已經展開，但結出碩果仍需要尊重科研規律，仍需要時間。
