中國的西雅圖（採訪手記）袁衛東
閻良，一個寧靜的西部小鎮。
難以想象中國最大的飛機製造公司，就依託在這樣一個小鎮上。
法國梧桐，沖天的西北白楊與當街的西北風味小吃。一切都非常“西部”。這裡產業的鏈條還遠未展開，這裡飛機城的夢想還需要更宏大的產業規模。
然而，這！擁有中國航空業一些響噹噹的名字：西飛、603所、試飛院……
整整三代航空人的命運都與它有關。
從在曼徹斯特留學與錢學森等一起回歸報效祖國的路總工程師，到後來的易志斌
總工、陳玉潤，而後是80年代來到西飛的孫付生。從MPC一35到AE100，從運七到新舟60到新支線，這裡總是在充滿坎坷的路上。這裡絕不缺乏青春的讚歌，創業的亢奮，但也有曲折的低回，有謀事在人、成事在天的慨嘆。
時間對於任何後進國家從來都是一個殘酷的指標。“後進”的優勢在可能出局的危險中是不值一駁的東西。
我們永遠是一個追趕者。如夸父逐日般，追尋那麼一種偉大的夢想。
強大的中國的力量、中國的聲音，實力的聲音，才會成為有尊嚴的聲音。在50、60年代，可以大精神、大理想、靠奉獻，而今天靠什麼呢？
年輕人來了，又走了。
時比生機勃勃的東部，對比財源滾滾的東部，對比燈紅酒綠的東部，這裡能讓人留下來的也只有航空事業一途了。
這是一場巨大的博奕。它不僅是中日飛機製造商與波音、空客、EMB、龐巴迪的，不僅是技術的、市場的、資本的、產業的，更高的是戰略的、思想的、意志的較量。
我們的挫折，最根本的是我們從來都沒有在戰略上完全地把握過我們到底要做什麼？我們要丟什麼？我們手中的牌是什麼？
無論是三步走的，還是其它的零碎的合作，最後都表明；站在巨人的肩膀上並不是一個簡單的事情。有人笑着說：關鍵是巨人要蹲下來，我們才能爬上去。
我們決不能指望波音、空客或EMB、ATR幫助我們。把我們培育成他們強大的對手！
那麼，我們手中還有什麼牌？這就是半個世紀中，航空工業沉澱的力量。但我們決不能再在內耗、爭鬥與分散這個威脅的陷阱邊緣徘徊。我們要從與歷史慣性的惡習中解脫出來，躍入產業大重組的大境界中去。這不免有重重的阻力，不免有殺子弒父般的創力。但我們一定要明白我們必須丟棄什麼？！正如我們要一定要明白我們必須擁有什麼那樣？！讓該出局的出局，正如讓該強大的強大。我們要的就是這個真正能與跨國巨頭對話的力量。
在舉國吹響的西進序曲中，西飛，中國的西雅圖，這是一個令人熱血沸騰的夢。

翅膀如此沉重
關於中國航空工業發展的專題報告
袁衛東
（專題動機：“6·22”武航空難，不久，運七停飛。在連篇累牘的空難報道過後，我們開始關注中國民用飛機的命運。由於“運七”曾長期是國內支線的一代主力飛機，顯然這次事件交當處曾縱橫百餘條航線的“英俊少年”與其製造者西安飛機公司一起推到了浪尖濤峰。
可就在三個月前，以國寶大熊貓為圖標的全新一代渦槳支線飛機————新舟60則在北京的盛大演示會上，騰空而起，顯示了中國民用支線飛機新的力量和希冀。新舟的製造者也是西飛。中國兩代支線飛機與一個蝸居西部小鎮的航空企業，註定要成為懷有“中國造”飛機的夢想的人們的關注的焦點。那裡發生了什麼？那裡還有什麼迷人的懸念？這就是我們策劃此次專題的最初動機。7月9日，本報記者袁衛東在與西飛公司取得聯繫後，獨自踏上了西行之旅。不料此去竟相當於在西飛如開了一場有關中國民用飛機命運的小型高級研討會。
7月10日早8點半，由原西飛總工程師、運七項目的主要負責人易志斌、曾任MPG-75項目辦、幹線飛機辦、AE100項目辦主任的陳玉潤、設計部的陳付生副部長、西飛集團報的韓建昌總編、黨委周書記組成的對話小組要西飛賓館的會議室“嚴陣以待”其後現任總工程師聶忠良、副總經理齊景仁先後也參與對話。除中午短暫的休息外，直到下午6點，這場緊緊圍繞新舟60與國產支線飛機命運的對話一直在熱烈的氣氛中進行。）

