戰鬥機在空中飛行時怎麼加速？這個問題很簡單，一般人都知道推油門就行了。但是戰機如何減速呢？收油門就行了嗎？即使發動機推力降到慢車狀態，由於戰機飛行阻力一般都不大，速度降低就不夠明顯。因此，戰鬥機需要製造額外的氣動阻力，才能製造“空中急剎車”的效果。因此減速板又叫阻力板，是一塊或幾塊活動面組成，由液壓杆支撐打開和關閉，關閉時緊緊貼着機體表面。

　　現代高性能戰機常把減速板設置在機背上，效果好、干擾小。但是減速板功能單一，而且必須設置額外的液壓機構，無疑會增加機體結構重量，削弱飛機性能。對現代飛機來講，哪怕一公斤重量都很寶貴；如果能用其他氣動舵面組合達到減速效果，就能夠取消減速板，額外減輕幾百公斤的重量，對提高飛機性能大有好處。

　　美國從F/A-18E/F“超級大黃蜂”戰鬥機身上，率先取消了減速板設計，改用尾翼和副翼組合偏轉的方式。向外傾斜的垂直尾翼，方向舵同時向外偏，產生水平阻力的同時，還會產生低頭力矩；兩塊副翼向上偏轉，產生水平阻力的同時，削弱升力；兩塊襟翼向下偏轉，產生水平阻力的同時，增加升力；水平尾翼則適當偏轉產生額外的抬頭力矩，抵消方向舵產生的低頭力矩，令飛機保持平衡。

　　在各個氣動舵面的協同偏轉下，戰鬥機垂直方向的受力全部抵消，剩下的就是水平方向的阻力了——於是就達到了明顯的氣動減速效果。這張圖中就可以明顯看到方向舵向外偏轉，機翼外側的副翼向上偏、內側的襟翼下偏，達成組合減速的效果。很顯然，要做到這一點，就需要精確計算和控制各個氣動力矩，實時微調舵面，才能達到動態平衡。

　　偏轉的方向舵，使巨大的垂尾頂端拉出了劇烈的渦流，襟翼和副翼處於明顯的偏折狀態。充裕的氣動控制效率，再加上先進的飛行控制律，可以讓戰機在盤旋、滾轉等各種劇烈動作中，仍然隨時可以組合偏轉減速，完成飛行員想要的戰術動作。

　　降落時高速滑跑的F-22，舵面全部偏轉，水平尾翼也大幅下偏，極大地增加阻力，令戰機更快地減速，減少剎車片損耗。除了F-22，俄羅斯蘇-35、中國殲-20也先後取消了減速板，改用了舵面組合減速。

　　中國殲-20在2001和2002號驗證機上，仍然採用保守的機背減速板設計；但是進入原型機階段後，就果斷取消了減速板，改成了舵面組合減速。F-22畢竟是1990年代的設計，沒有採用沒有採用全動尾翼。相比之下，殲-20採用了兩片外傾的全動式尾翼，尺寸更小、氣動效果卻更好，對向偏轉產生的氣動力矩更大，“空中剎車”效果更好。這體現了國產戰機氣動和飛控水平的巨大進步，已經跟上了世界領先潮流。

　　再加上兩片巨大的全動鴨翼，降落滑跑時一偏轉，就天然是兩塊巨大的減速板，明顯減少降落滑跑距離。當然了，在飛行中，速度比降落時快得多，鴨翼是難以做出圖中這麼大幅度的偏轉角度的；但是依靠全動垂尾，殲-20的空中減速效果就已經完全能滿足需求了。