当汽车行驶速度达到每小时100千米的时候，其汽车所受的空气阻力即已达到行车总阻力的一半，即与车轮滚动行驶阻力相当，因为空气阻力值是与车速的3次方成正比，当车速再次超过每小时100千米时，空气阻力将大于汽车的滚动行驶阻力；为改善车身流线型，为降低高速行驶时的空气阻力，各厂家均增大前挡风玻璃的倾角及圆弧度， 改善车体平滑度。侧窗采用粘贴工艺，侧围达到完全光滑平整，即降低了空气隙流形成的阻力，同时也降低了由隙流引起的噪声。

高速铁路要比汽车快多了，比如各国现在的高速铁路运行速度在时速200到300公里之间。因为空气阻力与速度的立方成正比，比如时速200公里与时速300公里的空气阻力差3倍，因为时速100公里，空气阻力就达到了总阻力的一半，到200公里空气阻力至少占90％以上，所以增加的阻力全部是能源损耗。

比如日本新干线虽然最高运行速度300多公里，但实际运行速度只有二百来公里。来自日本铁路时刻表显示，大宫到新泻, 303公里, 用时2小时8分，平均150公里。东京到大阪，554公里, 用时2小时48分 ，平均197公里。客源不足，跑快了损耗大亏损更大。

中国自己的呢？

据中华工商时报报道，中华之星，试验最高时速达到321公里，新开通的秦沈高速铁路，设计运营时速200公里。它的开通，使北京到沈阳之间的旅行时间，由目前的特快列车9小时10分，缩短至4个半小时。平均速度也大约200公里了。

中华之星机组配备的是800多千瓦的电机，耗电是巨大的，运行在300公里和200公里，运力至少差2倍，速度提高一半，耗能却提高3倍，根本就不符合经济运行规律。

由此可见，能够跑多快和实际跑多快完全是两回事。还有跑快和维护使用费用的问题。

中华之星的最高速度为321公里，最高运营速度已经可以达到270公里，已经超过了日本国内的实际运行速度，根本就没有必要引进日本的新干线。

与日本合作也是可以的，就是共同合作再不断的提高中华之星的技术水平，中国可以利用日本的贷款挖日本的技术人员来中国工作嘛，人员加大交流，照样可以促进中日友好，成品车辆进口就算了吧，还是中国自己生产好了。