1、西飛·新舟
作為中國支線飛機的唯一製造者，西飛花了長達34年的時間才完成兩代渦槳支線機型的演變。從1966—1986年整整20年的時間，中國第一代民用飛機——運七才得以翱翔民航的天空。1986—1992年是公認的中國渦獎支線飛機發展的一個高潮：當時，100多架運七在國內l00多條航線上展翅高飛。但是在一次發動機葉片斷裂的事件後，適航當局全線停飛的指令，使運七在1992年“墜入”谷底，此後8年間，民航未購買一家運七，最終運七機群萎縮到30架左右。8年的歷史對於中國支線飛機意味着什麼。
但新舟60是一個令人驚喜的收穫。1988年這個以運七100型命名的項目啟動時，沒有人能夠料到它有朝一日會演變為復興中國支線的新貴。顯然，這位西飛經10年臥薪嘗膽而培育的“新英俊少年”，當他一朝“上天”面對的卻是全球同行業的一場“殘酷遊戲”。
九十年代以來世界支線飛機工業激烈競爭，加拿大的龐巴迪公司（Bombardier）、法意合作的ATR公司、德國的費耳柴爾德·道尼爾公司、巴西飛機工業公司，都是倖存下來的令人生畏的對手。而荷蘭的FDKKER、瑞典的SAAB已暗然出局。可這並不妨礙在支線飛機市場這塊“肥肉”的誘惑下，空客和波音兩大幹線霸主又橫插一刀。似乎早已料到與海外高手過招的需要，對比運七，新舟60已是滿身國際名牌：發動機是加拿大普惠公司最新產品、螺旋槳來自美國哈密爾頓公司、微電子設備則選用美國柯林斯的APS－85系統和蓋瑞特公司的APU，這些東西使業界人士認為其水平已相當於海外ATR72和沖八機，而後跟進的是便宜的身價，對比海外對手普遍在1400－1500萬美元的售價，新舟目前800萬美元的價格便很有誘惑力。
很顯然，新舟60的前途取決於其在國內市場的地位，取決於他能否成為國內支線的主力機。然而，中國的支線客機市場並不能成為全球爭奪的世外桃源：龐巴迪在不到1年的時間內，就在中國發展了3家用戶，銷售了八架CRJ200和三架沖八Q400；法意合作的ATR飛機早已打入中國；德國的道尼爾公司一下子就包攬了海南航空公司19架的訂貨；巴西飛機工業公司則拿到了川航2億美元的訂單。而新舟60儘管一經問世就獲得長安、四川、北方航空公司等共10架的訂貨，卻並不具有絕對的市場占有率。
權威的調查顯示，未來20年，中國將需要的2000架飛機，其中100座以下的支線飛機有400多架。這個總量裡面包含渦槳和渦扇兩種支線飛機。西飛設計部的陳付生副部長指出；龐巴迪的CBJ、巴西的ERJ等渦扇機適合“瘦長”航線，與作為渦槳機的新舟60的市場並不矛盾。在未來10—15年，新舟60的市場目標是銷售l00－150架。約為總需求的三分之一。在歷史上，國產第一代支線客機——運七在國內市場的銷售數量曾達到131架，使運七機群成為民航最大的支線機群。顯然，西飛的銷售計劃並不“激進”。
原西飛總工程師易志斌指出：國產支線飛機如果沒有政策支持，很難在中國市場站住腳。南方航空公司的總經濟師童凱生也指出“扶植國產飛機應作為國策延續”。顯然，當新舟60爭取其國內市場前途時便不得不觸及到中國民用航空業的深層問題：不平等的關稅、運價定奪的權力、航空管制、購機審批權以及長期對國產民機的成見等等。
新舟60採用大量進口設備，這些器材占其總成本的近一半．但目前進口器材關稅率大都高達12％－40%，而進口整機關稅率僅為1％－5％，這種不平等的稅率實際上是鼓勵航空公司訂購國外飛機，不僅沒有保護國產飛機，反而增加了國產飛機的成本，這種局面必須改變；其次，渦槳支線飛機如果要將渦扇機的乘客吸引過來，勢必要在運價上具有相當靈活的能力，這顯然要從民航總局統一定價的體制中獲得“特許”等等。
據西飛方面透露，經國家計委、財政部、民航、中國航空工業第一集團、海關總署一年多的協調後，對國產支線飛機的扶持政策已大體明朗：進口設備關稅減免；鼓勵優先購買國產機、不需要民航總局審批，但要備案；支線機機票價可以浮動；乘座支線飛機機場建設費只交10元。可以看出，這些政策的實質無非是觸動民航積極購買國產的飛機。考慮到歷史上、中國航空工業界與民航曾有的一些“宿怨”，這種利益安排就相當必要。說穿了，新舟60的市場前途勢必需要國家政策的支持，而根本上則在於民航是否真正支持？！西飛一定要在歷史上運七於民航系統內分配銷售的舊辦法之外，建立與民航新的良好關係，新舟60的市場前途才會有確然的保證。

