中國“飛豹”(FBC-1）飛機，是在海、空軍等領導機關的大力支持下，由航空、航天、兵器等10個部委、81個單位利用較長時間，集體攻關研製成的。該機是中國完全依靠自己的力量自行研製的雙座、雙發、多用途、全天候的超音速殲擊轟炸機。由中國航空工業總公司西安飛機設計研究所設計，西安飛機工業（集團）有限責任公司生產，中國飛行試驗研究院試飛鑑定，是全面提升戰鬥機研製水平的新一代飛機。它填補了國內同類機種的空白，具有劃時代的里程碑意義。FBC-1

質量第一造“飛豹”

為了擁有中國的殲擊轟炸機，西飛的設計人員廣泛借鑑國內的先進經驗及教訓，優中選優的在4種不同形式的氣動布局方案中，確定第4種方案為基本方案，大面積拉開了FBC-1飛機設計的序幕。

在FBC-1飛機方案選型時，西安飛機設計研究所的領導帶領科技人員冒着松潘、平武大地震的危險，堅持在四川安縣風洞做實驗。在FBC-1飛機打樣設計最緊張的時期，科研人員和全所職工渡過了難以數計的不眠之夜。誰都明白倘若將飛機的設計缺陷帶到實驗階段甚至試飛階段再去暴露，那就不僅僅是修改設計的問題，其所造成的損失比設計階段要高出二十到二百倍！因此，西安飛機設計研究所的領導在整個飛機的設計過程中，不斷強化設計人員的質量意識，以“如履薄冰，如臨深淵”的態度精心設計，建立了一整套科學、嚴謹的飛機設計質量管理體系和質量控制辦法，對主、輔機單位的設計研製質量實行閉環性控制；建立質量信息網；堅持月、季、年的質量分析會制度。

在FBC-1飛機的設計中，飛機的設計質量和重量控制是關鍵問題。在打樣設計結束時，全機超重３９８．８千克。西安飛機設計研究所全體工作人員下大力氣從飛機強度、高度、材料、工藝多方面考慮，對飛機的氣動、操縱穩定和重心位置進行綜合分析，做到局部與全局的平衡。由於採取的措施得力，在詳細設計階段結束時，不但把操縱的部分減了下來，還比設計指標輕了180千克。

為了確保FBC-1飛機的設計質量，西安飛機設計研究所嚴格貫徹《軍工產品質量管理條例》。設計人員按國際上先進的飛機設計規範精心設計，嚴格實行設計、質量控制和工藝“三堂會簽”圖紙的制度、採取“互查”、“縱向橫向交叉查”、“質量講評”、“質量情況分析會”、組織專家對事關飛機安全的飛機液壓、操縱等十一個系統進行了三十多次設計質量評審，發現並排除了數千條大小問題。

心血凝成的藍天驕子

FBC-1飛機的研製是一個大的系統工程，是一個跨行業跨部門的大系統，各分系統的研製水平和進度不盡相同，技術上也是縱橫交錯，那一個環節上稍有疏忽都會出問題。

現場指揮部適時成立了FBC-1飛機試製、生產現場辦公室。負責日常試製的協調工作，研究前一天試製中出現的問題，布置當天的試製任務。西安飛機設計研究所抽調對整個飛機設計情況清楚、責任心強的同志擔任試製現場聯絡員、抽調技術精湛，責任心強的老工人、老工藝員、老檢驗員於重要的試製崗位，駐廠軍代表從飛機的零部件製造到飛機的部裝、總裝都嚴格檢查、嚴格監督。西安飛機設計研究所設計人員都一門心思想把自己負責的設計圖紙變成可觸摸的飛機，一有時間就往試製現場跑，主動同生產線上的工人、技術員一起干，現場解決問題。在試製的關鍵時間，所里跟產人員每天平均五十多人次。高潮時期，一天可達數百人次。

不少人為了FBC-1飛機的試製加班加點，廢寢忘食，甚至鏖戰整個通宵。同時，創造出不少令同行矚目的成就，確保了FBC-1飛機的研製質量。研製過程中，西飛公司創造了一項與傳統的飛機機翼裝配方法截然不同的“以骨架為基準的無餘量飛機機翼裝配新技術”，突破了我國幾十年來在飛機機翼裝配方面一直沿襲原蘇聯“以外形為基準的裝配技術”。FBC-1飛機運用此項技術裝配一次成功。評審專家們一致認為，該技術的應用不僅解決了傳統工藝難以保證的飛機翼面外形精度的問題，他的推廣應用還將推動我國的飛機設計和裝配工藝水平邁上一個新的台階。

