作者按：本人是一名在鐵路系統內工作過多年，又經歷過上海磁懸浮建設的工程技術人員，對京滬高速鐵路論證，輪軌、磁浮爭論的種種，有相對全面的了解。有感於長期以來，在鐵道部的強勢宣傳下，普通民眾對磁懸浮有比較大的誤解，本人覺得自已有責任把自己的感受、認識寫出來，供網友們批判、參考，如能對當前新一輪的京滬高速鐵路論證和糾正對磁懸浮的“偏見”起到一定作用，則是作者最大的欣慰。

　　最近一段時期以來，有關京滬高速鐵路的可行性論證與建設方案又成了眾說紛紜的熱門話題。京滬高鐵可謂是一個老話題了，從九十年代初開始，鐵道部就開始向國家上書，“大聲疾呼”京滬高鐵上馬的必要性與緊迫性，甚至拋出了“京滬高鐵少上一年，國家就損失２００個億”的聳人聽聞的理論。轉眼十年過去了，我國的經濟增速依舊，“損失”之說，也淪為笑柄。

　　本來對於工程可行性與技術方案的選擇的爭論，絕對是一件好事，重大工程動轍涉及到上百億甚至千億的投資，關繫到國計民生，應該充分聽取各方面專家、學者、政府、民眾等多方面的不同意見，全盤考慮，權衡利弊，慎之又慎地做出決策，這才符合整個國家和人民的根本利益。

　　但使我感到如骨鯁在喉，不吐不快的是：鐵道部為了自己的部門利益，一已之私，一直在採用種種不光明的手段，壓制不同聲音、打擊不同意見，對於威脅到其壟斷（建設、管理、運營）地位的磁懸浮交通，更是視為肉中刺，眼中釘，從技術、政策、輿論、市場等方面進行全方位“圍剿”，意圖將其扼殺在萌芽狀態，置之死地而後快。這種做法，已經超越了正常的方案比選，技術論證的範疇，失卻了民主、科學、實事求是的態度。

　　蒙蔽之一：一次性修建１３００公里的京滬新線緊迫、必要嗎？？

　　鐵道部十幾年來“痴心”不改，念念不忘的要上馬京滬高速鐵路，其最大的，也是最冠面堂皇的理由就是：既有京滬線的運量已經全面飽和，線路能力極為緊張，非修建新線不能緩解既有線壓力，新線修成後既有線可以只跑貨運，能力大大加強。

　　對於這點，其實在鐵道部內部，就早有專家提出過不同意見，代表者如原上海鐵路局總工程師華允璋。認為京滬流量固然比全國其他地方線路大，但並非到了全面飽和，非建新線不可的地步。而且緩解決既有京滬線壓力有多種途徑，並非只修建新線一途。

　　根據鐵道部的統計數據，從１９８５年到２００２年間的京滬線客流密度，根本就不是單一的上升趨勢，其間出現過兩次明顯的下降，最近的是從２０００年到２００２，京滬京津段從１９００萬人下降到１４００萬人。

　　對於這點，鐵道部以前在做京滬論證的客流分析與預測時，採取的是剔除這種“不合理”數據，而只採用對他們“有利”數據的方法。

　　也許是這種方法實在太過拙劣，即便是外行都能看出破綻。最近鐵道部又拋出了新的解釋，即運量下降，正是因為鐵路能力飽和，鐵路無法提高速度也無法提高服務，致使客運向其他方式分流所導致的。因此京滬新線還是必要建。

　　然面這種說法也未見得高明，能力飽和，服務無法提高，維持原有水平即可，為何一定要下降？既然鐵路可以被其他諸多方式分流，豈不正說明緩解京滬線壓力的方法有多種，不只新建京滬全線一途嗎？

　　目前統計資料，目前京滬全線能力最緊張的，是兩頭的京- 津段與滬- 寧段，為滿足這兩個經濟區內的內部交流，每天要開行大量的短途列車。而這些短途列車都是跟京滬間的長途車擠在同一條線上的，如果能發展和完善這兩個地區的城際交通，先修建兩個地區的城際高速客運中短線，不但經濟收益能得到保障，即有京滬線能力自然會大大緩解。鐵道部為何就非得把眼光緊盯着京滬全線呢。

　　而從世界範圍內的高速鐵路建設史上看，也沒有一次性新建１０００公里以上線路的先例，都是採取先建最緊張區段，分步推進，再全線貫通的策略，一次性建設最長的是日本的山陽新幹線，僅為５５０公里。