2、西飛·上飛
中國還有沒有成熟的支線飛機的發展戰略？
中國如果希望自己成為世界飛機製造的一支力量，她就不能單純圍繞渦槳飛機制定戰略，因為從全球來看即使在支線上渦扇飛機的增長也已超過渦獎，而中國並無渦扇支線飛機，結果怎樣？在西飛工作30年的陳玉潤說得好：瞪眼看人家發展。顯然，中國必須開發建造自己的噴氣支線飛機。
在1999年五月間，原西飛總工程師易志斌與飛豹飛機總設計師陳一堅等五人曾聯名向朱 基總理“上書”疾呼“中國需要發展民機工業”的懇切建議中就有“開拓渦扇”的提議，這就是現在所說的新支線飛機。然而，這個戰略方向確定後，卻陷入一場迄今還未明了的“東西之爭”中。說穿了就是到底把新支線機的項目放到上海飛機製造廠還是西安飛機公司。說實在的，無論上飛還是西飛都在中國人坎坷卓絕的民用飛機製造史上留下了大手筆的東西，簡單的厚此薄彼都顯草率。中國的民機已經不住任何折騰，如若再如幹線機那樣一路上馬又一路下馬，那麼，國產支線飛機發展的最後機會恐伯會一如幹線機那樣再次喪失！
雙方的籌碼似乎都在增加。2000年開局，中國高層的態度似乎讓“天平”傾向了西飛。江澤民講到西部大開發要有硬項目，正如美國波音帶動了西雅圖，隨後李嵐清也表態，讓“西安一中國西雅圖”的方向清晰了起來。據說3月間，吳邦國考察陝西時曾指出；要一門心思地開發渦扇支線飛機，不要三心二意，要集中力量搞；渦扇型民用支線飛機集中到你們這裡搞，其它地方不搞。這簡直就是一粒響噹噹的“定心丸”。陝西省政府立即跟進，成立了以李建國書記為組長的“新型支線飛機開發協調領導小組”，西部大開發和西飛在國產支線飛機製造的優勢成了“王牌”。但在5－6月間，一些全國有影響的媒體相繼報道了運十和國產麥道飛機的遭遇，引起了輿論的關注，而有的媒體已在某種程度上代表高層做出了答案，肯定了上飛的優勢，依據是因為運十和麥道噴氣客機的製造，上海擁有了成熟的相關技術。
這種情況下，照說統管西飛、上飛的中國航空工業總公司第一集團是早該拿個意見了。
曾歷任MPC—75項目辦、幹線飛機辦、AE100項目辦主任的陳玉潤坦言，在新支線機上出現上飛與西飛的“爭奪”，正如古代兩軍陣前總要有大將們奮勇爭令出擊，十分正常。但為什麼中央高層已明確方向，決策卻於今遲遲未能落實？他百思不得其解。對於有媒體聲稱上飛擁有成熟的相關技術”也提出質疑，因為麥道90當時是國內四家製造廠合作完成，其中西飛搞了機翼，機身三大段掐頭去尾也是西飛搞的．現在把功勞專屬上飛一家顯然不妥。而且更關鍵的是麥道90是美國麥道生產許可證的延伸，並不具備自主的知識產權。在並不貶低上飛的同時，易志斌和陳玉潤這兩位在航空工業界已歷經近半個世紀風雨的老專家鄭重指出，陝西爭取中國新支線飛機項目優勢有三個“唯一”：擁有中國唯一的一支經歷民用支線機研製、批生產轉化、市場開發、售後服務和產品系列化全過程的隊伍；擁有中國唯一的一支對運輸類飛機適航法規（CCAR25）有全面實踐經驗的隊伍；是中國唯一民機開發能力最集中的地區，在不到100公里範圍內集中了民機設計和製造（西飛、603所、西安工業大學）、民機試飛（630所）、民機結構試驗（623所）、民機航電開發（618所）等最具實力的部門；這顯然是上海根本不具備的。
解決“東西之爭”的另一個方案是將西飛和上飛會並，來承擔新支線機的項目，但合井將以何種形式？是西飛“吞併一上飛？還是相反？沒有人能給出所謂中立的方案。但無論怎樣，目前在新支線飛機項目上的“東西之爭”無非延續了早在幹線機項目上就存在的‘內耗”，從麥道90到AEI00，西飛還是上飛？陝西還是上海？都是必修的選擇題“功課”。而這種“內耗”同樣延伸到對波音的轉包業務中。

3、西飛·民航
新舟60和新支線飛機遇到的難解之題，實質上深深觸動了航空工業界令人頭痛的兩個癥結：與民航形成的歷史“宿怨”和自己內部的“內耗”。
在幹線機的衝刺項目：MD9 0幹線飛機、空中快車（AEI00）計劃在關鍵時刻未能得到民航支持的事實，以及民航八年間來購買運七支線機的歷史，使航空工業界的人士對民航形成了“造啥滅啥”的印象。一些當時幹線機項目的負責人在談話間，總會抖出與民航方面吵架的歷史故事。南航高級顧問萬先生也坦稱在民航與工業界形成了互相埋怨的惡習。那麼，在中國，難道航空工業界與民航天生是一對“冤家”嗎？老專家易志斌指出歷史上雙方曾有“蜜月期”，運七飛機的最初發展就得到民航大力的支持。但後來為什麼搞得“灰頭土臉”？
西飛的副總齊景仁一針見血：關鍵在機制。民航與航空工業界天生沒有這個矛盾。關鍵是民航與航空工業界後來的機制不同了．形成“兩張皮”，各考慮各的．製造業在計劃體制下只考慮能做什麼，顧不上去為民航考慮；而民航在市場的立場上，自然要考慮怎麼適應顧客的要求，怎麼掙錢。這樣，各自在不同的立場上自然要“幹仗”。如果都在市場機制下，這個問題就迎刃而解了。看來，首先要溝通，破除業界之間歷史的惡習，將民航與航空工業界納入良性互動的關係中去。
西飛已充分認識到這一點。對於民航對國產民機一直“耿耿於懷”的售後服務，西飛已坦率承認市場銷售是一個弱項，也是與海外巨頭差距很大的關鍵領域。作為飛機製造商以後一定要從售前就考慮售後的服務，說穿了是要將目標放在航空公司能否賺錢上。新舟60的推出已是很好的開端，在1998年新舟取得中國民航適航當局的認證後，西飛在全國組織了巡迴表演，徵求各航空公司對新舟的改進意見，針對提出的問題，西飛又實施了“精品工程”大力改進。這顯然是一個好的開端。