與FBC-1飛機研製配套並交差進行的飛機進氣道與發動機匹配試驗，燃油系統地面模擬試驗，彈射救生系統火箭滑車實驗、全機通電試驗、飛機坐艙蓋加溫加載定延壽實驗，都取得了成功。

西安飛機設計研究所和６１０所的科研人員大膽創新，首創車體式滑車、半包軌和拋傘剎車三項國內新技術，使彈射救生系統火箭滑車試驗獲得成功。模擬實驗的飛行速度達到國家標準，在相應的飛行狀態下，飛行員和領航員都能安全的彈射救生。目前，世界上能夠掌握這項技術的只有美、英、法和俄羅斯等國。

在FBC-1飛機的研製中，我國首次設計的主交流電源系統以及電網計算、原理設計在全機第一次通電試驗時即獲成功。這一試驗的成功，為FBC-1飛機各種機栽設備進入聯合實驗創造了條件，標誌着我國進入到採用主交流電源系統的新階段。同時，也為今後研製上述技術性能要求更高的飛機在供電系統設計以及電網計算方面積累了寶貴經驗。

為了保證飛行員的安全，必須對FBC-1飛機的座艙蓋進行加溫加載定延壽實驗。西安飛機設計研究所的科技人員歷經17個月的艱苦攻關，改變了以往資金投入多的液氮冷卻技術，創造了利用空氣快速製冷原理進行FBC-1飛機座艙蓋加溫加載定延壽實驗，獲得圓滿成功。

經過在複雜氣象下實驗記錄的大量光測、空測、電源數據分析證明，FBC-1飛機的操縱性能良好，武器及其控制系統符合要求，設計是成功的。

密切協作，嚴格的質量控制，使FBC-1飛機的研製質量得到了保障。飛機的部裝、總裝、難度很大的翼身對接均一次性成功，並接受全機靜力破壞試驗和首飛的嚴峻考驗。結果顯示，FBC-1飛機機身經受住了設計載荷的靜強度考驗，飛機在預期的加載上破壞，證明FBC-1飛機設計得非常成功，其強度剛度完全符合設計要求。

十年磨劍一朝成

１９８８年１２月14日15時27分，一個輝煌而難忘的時刻。FBC-1

由我國工程技術人員、幹部、工人嘔心瀝血，首次自行研製的FBC-1新型飛機在“飛機城”閻良起飛，以矯健的英姿在空中翱翔了十八分鐘後，安全着陸。首席試飛員、試飛英雄黃炳新，領航員、特級飛行員邢彥才說：“我們第一次駕駛這樣的飛機，感到確實不錯，空中操縱性能挺好、在空中上下（指爬升）性能都挺好。”

“首飛成功了！首飛成功了！”穿着厚厚的防寒衣，迎着零下４、５度的凜冽寒風，佇立在機場跑道兩側和機場周圍樓頂平台上近三個小時之久的數千名職工熱烈鼓掌，一片歡呼，有的相對語塞，不住的點頭、有的按捺不住內心的激動，任其熱淚順着雙頰流淌。

FBC-1飛機的首飛成功，使長期為之奮鬥的飛機設計師們一顆顆將要跳出的忐忑之心，終於平平常常的落地。

FBC-1首飛成功，海軍、空軍、原航空航天工業部向西安飛機設計研究所發來了熱情洋溢的賀電。

“上天不易，定型難。”FBC-1飛機首飛成功後，更為嚴峻的考驗還在等着西安飛機設計研究所、西飛公司和中國飛行試驗研究院以及全體參研單位。

１９８９年１月２３日，天空碧藍如洗，是一個難得的好天氣。FBC-1飛機在首席試飛員黃炳新和特級飛行員邢彥才的駕駛下進行了飛行表演。軍委秘書長劉華清、海軍副司令員李景、航空航天工業部總工程師王昂和陝西省委、省政府的領導觀看了飛行表演，給FBC-1飛機以很高的評價。

