12月24日，中國新一代大型水上飛機AG600在珠海首飛成功。對於這種目前在研的水上飛機中體積和噸位最大的型號，中國人顯然對其寄予厚望——從將該機與運-20和C919並列為“大飛機三劍客”，就不難理解它在中國人心目中的地位。誠然，“大塊頭有大智慧”是個亙古不變的定理，作為新世紀大型水上飛機傑出代表的AG600也絕不會大而無當。然而，“有用”和“好用”並不代表“萬能”，對於大型水上飛機在軍事上的意義，顯然有着太多的誤讀。

　　水上飛機的發展歷史並不比常規起降飛機更短。早在1905年，法國飛行家瓦贊就設計了歷史上第一架水上飛機。但相對而言，大型水上飛機的發展則斷斷續續。直到第二次世界大戰期間，多發水上飛機才正式成為水上飛機的主流。1955年，由美國馬丁飛機公司研製的第一種大型噴氣式水上飛機P6M“水上霸王”首飛成功，當時美國海軍對該機寄予厚望，不但計劃讓該機執行轟炸、偵察、布雷任務，而且希望該機成為美國海軍的第一種戰略轟炸機。為實現P6M的預期目標，美國海軍甚至專門改裝了水上飛機母艦。然而事與願違，由於接連發生原型機墜毀和成本失控，最終P6M以偃旗息鼓告終。

　　另一個向噴氣式大型水上飛機發起挑戰的國家是蘇聯/俄羅斯。作為世界上最主要的水上飛機設計機構之一，別里耶夫設計局早在1983年就開始設計A-40“信天翁”水上飛機。這種體積巨大的水上飛機是有史以來最大的噴氣式水上飛機，蘇聯曾經計劃將該機發展為客機、貨機、海上搜救飛機和反潛巡邏機。1986年，A-40實現首飛，次年開始批量生產。然而由於1991年蘇聯解體，該機迅速失去了預訂市場。在對外推銷成果不大的情況下，別里耶夫設計局最終以A-40為基礎設計了體積、噸位更小的別-200，目前該機是俄羅斯緊急情況部隊的主力消防機種之一。

　　可以說，P6M和A-40的失敗有各自的外部因素，但歸根結底，兩者的失敗仍然源於水上飛機本身的問題。水上飛機由於需要考慮水上起降和海洋環境使用能力，比起同噸位的軍民用運輸機來說，性能是處於劣勢的。由於機體上的船型結構占用了寶貴的機腹空間，在同等載荷條件下，水上飛機的航程、最大載荷都比常規飛機更低。而在反潛巡邏或對地攻擊方面，水上飛機由於難以在機腹設置武器艙，比起岸基反潛機、轟炸機攻擊效率也更差。因此，作為轟炸機設計的P6M和作為反潛機設計的A-40，可以說並沒有找準定位。

　　在這一問題上，另一個水上飛機大國日本的發展歷程對於中國來說更有對比意義。日本在1966年設計了戰後第一種大型水上飛機PS-1，該機也是日本自行設計的第一種反潛巡邏機。不過，與同期從美國引進的P-3“獵戶座”反潛機相比，PS-1作為水上飛機飛行高度低、最大航程短、飛行速度慢的問題始終難以解決，其結果就是該機僅生產了22架、到1990年便全部退役。同一時期中國研製的水轟-5的命運甚至還不如PS-1，該機不但生產數量僅有7架，甚至都從未擁有過武器掛載能力以及執行過反潛巡邏任務。作為PS-1的直系後代，2003年首飛的US-2水上飛機除保留了對海搜索設備外完全摒棄了反潛作戰任務，主要任務也變為海上搜救和執法。考慮到AG600在設計時的預定任務與之高度相似，這絕對不是一種巧合。

　　AG600在設計上應該對水轟-5存在一定的繼承，但受到US-2影響的痕跡更加明顯。AG600與US-2採用了非常相近的構型，與US-2相比，AG600除航程外的飛行性能略占優勢，而US-2的抗浪性則比AG600更好。因此，從作為一種“飛機”的角度來說，AG600與US-2旗鼓相當。由此也就不難理解，AG600在任務屬性上也必然與US-2存在相似性。AG600在其預定任務，即海上救援、森林滅火和海洋監察方面將會起到不小的作用。但如前文分析，AG600在反潛作戰方面的作用，預計會十分有限。而在熱議的南海海域使用問題上，AG600或許能成為在島礁之間或島礁與大陸之間轉運人員、物資的重要裝備，特別是對於不便建設機場的島礁更能體現其便利性，這將顯著提升南海島礁的自持能力。應該說，這是AG600在國家安全方面最能體現其作用的一個領域。

　　對比其他國家大型水上飛機的得失，並結合AG600設計之初的預定任務，不難發現AG600其實並未突破傳統水上飛機的使用範疇。或許對於一些人來說，AG600不能成為一種作戰平台多少有些無法接受，但若該機能夠完成其“分內”的工作，對於維護和保障我國海上權益所起到的作用同樣是難以替代的。畢竟，作為一個發展中的海洋大國，未來中國在海上與其他國家發生大規模軍事衝突的可能性並不大，但平時的各類執法和勤務工作，同樣需要一款性能優異的平台才能勝任。從這一點來看，AG600的前途，仍然是十分光明的。