4、內耗·整合
90年代以來，在歐洲和美國，一股強大力量正在推動航空工業的重組，這是商業史上最富有戲劇性的一幕，迄今這個過程遠未結束。其中的典範之作是：
1993年，時任美國國防部長的的萊斯阿斯平邀集了美國各大國防企業和航空生產公司的頭目共進“最後的晚餐”。之後，從1994—1998年，在這些企業之間620億美充的企業合併完成，波音和洛克希德·馬丁公司成為飛機製造業的巨人，其間波音又合併了麥道，成為全球飛機業的“巨無霸”。面對美國人幾乎令人窒息的競爭，歐洲四國才放棄各自為戰的產業計劃，傾心培育空中客車應對美國在航空工業的全球霸權。當然，令人驚訝的是象巴西這樣與中國同處第三世界的國家，由於一直專注於渦扇支線飛機的事業，竟然從歐美巨頭的夾縫中成長為世界範圍具有相當競爭力的重要角色。
然而，在全球戰略產業重組的急迫背景下，面對已經堵在家門口的跨國競爭，中國航空工業不僅沒有形成自己的核心競爭力，沒有締造出自己的航母企業，反而依舊陷在分散和狹小的產業分割中，過着相互爭食，小富即安的活法。以飛機轉包業務為例，由於內部爭奪，用齊景仁的話說。老外在價格上砍了西飛。砍成飛、上飛、沈飛；波音本來在轉包業務認準西飛，合同都簽了，但中航總公司硬是把項目瓜分給上飛、沈飛、成飛；在數控機床上，又是四處散點，結果誰也形不成氣候。所以，王小強和彼得在《戰略重組》一書中對中國航空工業總公司曾如此評價：從雇員角度看，它是一個全球性的巨頭公司，按資產它是一個具有一定規模的小公司，按銷售額和利潤，它就更為弱小。對比同處第三世界而成功發展支線飛機的巴西，曾遠赴巴西飛機工業公司考察過的齊景仁指出。人家財力。精力、人力都不分散，而且要比西飛考慮的問題單純得多。
幾十年坎坷卓絕的努力，為何不僅離西方發達國家更遠，反而連第三世界的兄弟都超過了我們？
這種錐人心痛的背景觸使業界清醒認識到，解決“內耗”，形成核心競爭力的緊迫性。從病根人手，首先要建造一個相對簡單的管理架構。相當多的業界人士都認為應否由航空工業部轉變為兩個中國航空工業集團公司的管理體制的問題是值得深究的。因為一方面，國家一國防科工委一中航一集團、二集團一各地飛機製造商的管理渠道拉的太長，難以協調，而且決策過程也太漫長；另一方面．集團總公司的角色也不定，一會兒是企業，一會兒是政府．無法整合業界資源．令屬下的企業頗為頭疼。在建立一個簡單高效的管理高層後。扶強抑弱。將新支線飛機這樣的大項目落實到一個核心的企業，再由它牽頭以市場經濟的方式整合其他企業，實現業同資源重組，產業重組，這樣，中國的民機企業才會有新的前途。

國產麥道沒人要？---摘自《南方周末》
□本報駐滬記者　張庭彬
上海飛機製造廠總裝的兩架麥道ＭＤ—９０飛機，是中國所能製造的最好的飛機，它有１５７個座位，航程４０２０公里，但半年過去了，兩架飛機的買主遲遲不肯露面……

棄兒

　　據４月初上海的一家媒體報道，由上海飛機製造廠總裝的兩架客機找不到買主。報道稱，這架飛機“７０％的零部件是由上海、瀋陽、西安、成都的飛機製造企業製造，並獲得了美國聯邦航空局頒發的適行證”，“據悉，原買主以沒有相應的技術維修隊伍為由，拒不接收這兩架飛機”。
　　按國際慣例，像客機這樣的大型產品都是按定單生產，買主中途退貨，也多為經營和市場的原因，至於技術維修的問題，買主應當在簽定合同以前就考慮到了。
　　當記者與上飛宣傳部門聯繫採訪此事時，該部門負責人客氣地說：不能接受採訪。
　　通過多種渠道，記者打聽到買主，是深圳航空公司。撥通該公司的電話，一位不願透露姓名的職員說：“我們公司小，成本高，不可能專門為這兩架飛機配置技術維修隊伍。如果民航總局指定我們買，我們也沒辦法。如果有關方面願意給予合理的價格補貼，我們可以接受。”
　　成都飛機製造公司是這兩架ＭＤ—９０飛機製造的四家參與者之一，負責這一項目的代亞隆副總經理說，現在買方希望以３０００多萬美元購買，而賣方希望是４０００多萬美元，本來國際上該機種售價也就介於兩者之間，但現在由於該機型停止生產，價格也只能由買賣雙方來協商確定。
　　“價格的事，怎麼說呢，很複雜”，上海飛機製造廠執行副廠長王文斌說：如果算成本價，這就沒底了。這個項目已經幹了１０年，投入了大量的人力和物力，這兩架飛機可能是我們國家最後製造的兩架幹線飛機，而為了幹線飛機，我們累積投資了２０年了，如果都攤到這兩架飛機身上，那沒法算了。
　　ＭＤ—９０，這個中國航空界人士為之努力了２０年的項目，為何終止？