　　鐵道部為了一次性上馬１３００公里的工程，居然還在其最新的論證報告裡提出了“一次性全線貫通，要比分段建設動態投資小，資產沉澱性小，因而更有經濟效益”這種荒謬絕倫的結論。一次性建設１３００公里線路，投資巨大，利息都是天文數字，又怎麼可能比分段建設“動態投資”小？施工周期長，從投入之日起到正式開始賣票運營至少要長達七八年，又怎麼稱得上“資產沉澱性小、更有經濟效益”？可見鐵道部為了達到一已之私，連最基本的技術經濟常識都敢歪曲了。

　　退一萬步說，即便要新建京滬全線以分流舊線，也未見得就要一次性修建昂貴的１３００多公里的高速客運專線。要說最必要最緊迫的，中國最緊迫的是新建幾萬公里的普通鐵路。

　　眾所周知，鐵路給西方資本主義國家的生產力發展帶來過決定性的影響，美國最高峰的時候全國有５２. ９萬公里鐵路，後來因交通網的換代升級鐵路逐漸衰落，開始拆除既有鐵路。但既使拆到現在也還有四十多萬公里。德、法、英、日等國的鐵路總長都在２萬公里以上，其路網密度是我國的十幾倍。

　　而我國到現在也不過區區６萬公里總長的普通鐵路，還不及印度的９萬公里。要說緊迫，加快我國既有鐵路網的完善難道不緊迫，只有奢侈的高速客運專線緊迫？還是只因為修了高速客運專線後，鐵道部就因此臉上有光了，有了政績了，也一下跨入與世界發達國家比肩的“先進”行列了？

　　路內很多專家提出過解決既有京滬線緊張狀況的方案，如立足於既有線改造，發展擺式列車，打通相鄰線的聯結區段，利用京九線、宣杭線等進行分流等，既便不成熟，也都是值得參考，研究的方案。但鐵道部一概視而不見，甚至“斷然”否定。在他們眼裡，“京滬高鐵上馬”是最大最肥的蛋糕，任何與這個既定結論相左的方案，都是容不得的。從９２年就開始喊京滬線緊張飽和，但京滬線的電化改造工程直到２００１年才開始實施，號稱全國最繁忙的交通幹線，改造甚至在京漢、京哈之後，是不是擺明了就等着京滬高鐵這塊“大蛋糕”？

　　有不同意見的路內專家學者（如華允璋），被鐵道部視為異已，各種論證會都將其排除在外，不給其發言的空間，逼得他們只有在路外非專業性刊物上撰文發表觀念，這就是鐵道部科學客觀的論證態度嗎。

　　蒙弊之二：“偷梁換柱”技術標準，以極不客觀的造價混淆視聽

　　與鐵道部長期宣傳給人的印象相反，高速輪軌鐵路絕不是一個省錢的玩藝，根據筆者得到的資料，德國的高速鐵路（ICE ）斯圖加特－曼海姆線在１９９１年的造價就達到了２３００萬美元／公里，合人民幣１. ８９億/ 公里，其最高設計速度不過２７０km/h。而目前對高速鐵路造價最有說服力的是在建的台灣台北- 高雄線（利用日本新幹線技術，最高設計速度３００km）和韓國在建的漢城- 釜山線（利用法國TGV 技術，最高設計速度３００km），兩條線的單公里造價分別達到了４４００萬美元，和４２００萬美元，換算成人民幣，高達３. ６億/ 公里和３. ５億/ 公里。

　　輪軌鐵路由於固有的技術特性，在達到２００公里/h以上後，要克服機械撞擊、摩擦等帶來的線路、車輛、信號成本增加絕不是簡單的線性關係，而是隨着約５０公里一個檔次呈跳躍式上升。這已為世界各國的高速鐵路建設史所證明。而鐵道部在其《報告》中提出：“經技術經濟比較，採用２５０、３００、３５０公里/ 小時三種速度，投資僅差１- ３％左右”，簡直是撒彌天之謊，其睜眼說瞎話的勇氣，令人嘆為觀止。

　　而縱觀鐵道部十來年對京滬高鐵所做的技術標準和成本方面的論證，也只能用“偷梁換柱”，和“指鹿為馬”來形容。

　　筆者手邊有一份材料，是１９９４年鐵道部所做的《京滬高鐵前期重大技術經濟問題研究報告》。其中所提到的擬建中的高速鐵路，設計速度目標值是２５０- ３００公里。且不論這個值的含混性（從起碼的工程常識講，作為設計的最高速度值一定要明確，因為你的路基、軌道、站線都得按這個速度設計，預留。不可能全線運營若干年之後，再來對土建動大手術。而２５０與３００，這兩者的造價成本又是截然不同的）。即便就按２５０公里標準算，鐵道部給出的全線投資才為５２３億，單公里造價僅為４０００萬/ 公里。尚不及德國１９９１年造的ICE 的一個零頭，這難道不是一個在工程界內貽笑大方的結論？鐵道部的所謂“權威性、科學性客觀性”也就可見一斑。