經過二十多次的初步調整試飛，FBC-1於１９８９年９月２９日正式移交飛行試驗研究院進行第二階段的調整試飛。１９８９年１１月１７日，FBC-1飛機首次進行超音速飛行，在跨音速飛機中飛機出現側向抖動，結束後抖動消失繼而出現了左右飄擺，着陸後發現腹鰭撕裂，垂尾尖部發生局部變形和裂紋。為此，長達３年多的艱難的跨音障排故攻關工作開始。

１９９２年８月２５日，為了測得較為準確的振動數據，FBC-1飛機在試飛英雄黃炳新團長的駕駛下做了專題試飛。按專題飛行計劃，在不同的高度做了跨音速試飛，以檢查飛機的振動情況。當在五千米高度、１．０７馬赫數飛行時，振動相當嚴重，黃團長緊收油門，減速的瞬間聽到兩次響聲、振動消失，技術熟練的黃炳新立即駕駛飛機返航。飛機返航後，飛行員發現方向舵飛掉了。這是幾年中幾架飛機在執行飛行任務中發生的較為嚴重的振動。

試飛就是為了暴露問題，問題暴露了不要緊，關鍵是要有解決問題的能力。經過不斷分析、試驗、排故攻關的同志們在總結以前排故經驗的基礎上，下決心採取了全面的根治措施：提高方向舵管架及其連接的高度，加強方向舵支臂及其周圍的結構、在垂尾後緣加裝擾流片；修改垂尾翼尖外形，提高翼尖剛度。經過此次排故，FBC-1飛機在以後的試飛和飛行中再未出現類似的振動。

隨之，一場艱苦的戰鬥在FBC-1試飛線上拉開了。

西安飛機設計研究所、中國飛行試驗研究院的科技人員，實驗試飛人員及幹部、工人，以科學嚴謹的態度，求實創新的精神為進一步提高FBC-1飛機的設計、研製質量打下了堅實的基礎，FBC-1飛機試飛千餘架次，為優質、按時定型取得了可靠的科學試驗數據。

“飛豹”神威fbc-1

在飛機研製中，全體工程技術人員立足國內，放眼世界先進的研製水平，吸納國際先進的設計規範和標準，為實現戰術技術指標，精心設計，精心製造，精心試飛。作為總設計師單位的西安飛機設計研究所，正確的處理了對空攻擊，自衛與對地/海攻擊的關係，以對地/海攻擊為主；高空特性與低空特性的關係，以低空突防為主。並解決了一系列的重大科研技術關鍵，使FBC-1飛機的綜合作戰能力大大提高。FBC-1飛機具有以下優點：

作戰半徑大。作戰半徑可達1650千米。

攻擊威力強。除在前機身右下側裝有一門２３毫米雙管炮（備彈200發）外，全機載彈量5000千克，具有掛載大重量、大口徑武器的能力。可掛能以多種姿態發射的空空導彈；可攜帶4枚命中率極高的空艦導彈。

中低空飛行特性好。西安飛機設計研究所的設計人員對FBC-1飛機進行了適應中低空飛行的結構抗疲勞設計和乘員乘座品質設計，使飛機具有良好的中低空飛行安全性、乘座品質好、機動性能強的飛行特性。

具有較先進的武器火控系統。可以多種攻擊方式對地/海攻擊。據悉，“飛豹”殲擊轟炸機的雷達搜索範圍為１５０公里，射控雷達範圍為一百公里，由於解放軍已經擁有激光制導炸彈，未來也將在FBC-1上加裝激光導引裝置。該機採用了先進的機載設備和成品，採用最新的設計規範，最早使用數據總線與數字技術進行各系統的綜合。

FBC-1飛機主要作戰使命是執行對地／海攻擊任務，具有一定的殲擊護航能力。該機可用於攻擊敵戰役縱深目標；攻擊交通樞紐、前沿重要海、空軍基地、灘頭陣地、兵力集結點等戰場目標；孤立戰場、支持、支援地面和海上作戰，以及執行遠程截擊和對敵大中型水面艦艇的攻擊任務。FBC-1飛機採用常規氣動布局。機翼為中等展弦比後掠式上單翼，外翼帶氣動扭轉，翼根帶填角。斜定軸全動中下平尾，大後掠單垂尾，單腹鰭。兩側進氣，蜂腰形機身，兩台我國自行研製的MK-202渦輪風扇發動機並排裝於後機身內，可提供１萬公斤的推力，三點式機身起落架，前起落架為後撐杆形式，主起落架為小輪距“外８字”搖臂式。