合併棄子？

　　這項合作開始於９０年代初，是中國航空工業與麥道公司合作麥道８２型飛機項目的延續。麥道８２一共生產了３５架，９０型原計劃生產２０架。與８２型項目不同的是，這一機型由美方提供圖紙和原材料，其７０％的零部件是由中方製造，即使在汽車行業，這也是一個令選擇“進口替代”戰略的發展中國家滿意的比例。
　　有人認為，合作終止的原因之一，是因為幹線客機沒有市場的緣故，即飛機造出來賣不掉，這兩架飛機飛不上天，是最好的例證。也有業內人士不同意這種觀點，他們引用美國波音公司的報告———未來２０年，中國航空市場年增長率預計超過９％，遠高於世界平均增長水平，並在２０年後成為僅次於美國的世界第二大航空市場。這２０年間，中國航空業將需要增加１６００架新飛機，總價值將超過１２００億美元。僅１９９９年中國就進口了３６架客機。
　　價格也是行內人士爭論焦點之一。一種意見是，飛機的成本高昂，自己造不如買經濟，也用這兩架飛機證明。但異議者認為：同樣的設備，同樣的技術，造兩架成本當然是天文數字，但造２０架就是另外的概念，造１００架會更便宜。
　　最主要的原因是，１９９７年麥道與波音合併，ＭＤ—９０的合作基礎已經不存在。
　　美國航空業兩大公司的合併後，麥道飛機除了ＭＤ—９５型被合併改成波音７３７新款外，其餘機型包括ＭＤ—９０型飛機都終止了生產，相應的技術發展也進入休眠狀態，沒有基本的技術和品牌的支持，這一合作沒有了根基。
　　有專家分析：合作的心理基礎也不存在了，因為原來世界民用航空幹線客機三足鼎立。波音最強，空客次之，麥道最弱，麥道為了在強者的夾縫中生存，希望通過與中國這樣的航空市場大國的合作，形成市場進入的優勢，他們也正是通過這種方式在中國銷售了在華組裝的３５架飛機。但近幾年來，面對空客咄咄逼人的競爭，美國為了國家和民族利益，支持美國航空業整合，於是就有了波音和麥道的合併事件。儘管波音和空客的競爭日趨激烈，但他們在壟斷幹線飛機、絕不允許幹線客機整機技術轉讓的心態是一致的。
　　為證實以上分析，記者傳真採訪了波音駐中國辦事處。４月２４日，波音方面做出了書面回答：你提到的“波音不願看到其幹線飛機的整機技術被向第三國轉讓”，這是一個常識問題，事實上，通過兩架ＭＤ—９０飛機的生產，幹線飛機的整機生產技術已經轉讓給了中國，中國已經具有了生產幹線飛機的能力，不再有“願”與“不願”的問題。
當然，還有一種可能，那就是雙方基於各自發展戰略的選擇，不約而同地選擇“放棄”。如果是這樣，當初的合同如何簽署、內容怎樣、賠償與否，也許就變得並不重要。這本來就是一個商業機密，或許它會永遠成為一個秘密。

