近年来，中国在军民用航空工业发展方面取得很大的成绩，国产第四代隐形战斗机歼-20已装备部队，民用航空领域，ARJ21新支线客机已投入航线运营，C919新一代干线客机也已试飞，但整体来说，中国民用航空工业发展相对滞后是一个不争的事实，由此引申出一个问题，造四代机和造宽体客机哪个难？

　　对现在的中国来说，很明显四代机工程已经走到了前面，中俄合作的双通道宽体客机——CR929目前还在设计阶段，预计要2025年才能首飞，对标空客A320NEO和波音737MAX的新一代单通道干线客机C919，目前仍在试飞取证阶段，距离交付首个航司、投入运营尚需时日，这么大一个国内航空市场上，真正投入使用的国产喷气式客机，只有区区几架ARJ21。

　　中国造不出大客机吗，恐怕很多网友会说咱们80年代都把运-10造出来了，但由于80年代初中国的资金很有限，运-10在技术上已无法和当时新出现的波音757、第二代波音737等竞争，再加上航空公司已经开始大批引进欧美的客机，运-10失去了最重要的市场支撑，此后30年间，中国发展成世界上最大的民航市场，却被波音和空客两家瓜分殆尽。

　　民用客机，特别是干线客机，是一个准入门槛特别高的高技术产品，在战斗机制造领域的世界大牛洛克希德，都曾在大客机上栽了跟头、一蹶不振。要知道，在今天成为美军两种四代机F-22和F-35唯一供应商之前，洛克希德在上世纪50-70年代曾经造过客机，“星座”系列客机，P-3反潜机的原型机就是L-188伊莱克特拉客机，当然在70年代，他们曾发起对波音和麦道垄断美国民用大客机市场的终极挑战——L-1011“三星”客机。

　　“三星”是一种三发宽体喷气式客机，布局上和当时同期出现的麦道DC-10有点类似，1970年完成首飞。不过，由于采用了英国罗伊斯。罗尔斯当时极为先进的RB211三轴涡扇发动机，导致交付时间较晚，“三星”在销量上没能干的过DC-10，1973年石油危机又重创了民用飞机工业，卖了250架的“三星”，连赢利点都没达到，洛克希德自此灰溜溜没敢再造一款民用客机。

　　现代化大客机，对经济性、安全性有着近乎苛刻的要求。航空公司希望获得尽可能节油的客机，客座成本是一型客机能够打动市场的主要指标，这才有了波音787、空客A350这种机身复材比例超50%的“塑料机”，但安全性却完全不能打折，因此各种喷气式客机投入使用前，都要获得适航许可，想进入美欧市场，就得拿欧盟和FAA的。

　　就拿ARJ21来说，为了拿到符合FAA“影子审查”标准的适航许可，有一段是在美国和加拿大展开了几个月的试飞。试飞什么科目？“自然结冰”飞行测试，咱们中国气候条件，出现这种情况机率太低了，只能去美国、加拿大的五大湖地区测试，还曾在冰岛进行大侧风科目的试飞。

　　因此，客机特别是大客机市场，出现了波音和空客两巨头，当年如日中天的麦道也早就被波音兼并，俄罗斯的图波列夫、伊留申造的图-204和伊尔-96客机，分别对标波音757和空客A340，因为无法打入美欧市场，鲜少有人问津，因为不想多增加一套维护体系，当年以极低价格出口中国国际航空公司的图-204货机，甚至改行去军航当试验机了。

　　中国现在新的国产客机计划，是走的很稳的。先从70到90座级喷气式支线客机做起，利用当年和麦道合作的老底子，“短平快”推出ARJ21客机，再利用本国庞大的市场容量，整合欧美最先进的发动机、航电和配套子系统，研制150座级的C919，毕竟国内航司中这一级别的市场空间是最大的，再借助“老师傅”俄罗斯的经验，造宽体客机。

　　一口气想要吃成胖子的洛克希德，在客机领域都把底裤输光，利用美欧庞大市场稳扎稳打的巴西航空工业公司和加拿大庞巴迪公司却存活了下来，这样的经验，相信中国的民用客机制造企业早已铭记在心。