FBC-1飛機總長度22.325米，翼展12.705米，平均高度６．５７５米，飛機最大起飛重量２８４７５千克，最大外掛重量６５００千克，最大M速１.７０，最大使用表述1210公里／小時，轉場航程３６５０千米。FBC-1的作戰半徑達１６５０公里，是中國現役“轟-5”型飛機的２倍。與同類飛機相比，該機具有活動半徑大，攻擊威力強，突防性能優良，載彈量大，航程遠，強調在夜間和複雜氣象條件下的作戰能力等特點。

FBC-1飛機採用慣性和全球定位組合導航系統，導航定位精度高，利於飛機在海上和陸上作戰。飛機配備了短波電台和超短波電台，保證了各種條件下通訊的需要。由全向告警裝置和有源、無源干擾裝置構成的電子對抗系統、使飛機的自衛能力和生存能力大大增強。自動飛行控制系統和火控系統交聯，提高了飛機的攻擊精度。多功能的雷達和平顯的使用，為飛行員提供了良好的作戰手段。寬敞、明亮、舒適的座艙有利於作戰效能的發揮。可靠性增長和多次維修性的改進，使飛機具有良好固有可靠性、維修性。完整、高效的綜合保障系統、能有效地保證飛機完成作戰和訓練任務。

為了趕超世界先進水平，滿足未來戰場的需要，使中國的民族航空工業實現“質的飛躍”，廣大參研人員大膽創新，積極穩妥地採用新技術、新工藝、新的機載設備，設計與工藝緊密結合，保證了工藝的繼承性。採用系統工程的管理辦法，推行“全面質量管理”，確保了FBC-1飛機的科研質量和戰術技術指標的實現，並創造了多項全國第一。例如：

FBC-1飛機是我國第一個完全自行研製的殲擊轟炸機；第一個自覺進行可靠性和維修性補充設計的機種；是第一個地面試驗和試飛試驗規模最大、過程最全、試飛架次最多的機種；是我國第一次用計算機輔助設計管理系統研製全過程的機種。

採用的小輪距“八字形”機身起落架設計，全機氣動布局和機翼優化設計，飛機後體綜合優化設計，進排氣和發動機匹配設計，全機防濕熱熱、防黴菌、防鹽霧設計，全機電磁兼容性設計，數據總線設計，雙座“0-0”和“0-1000千米／小時”程序彈射救生系統設計，先進的自動飛行控制系統設計等，確保了飛機的先進性、安全性、可靠性，並實現了全機靜力試驗、全機通電、首飛等重大實驗和試飛的一次性成功。

FBC-1飛機既是一架集殲擊、轟炸任務於一身的飛機，又是供海、空軍通用的飛機。一個機型兩種屬性，需要有強大的進攻能力，又要有良好的自衛能力；既要有大的航程，又必須有良好的機動性；既要求有大的載彈量，又必須是武器的多品種。因此，技術上的複雜性給設計帶來的難度之大，也就可想而知了。

經驗豐富、技術精湛、先後承擔過三十多種飛機型號及改進改型設計任務的西安飛機設計研究所的工程技術人員，在中國“飛豹”（FBC-1）的設計中，特別突出了突防能力和高亞音速機動性，特別強調飛機在夜間和複雜氣象條件下的作戰能力。經試驗、試飛表明，中國“FBC-1”完全達到了設計的技戰術指標和使用要求，將在我國的國防建設中發揮重要作用。
港台媒體評“飛豹”FBC-1

１１月１５日，在９８年“中國國際航空航天博覽會”的開幕日上，FBC-1“飛豹”進行了簡短的空中性能展示，西安飛機設計研究所所長李洪毅曾在接受台灣記者採訪時表示，飛豹主要設計是用於南海巡航，未來可改為艦載型用於航空母艦上使用。據台灣“中央社”１１月１５日報道，中國大陸主辦的“９８年中國國際航空航天博覽會”以展示最新型而且是完全自行研製開發的FBC-1“飛豹”殲擊轟炸機宣傳為號召。生產FBC-1的需要飛機設計研究所所長李洪毅表示，FBC-1最早在１９８０年前就已完成原型機的設計，是仿照美國F-16和“美洲虎”式攻擊機的構想，在１９９２年開始少量生產部署海軍航空兵使用。

