從宣布第七次拖延交付日期，也就是2020年中無法啟動商業運營開始，日本新世紀第一款大飛機三菱SpaceJet支線客機（原名MRJ）終於是“病來如山倒”，出現了全面崩潰的跡象：先是SpaceJet支線客機的日本啟動客戶全日空啟動了索賠程序，隨後又有美國大客戶宣布退訂100架該機……

　　而緊隨其後，日本合成纖維巨頭東麗又再給出了致命一擊：該公司目前宣布，為SpaceJet支線客機提供碳纖維部件的產線將關停，因為東麗已經評估日本國產大飛機無法盈利。

　　圖為巴黎航展上新塗裝的三菱SpaceJet支線客機原型機。

　　單就航空碳纖維領域來說，日本東麗可以說是“有第一沒第二，第三差着十萬八千里”的無二巨頭：其原本最大競爭對手荷蘭曇卡已被東麗收購，在此之後東麗在大小絲束兩種碳纖維的份額上都居全球首位——這即意味着從空客A350XWB的全碳纖機翼結構，到在日本川崎製造的波音787全碳纖機身段，都難以同東麗扯開關係。

　　而到了三菱決定成立三菱飛機公司，研發SpaceJet支線客機以進軍大飛機市場的關口，三菱也自然尋求東麗的協助，為SpaceJet支線客機研發碳纖部件。

　　圖為東麗為三菱建造的全碳纖復材垂直尾翼。

　　經過了空客、波音等民機，甚至是美歐軍機的多年實際使用考研，暢銷的東麗碳纖必定是沒有問題，但問題就在於三菱飛機實在不爭氣：從2001年同東麗達成合作關係研發製造SpaceJet支線客機部件至今已有近二十年，但SpaceJet支線客機不要說什麼“進軍美國市場”，就連首架量產飛機也造不出來，所謂“2013年商用交付”早就成了風中腐朽的虛幻夢想。

　　在這樣的糟糕情況下，東麗在名古屋設立的碳纖部件生產線也實質等於閒置，關停不過是時間問題。

　　圖為使用東麗碳纖在日本川崎製造的波音787客機機體中段。

　　而在東麗撤離之後，三菱飛機難免要再設立SpaceJet支線客機相關部件的碳纖維產線，甚至還要為之修改設計和工藝：這又難免涉及到資金、時間和最為致命的適航審查層面。換句話說，東麗的撤離將直接加劇三菱SpaceJet支線客機“製造難、交付難、適航取證更難”的現狀，乃至於成為壓垮SpaceJet支線客機、三菱飛機、三菱重工業的最後一根稻草……

　　圖為完成國產化進程的PW1200G渦扇發動機，該機原定用於SpaceJet支線客機

　　反過來說，份額位居世界首位的東麗尚且如此，三菱SpaceJet支線客機的其它供應商恐怕要更加不堪：如果三菱飛機無法迅速解決SpaceJet支線客機的拖延交付問題，東麗的撤離只會是三菱供應鏈崩解的開始。

　　但眼下的問題是，三菱不僅沒有辦法解決即將發生的拖延交付，就連“拖延到幾時”都是未知數……一切正如東麗已經明確表明的那樣：“造日本大飛機沒有錢途”。

　　圖為新下線的空客A220支線客機，該機是SpaceJet的直接競爭對手。

　　說到底，當前這個“沒有錢途”的困境，也是三菱飛機自身一手造出的“因果報應”：如果SpaceJet支線客機能夠在2013年就進入量產交付客戶，那麼怎麼還會有隨後接踵而來的接連滑坡？

　　而從當下的國際市場來看，波音空客等民航巨頭也已經都靠着收購支線客機製造商強勢殺入這個市場，留給三菱的空間不僅不剩下多少，並且還在與日劇減……在“沒有錢途，沒有前景”的糟糕預期下，三菱飛機還能夠硬撐多久？我們怕是用不了多久就能看到答案。