　　當然後來鐵道部的報價也一直在上升，但迄今為止公布的單公里造價數據沒有超過１億/ 公里。而線路的技術標準，還提到了板上釘釘的３００km/h以上，其最新提出的京滬方案中，是最運營速度３００公里，預留３５０公里。（至於為什麼鐵道部現在要死咬３００km/h的標準，後文還有論述）。

　　可以說，一方面堅持世界上最高的高速輪軌鐵路標準，來向世人展示京滬線的美妙前景，一方面套用既有鐵路的低造價來誤導民眾。鐵道部多年來一直在玩這種蒙蔽國家決策層，置國家和人民利益於不顧的兩面派手法。

　　至於為什麼要玩這種手法的原因很簡單，利用過低的投資估算先“釣魚”爭取工程上馬，而工程一旦開工以後，就會木已成舟勢成騎虎。到時候１億變３億，國家也只能往裡投。

　　蒙蔽之三：暖昧的高速輪軌“速度”值

　　鐵道部在最開始“圍剿”磁浮技術時，提出的最有力的觀點就是：輪軌的速度並不慢，自從１９６４的日本新幹線高速鐵路開通後，輪軌的最高試驗速度節節攀升，最高達到５１５km/h（法國TGV 高速鐵路創造），這是一個令輪軌派無比自豪的數字，而磁懸浮的最高實試驗速度不過５５１km/h，與輪軌相差無幾。這樣比下來，似乎磁浮系統根本沒有發展的必要了，然而真的是這樣嗎？

　　要弄清這個問題首先要明確幾個概念，我們平常所說的某種交通的“速度”，有多種指標和定義，由高往低排列可分為：“最高試驗速度”、“設計速度”、“最高運營速度”、“旅行速度”。

　　最高試驗速度很簡單，即一種交通方式在試驗階段跑出的“創記錄”速度。這種速度不具有任何工程上的實踐意義。僅僅算是一種標誌而已。因為它不是一種在正常載客量下、正常線路下、正常自然環境下可以“重複、穩定”地達到的速度。

　　從已有的資料看，目前的輪軌鐵路還沒有通過列車的自身牽引力在平直線路上將列車加速到４００公里以上的能力。法國TGV 創造的最高速度，是在經過長時間的加速後，利用一段長大下坡路段，以牽引力和重力兩者疊加產生的“瞬時”速度，說是“瞬時”非常之貼切。因為它的產生就是那麼一段很短的時間（不到１秒）。而且這個速度的產生還會有很多的附加條件，比如說天氣，在潮濕天氣下輪與軌道間的摩擦會大幅下降。就不可能達到這種最佳狀態。

　　以前鐵道部非常得意的，曾在新聞媒體上大肆吹噓過的秦沈線中華之星，也曾跑到過３２０公里/h的高速。然而這個速度的創造條件也跟法國TGV 如出一轍，而且創造這個紀錄之後，車輛出現了很嚴重的問題，鐵道部一直秘而不宣，連諸多路內專家也一無所知，新聞媒體的吹噓，自然也就曇花一現，提都不能再提。

　　即然只能在極苛刻條件下產生的速度，當然也就不具有任何的工程實踐意義。輪軌派一直飢笑磁浮可以“送進博物館”，其實這種最高的輪軌“試驗速度”，也早就是博物館的產物。

　　“設計速度”：是指在設計一條具體的工程線路時，出於對線路等基礎設施的考慮，所能允許的最大速度。這是一個硬上限，換句話說，實際運營中的車輛可能永遠不會達到這個速度。

　　“最高運營速度”：是指車輛在實際運行過程中，所能達到的最高速度。而鐵道部經常提到的２５０、或３００、或３５０km/h的概念，就是指這種速度。

　　“旅行速度”：這個指標才是對於旅行者真正有意義的值。它指一個旅客從甲站上車，到乙站下車。經歷坐車全過程所達到的速度。這個過程包括了列車的啟動、加速、制動、停車、中途停站（上下客或技術作業）的時間。