選擇落後？

　　據報道，２０００年３月１２日上午，中國最新研製的新一代支線客機“新舟６０”在北京南苑機場亮相。支線客機指航程在１０００公里以內，乘客座位不超過１００座的飛機。
　　“新舟６０”是西安飛機製造公司製造的，它的一位部門負責同志說：這種渦槳飛機達到了９０年代國際同類產品的先進水平。與此同時，一位業內專家指出：從技術上講，真正代表中國民用航空工業水平的只有ＭＤ—９０，新舟６０是以前蘇聯機型的改進版，無論從技術等級、發動機水平、乘坐舒適度、載客量、飛機距離等而言，新舟６０與麥道９０不可同日而語。
　　目前上海飛機製造廠的處境不妙。一種謀生的辦法就是納入波音或者空中客車的全球垂直生產體系，為它們提供技術含量有限的部件。但獲得這種飯碗的主動權掌握在波音手中。
　　王文斌說：通過這種途徑謀求國家航空技術的進步，與生產麥道９０相比，不可同日而語。一位專家指出：麥道９０的產業鏈條很長，對經濟的帶動指數比轎車更大，麥道９０上游１００００多個零部件是中方自行生產的，有些技術是生產機翼或小飛機永遠難以企及的。
　　一位航空工業專家指出：從本質而言，目前中國民用航空面對新的戰略選擇，是選擇成為與美國、歐洲並肩的民用航空工業強國，還是選擇做世界航空工業的“支線”，或者成為波音、空客的徵稅車間？必須指出的是，航空工業從來都不能將民用客機、軍事航空和宇航截然分開的，這一點，只要通過互聯網點擊美國波音網站的主頁就可以看到：在它的封面上，波音７４７、Ｆ—１４戰機（美國空軍目前的主戰機型）、航天飛機赫然並列，民用航空工業技術的發展為軍事和宇航鋪墊了紮實的基礎，甚至可以這樣說，如果沒有１９６４年波音７４７的誕生，就不會有１９６９年美國阿波羅號登月。其實，對世界任何一國而言，航空工業永遠不可能成為單純的市場行為，即使在美國也存在聯邦航空局，嚴密控制着行業發展，嚴格杜絕中方尚未掌握的技術流入中國。
　　一個例證就是，１９９９年１０月，美國俄亥俄州哥倫比亞地方司法部宣布起訴麥道，原由是麥道公司於１９９３年１２月同意向中國航空技術進出口公司出售俄亥俄州哥倫布廠房的若干剩餘器材。這家廠房一直為麥道公司生產ＭＤ１１及Ｃ１７運輸機配件及零件。波音代表麥道公司如是答辯：該批器材包括大批不受管制的物件如桌椅及櫃架，也包括一些需要出口牌照的機械器材，當中大部分在出售時已使用了逾２５年，而且麥道於１９９４年獲得所需的出口許可證。波音聲明：麥道公司在出售機械器材予中華人民共和國一事上並沒有違法。
　　據波音公司公開公布的資料：中國在過去２０年裡，為購買波音飛機支付了約１９０億美元。
今年４８歲，從１９７４年就來到上飛，為中國製造幹線飛機而奮鬥了２６年的王文斌說：無論做出怎樣的選擇，我都會接受。但有一點，我們將永遠感到自豪，在那樣艱苦的條件下，我們用２０多年的時間做到的，假如她終止了，後人有一天覺得有實力有必要再做，即使他們的條件更好，人更聰明，他們從頭也至少需要十年的時間才能做到我們現在的水平。只是到那個時候，我可能已經老了，不能和他們一起工作了，只能祝福他們好運。

“中國造”飛機找不着北？《國產麥道沒人要》後續報道
□本報駐滬記者　張庭彬

“三步走”走到盡頭

　　從９０年代中期以來，中國民機工業演繹大喜大悲。
　　８０年代中葉，中國民機工業定下了“三步走計劃”：第一步是部分製造和裝配麥道８０／９０系列飛機，由麥道提供技術；第二步與國外合作，聯合研製１００座級飛機，約在２００５年服役；第三步是自行設計、製造１８０座級飛機，２０１０年實現。
　　１９９５年，中國民機工業一度看到戰略成功的曙光————麥道８２飛機已經組裝了３５架，其中還有５架返銷美國。中方控制總裝的麥道９０也已啟動，與８２型項目基本組裝外國散件不同，這一飛機由美方提供圖紙和原材料，中方自行編制部件的製造和裝配工藝文件，當時的雄心是要干到幾百架盈虧平衡點。儘管出現了一些不祥的預兆，比如剛開始意向生產１５０架，但中國民航總局表示無法擔保將飛機全部賣給國內航空公司，結果合同減少到４０架，１９９５年７月又改為２０架，餘下２０架改在長灘製造，然後賣給中國。
　　１９９６年，第二步————與外國共同研製１００座級飛機的計劃也似乎開了一個好頭。中國航空工業總公司（ＡＶＩＣ）與空中客車亞洲公司、新加坡正式簽約，準備聯合設計和生產１００座級飛機ＡＥ—１００，中航總、空客亞洲公司和新加坡可以擁有４６％、３９％、１５％的股份，對外公布是在中國生產１０００架飛機，由中航總承擔５１％的製造量，包括生產機翼、機身和總裝，２００３年供貨。
　　然而，１９９７年，美國波音與麥道合併了，這導致世界民用航空工業的競爭格局風雲突變。首先麥道編號消失，１９９７年１１月，波音宣布它在１９９９年不再生產ＭＤ—９０飛機。儘管當時按照合同，中國裝配加工的２０架ＭＤ —９０飛機的原材料已經全部採購入庫，按當時價格３０００多萬美元一架計算，庫存價值５億美元。中國航空工業總公司費盡口舌，但中國民航總局以失去了美國的技術支持為由拒絕購買更多的ＭＤ—９０飛機，只承諾銷售已經組裝好的兩架。通過兩架ＭＤ—９０的飛機的生產，波音公司將幹線飛機的整機技術轉讓給中國，中國已經具備了生產幹線飛機的能力，也不存在中國能否把剩下的飛機造完的技術問題。