FBC-1的掛載點有9處，可掛載2枚近程空空導彈PL-5B、4枚射程一百二十公里的“鷹擊”型（C-802）反艦導彈，在對地攻擊作戰方面，則可攜帶空對地巡航導彈和航空炸彈，甚至可攜帶兩枚核炸彈。而此次展出掛載的則是兩枚PL-5B紅外線（熱導引）導彈。

至於“飛豹”已研製成功十年，為何遲遲不予公開，而選擇珠海航展亮相，台灣《中國時報》報道李洪毅是這樣解釋的：“飛豹”飛機以往密而不宣，因為它是攻擊武器，作戰半徑達一千六百五十公里，容易引起周邊區域緊張，此次對外公開則是考慮外銷。李洪毅並語代幽默地說，“飛豹”飛機如果太早公開，台灣會緊張的，李登輝先生會擔心的。”

FBC-1作為大陸自行研製的飛機，與台灣自行研製的IDF相比，僅在推力上就比其高出許多（FBC-1推力為１萬公斤，IDF僅為８６１２公斤）。

李洪毅表示，“飛豹”目前已部署於人民解放軍海軍，主要任務是對地攻擊，而非空戰攔截，所以都是雙座機，其雷達搜索距離約150里，射控距離約100里。

由於FBC-1的性能不亞於俄羅斯所生產的SU-24及美國F-15對地攻擊機。因此，如果J價錢能在二千萬美金左右，是很有市場競爭力的。據悉，此次展出，最主要是要爭取外銷的機會，目前已經有部分國家在洽談。

對於FBC-1是否還會有性能提升計劃，李洪毅表示，任何飛機都有性能提升。至於是否會將此型戰機改為航母使用。由於此型戰機在設計時已經考慮過航母的需要，而且原型設計最短起降只要七百五十米長度，所以未來如果要在航母上使用，只要稍做修改即可。
與世界名機一較高低

然而，根據《科技與國力》的記者對FBC-1總設計師陳一堅的採伐，得知FBC-1是完全由中國人在沒有參照機型的前提條件下，獨立設計研製的。按照陳總的說法，與FBC-1相當的機型世界上有F-15、蘇-24和歐洲的狂風戰鬥機。這三種機型的基本性能數據列表於下，並與FBC-1進行比較。
FBC-1與同類型戰機比較表 機型比較項目 FBC-1 蘇-24 狂風 F-15E
機長（米） 22.325 20 16.72 19.43
機高（米） 6.575 5.5 5.95 5.63
翼展（米） 12.705 18 13.91 13.05
空重（噸） 14.5 17 14 14.38
機內燃油（噸） 10 9 5.8 5.95
最大載彈量（噸） 7 7 9 11
最大起飛重量（噸） 28.45 33 30.845 36.74
最大平飛速度（米/秒） 1.7 2.17 2.2 2.4
最大作戰半徑（公里） 1650 1200 1390 1270
航程（公里） 3650 　 3900 4445
實用升限（米） 15600 16500 15240 1270
爬升率（米/秒） 200 180 / 250
起飛滑跑距離（米） 720 760 500 275
着陸滑跑距離（米） 900 / 370 760

通過上表可以看出，FBC-1較蘇-24、“狂風”和F-15３種飛機稍長稍高。機內攜帶燃油量稍多，這在一定程度上影響了載彈的數量。可以看出，相對流言，FBC-1的載彈量較小，而同類中F-15則攜油量最小，載彈量卻最多。也許正因為如此，F-15這兇猛的帝國之“鷹”還沒有被擊落一架的紀錄。在航程、升限方面，該幾種機型均勢均力敵，不相上下，而在作戰半徑方面FBC-1則明顯優於其它三者。

總之FBC-1的總體性能可以和蘇-24、狂風媲美、稍遜於F-15E而和F-15基本型相當。中國自行研製的首型殲擊轟炸機就可以和世界上馳名的王牌機種相抗衡，令國人甚為欣慰。相信，假以時日，中國再根據需要將FBC-1進行改進，那麼其在作戰性能方面定能縮短與蘇-30及F-15E的差距。