▲安-22即将结束使用

　　2023年，网络上开始出现国产运-20换装涡扇-20发动机，真正发挥设计潜力，将最大载重提高到66吨的运-20B资料。这也是几十年来，国内空军第一次装备运力达60吨级，真正能运输主战坦克，进行战略机动的空中平台。与之对应的是，俄罗斯空天军打算在今年退役其剩余安-22机队，这款最大运力60吨的运输机，曾是安东诺夫设计局的荣耀，也是国内未能染指苏联大型运输机技术遗产的遗憾代表。

　　苏联解体后，俄罗斯和乌克兰作为两个分到军事技术遗产最多的国家，开始在国际上大肆出口军事技术和装备。其中乌克兰虽然有大量军工产业，但严重缺乏配套制造能力，所以主要是对外出口技术和苏联遗留半成品。相比之下，俄罗斯工业体系更完善，主要通过出口完整装备获得长期收益。国内当时同时和俄乌合作，获得了苏-27/30、“现代”、“基洛”、米-171、S-300、“瓦良格”号航母、QC-280燃气轮机等好东西。后续消化吸收的收益，直接促进国产装备大爆发。但当时国内资源有限，只能集中在最关键的几个领域投入资源，大型运输机并不在其列。

　　▲歼-16是国内一再改进“侧卫”的成果

　　在90年代，国内通过修补运-8、引进10余架伊尔-76的方式，打造了全新的运输体系。后续发展运-9时，也曾效仿歼-10、直-10项目，与安东诺夫设计局合作，由后者外包完成了部分设计。但由于空警-200那次严重事故，运-9平台安全性被质疑，实际发展延误了好多年。2009年之后，国产运输机、直升机发展才真正受重视，获得的资源也充沛到以前无法想象，最终推动直-20和运-20的问世。从技术上来说，这两款战机水平都很不错，但和直-20一经问世就大获成功，后续生产、改进也非常顺利不同。运-20早期交付后使用不畅，空军不得不继续以伊尔-76为核心，甚至还从俄罗斯购入二手伊尔-76作为过渡。

　　▲伊尔-76长期是国内空军运输核心

　　搭载俄制D-30-KP2的运-20A，不仅意味着产能、产量数据实际上暴露在外人面前，也使得其性能长期不饱和，很多应用都受到限制。比较典型的，就是运油-20直到这两年才真正成熟，严重落后于海空军发展计划。而运-20早期的这么多不如意，可以简单到只用一句话概括——重视不够导致积累严重不足。平心而论，运-20是非常出色的设计，西飞能在之前没有相关经验的情况下，推出这种型号，已经是堪称奇迹的伟业，但国内原本是有机会做到更好的。

　　▲运-20原本有机会发展得更好

　　在冷战时期苏联航空工业以后发制人著称，也就是说，等到美国同行完成相应技术后，苏联再利用自己资源集中的优势实现追赶，苏制战斗机、轰炸机都有这种痕迹，但运输机是个例外。安东诺夫设计局不仅性格高傲，水平也是真的强，70年代推出的载重60吨安-22，后来150吨的安-124，乃至如今已经毁于战火的安-225，都诠释了什么叫“从不屑于抄袭，我就是世界第一”。苏联解体后，大量安-22因为缺乏维护而停飞，当时国内想买几架回来完全是轻而易举。当然，螺旋桨重型运输机并不是值得深研的技术，安-22也仅仅是一个代表而不是实质。

　　▲安-124的地位至今无法动摇

　　以当时安东诺夫的困局，和乌克兰低价甩卖先进技术的架势，国内哪怕投入少量资源，都足以在大型运输机设计、大推力发动机领域获得巨大进步。像购入“瓦良格”那样一夜拥有航母可能很难，但运-20的发展势必不会那么艰难，最起码不至于到2024年，还没有成建制地完全体版运-20B出现。至于前几年的马达西奇收购案，怎么说呢，技术吸收消化也是需要时间的，在运-20都首飞多年，开始装备的情况下，不可能再指望引进外来技术促进自身。毕竟乌克兰长期不在这个领域投入，所谓先进技术水平早就不够看，最核心的大推力涡扇发动机，在那种情况下也不可能真的买到手。国产大型运输机在90年代，曾有一个飞跃的机会，可惜并没有把握住。