波音和空客同時變臉

　　麥道項目一結束，剛簽了約的空中客車很快毀約。１９９８年６月，一位中國航空工業專家在英國當面請教英國空中客車ＡＥ—１００項目負責人為何毀約。得到的回答居然是：空中客車亞洲公司不能代表空客簽約。“那為什麼會有你這個ＡＥ—１００項目主任？”他只好答：第一，市場需求沒有當時預測的那麼樂觀，１００座飛機沒有足夠的定貨；第二，空中客車與波音競爭的焦點是４００座以上的大飛機，沒有足夠的實力同時在１００與４００座級兩條戰線同時較量。
　　但這種回答在事實面前顯得非常蒼白。１９９８年９月初，１０６座的波音 —７１７升空首飛，得到５０架定貨，完全是重新命名的ＭＤ—９５（ＭＤ—９０的改進型）。同年９月７日，在英國國際航空展上，空中客車正式宣布投資５億美元研製自己的１０７座支線飛機Ａ—３１８，完全是承諾中與中國合作ＡＥ —１００的翻版，居然已經得到了１０９架的肯定定貨。
　　波音和麥道合併以前，波音和空客都沒有生產１００座級的飛機，如今，兩家寡頭同時上１００座的飛機，同時取消與中國的合作，這不能不讓人懷疑兩者達成了某種聯合壟斷市場、阻止新的競爭者進入的默契。
　　但無論如何，正像英國《金融時報》評論的：“這對中國萌芽的航空工業是猛烈的一擊，使她成為重要的飛機製造者的計劃遭到懷疑。”其實，這標誌着中國二十年來航空工業的戰略失敗。它造成的損失不僅是數十億元人民幣，更重要的是，中國民機喪失了非常關鍵的２０—３０年的發展機遇。

從造飛機到造廚具

　　如果說戰略失誤導致的３０年的時間損失意味着什麼的話，用中國航工總的運十與空客的對比就可以有着最好的說明。本來，中國民機是有機會與空客一樣成為有競爭實力的飛機製造商的，因為中國的噴氣客機與空客幾乎同時起步。
　　中國研製的運十，是擁有完全自有知識產權的噴氣幹線飛機，５號商載航程８３００公里，滿客航程６４００公里，經濟艙布局１７９座。
　　總體來說，運十項目與空中客車Ａ—３００幾乎同時起步，僅晚一年。它於１９８０年首飛上天，七次飛到拉薩，獲得了技術上的重大成功。波音一位副總裁承認：在大型噴氣飛機研製上，你們已經畢業了，我們不過早畢業了幾年。尤為值得一提的是，國外研製一個新機型，需要投資１０—２０億美元，而運十隻用了５·８億人民幣。但國內有人反而評價其為“破銅爛鐵、垂死掙扎”。
　　大結局截然相反。空中客車不惜代價地累計投資２５０億美元的科研經費，如今成為世界幹線民機的兩大霸主之一，１９９９年市場占有率達４６％。而運十在８０年代中期被拋棄，為“三步走”的戰略讓路，那一架曾經載滿中國民機行業輝煌的運十如今在上海的某個角落塵封了１４年。
　　顯然中國在過去３０年裡沒有成為一個有競爭力的製造商。運十製造了２架半（最後下馬之匆忙堅決，連最後半架的錢也不願掏）；麥道８２組裝了３５架，可都是國外的原材料部件；麥道９０總裝了２架；ＡＥ—１００僅僅紙上談兵。一位專家自嘲道：我們就像黑瞎子掰棒子，掰一個扔一個，至少１００多億就扔掉了。每一個都達不到規模效益，更無法帶動整個產業的發展。
　　飛機這個龍頭無法昂揚，民機工業只好遠離飛機生產，自謀生路，於是現今的中國航空工業總公司更接近一個多種經營聯合體。據一個很粗略的估計，從７０年代末到９０年代末，中國航空產品生產的真實產值不僅沒有上升，反而下降了至少１５％。實際上，非航空產品的銷售從１９７９年到１９９７年每年增長了２３％。最為典型的是貴州航空工業集團，時至今日，其產品真是五花八門，包括雲雀牌微型汽車和發動機、飛馬牌大客車、垃圾車、三輪摩托車、八百多種汽車零件、食品加工設備、醫療器械、煙草機械、工程液壓基礎件、大理石加工設備和高級不沾塗層炊具。

轉包式“中國造”———夢幻泡影？

　　隨着近幾年波音和空客對中國零部件轉包增加，一個新的夢幻開始升騰：通過轉包幹出一架中國大飛機。
　　果真能心想事成？客觀地說，轉包本來有與波音和麥道合作飛機失敗的遺留色彩，不排除是對機型合作終止的一種補償。１９９６年６月中旬，在巴黎航空展覽會上，某國總統來到中國館，對於“空中客車”去年９月份擱置與中國聯合製造１００座噴氣飛機“深表遺憾”，並表示要“幫一把”。僅過了幾天，空客就與中國某公司簽訂了生產Ａ—３２０等一些飛機零部件的合同，並表示了將來繼續合作的願望。但甚至外國的觀察家都認為這不過是“一種姿態”，是“打了一個嘴巴，再塞一顆甜棗”，因為，將來他們還要賣給中國飛機呢！而據《科技日報》報道，這顆甜棗“又激起了某些國人的幻覺”。
　　其實，無論從戰略的角度還是經濟的角度，轉包方式這都是波音或麥道津津樂道的。因為，僅僅部件的加工無虞培養競爭對手，更何況必須是中方技術已經達到，才給定單，絕不會隨定單轉移相應技術。成都飛機製造公司的代亞隆副總經理舉例說：“比如鈦合金的焊接技術，美國人就不給，最後還是我們自己攻克的，這樣他們才給我們較大定單。”
　　“不排除有人期望通過轉包，最後研製自己的大飛機。這也只能是一廂情願的空想”，學者王小強曾指出：波音—７４７有６００多萬個零部件，６０％以上由國際轉包。但其他國家沒有生產出一架波音來，很重要的原因是波音的重要幹部和技術人員都經過最嚴格的政治審查。很難想像，在目前轉包量僅為日本１％的條件下，在日本都沒有轉包出大飛機的情況下，中國能夠成功。

“新支線飛機”誰來負責？

　　對於新支線飛機，現在又開始了一場激烈的爭論。爭論的主角是西安飛機公司和上海飛機製造廠。對新支線幾乎唯一沒有異議的是，這肯定是一架渦扇飛機，也就是平常說的噴氣式飛機。
　　但差異點卻是極大的。西安方面希望在新舟６０飛機的基礎上，將其螺旋槳改成噴氣式新支線飛機，座位在５０—６０座。而上海方面卻認為要在運十和麥道飛機的技術條件基礎上，根據國際權威調查部門的未來５—１５年的市場分析，搞７０座飛機。吳興世分析說：局外人或許認為，新舟６０是支線飛機，與新支線差距不大。其實，新舟６０與新支線飛機有本質區別。飛機設計中最為核心的是速度，新舟６０的時速是５００—６００公里，而渦扇飛機的時速要達到８００—９００公里，這樣一來，超臨界機翼（即接近或超過音速的機翼）、空氣動力學完全是不同，要從頭做起。而對於運十和麥道，他們本來就是噴氣客機，這些技術對上海來說都是成熟技術。
　　“把新支線的研製放到西安，支持西部大開發”是西安的一張王牌。上海的一位專家卻不以為然：不能一說西部大開發就把項目放到西部去，搞新支線重要的是要把項目做成功。如不成功反而可能拖垮西部。
　　“誰來為這個項目負責？”上海飛機製造廠廠長劉乾酋更擔心這個項目的體制保障。以前項目失敗的一個重要的原因是，即使失敗了也找不到一個責任人。一個即使小小的決策，比如多幾個座位少幾個座位，都要最高層去定奪。
　　一個項目從研發到盈虧平衡至少要２０年，那麼如何保障民機發展的長期一貫性和責任獎懲的制度保障又顯得尤為關鍵。而現有的體制顯然無能為力。從８０年代初以來，中國航空工業的管理體制已經變換多次。８０年代初，管理者是第三機械工業部；１９８４年改為航空工業部；１９８６年改為航空航天工業部；１９９４年，該部一分為二，變為航空工業總公司和航天工業總公司；１９９７年３月，在政府機構改革中，成立中國航空工業總公司，後來又分成中國航空工業第一集團公司（民機）、中國航空工業第二集團公司（軍機）。第一集團公司下屬上海、瀋陽、成都、西安、貴州等六個企業。１９９８年２月１５日，又增設國防科工委，統一管理包括中國航空工業第一、二集團在內的十個集團公司。這種錯綜複雜的管理體系，不要說局外人摸不着頭腦，局內人也很頭痛。

“中國造”飛機誰來買？

　　而一個最大也更現實的問題是，即使飛機造出來了，誰買？
　　上海航空工業集團的一位領導坦言：即使新幹線現在起步，如果每一步都很成功，那我們也是一個中學生，能與波音空客同場競爭已經不易，要求我們與博士生公平競賽那怎麼可能？即使在某一機型達到同等水平，中國民航公司買不買仍是一個大大的問號。
　　一位航空工業專家苦惱地說：中國民航似乎有點不相信中國飛機，不願買中國飛機的傳統。當然有油耗高、維修率高等客觀原因。但另外的一些原因卻讓人費解：１９８４年１２月，在落實運十飛機進藏飛機試飛的會議上，一位民航總局的領導說：運十一上天，真叫人頭痛。當時上飛打報告說，１９９０年可以造１６架運十，民航說不要大飛機。但也正從８０年代中後期起，民航購買了大量的幹線飛機，迄今已經花費１９０億美元以上。１９９５年７月，麥道ＭＤ—９０飛機合同由４０架改為２０架，餘下的２０架將在長灘製造，然後賣給中國，原因就是中國民航不願要中國組裝的飛機。中國與空客合作ＡＥ—１００失敗的一個重要原因是中國民航不願對它下任何先行定單。而在空客撕毀合同後不到一年，中國國際航空公司就跑到歐洲訂購空客Ａ—３１８。
　　為什麼不願買中國的飛機，真的是為提高經濟效益嗎？一位專家苦笑反問：你知道每買一架外國大飛機，我們能有多少人出國嗎？約２００人次出國考察、學習、培訓等等。
　　與此相對稱，中國飛機製造業的主體是國企，允許民間資本的參與也是一個同樣要面對的問題。跟許多產業的情形相似，產權改革是一個“永恆的話題”。拋掉這個前提去談論什麼“獨立自主”或者“精神力量”，在市場經濟的大幕下是一出荒誕劇。產權機制不完善，“中國造”飛機將永遠“找不着北”。