　　“旅行速度”絕不等於“最高運行速度”，這是最簡單的常識。

　　高速輪軌鐵路的加減速能力遠比高速磁浮為弱，從０加速到３００km的時速，輪軌列車至少要走行５０公里的距離。從目前可以得到的全世界高速鐵路的運營資料來看，最高運行速度與旅行速度的差值是很大的。目前旅行速度的最大值是法國的TGV 大西洋線，為２３３公里/h（最高速度３００公里），以這個速度要跑完我國的京滬全程，需要５. ５７個小時。這是一個十分尷尬的時間，比鐵道部目前開行的“朝發夕至”或“夕發朝至”略短，要是晚上十點上車，清晨三四點就得起來，要是傍晚出發，又會是凌晨到站。早晨出發，過了午飯時間才能到。絕對不可能當天往返。可以想象當昂貴的京滬高速鐵路終於建成後，人們會不會花同樣昂貴的代價去坐這種並無多少本質改變的列車。

　　了解了以上各種速度的定義後，也就不難理解鐵道部為何一直在京滬高鐵的“速度”問題上一直採取暖昧態度。以“最高運行速度”混淆旅行速度的概念。

　　當然鐵道部不會傻到明確提出３００公里即是其將來運營的旅行速度。而是採取另一種方式，在其《報告》中提出，建成後的京滬高鐵，在１３００公里左右的運距內比航空有優勢。

　　目前京滬間航空的純飛行時間為１. ７小時，加上兩端的機場出入時間，為３. ７小時，與５. ５７個小時的高鐵相去甚遠，且５. ５７只是高鐵的純旅行時間，出入站的時間既使再省，不可能一點沒有。何來“優勢”一說？

　　由此可以看出，鐵道部說高速輪軌在１３００公里左右有優勢，是把鐵路當成了３００公里/ 小時算的，這樣全程算下來４. ３３小時，還可以跟航空一比。然而３００公里的旅行速度，是不是又是一個開國際玩笑的指標呢？

　　蒙蔽之四：以“造價高、不兼容”為由全面封殺磁懸浮

　　鐵道部對“磁懸浮”的圍剿與封殺是世人皆知，這裡先不談體制上的原因。講講鐵道部一直攻擊的所謂磁懸浮技術上的“缺餡”。

　　鐵道部數落磁懸浮的罪狀，第一大罪狀就是磁懸浮造價昂貴，上海示範線，達到３億人民幣/ 公里。如此昂貴的造價，根本不具有工程的經濟性，不適合我國國情。上海線是一個巨大的侈奢品，是國家財力物力的巨大浪費。

　　應該說，這種說法的確比較能蠱惑人心，也誤導了相當數量的普通民眾，使“磁懸浮”背上了不少的罵名，有的網友甚至憤慨地指出，花那麼大代價造昂貴的磁懸浮，為什麼不投入到西部開發，或者希望工程更需要資金的地方？這種愛國心可以理解，但思路未免太過幼稚簡單。

　　上海磁浮示範線的３億/ 公里，看起來是很昂貴。其實又不盡然。對於高速軌道交通，輪軌技術也根本不見得便宜，如前文所述，目前台灣和韓國在建的高速輪軌，已經遠超上海磁浮線。

　　從另外一個角度講，上海市已經規劃了近八百公里的地鐵與軌道交通線網，預計十五期間要投入上千億的資金。而城市地鐵的造價，多達５- ６億/ 公里，少則也在３億每公里以上。作為開創了人類交通史上里程碑的上海磁浮線造價，不過與上海市的一條輕軌線造價相當，何以就遭到世人如此的罵名呢？

　　而且具體到上海線的３億/ 公里投資，還要具體客觀地分析。稍有經濟常識的人都知道，工程建設具有規模效益，在固定成本一定的情況下，線路越長，單公里就會越省。

　　上海磁浮線建設的初衷，是要演示磁懸浮技術的成熟性和在長大線路上應用的可能性。要在短短３０公里的距離上演示４３０公里/h的高速度。上海磁浮線是“麻雀雖小、五臟俱全”，從線路軌道到牽引供電到運行控制系統，配置都非常高。比如運控系統，是按３００公里的容量配置，這些投資都得攤在短短的３０公里線路上。

　　上海線為世界第一條磁浮商業線，中德雙方都為設備的生產新建了生產線（如軌道梁、車輛、電纜、定子鐵芯），這些費用都要攤銷在項目之上；再加上德方預留了大量不可預見費和風險投資計入設備費用；也投入了大量的人力調試費用。這些都加大了上海線的造價。

　　作為一個磁浮工作者，我不得不承認，目前的上海線造價是比較高。但我更相信，一種全新的技術，從發韌到大規模應用，成本一定是不斷降低的。磁浮交通不是一個神秘到跟宇宙飛船、航天飛機一樣的系統，其線路軌道、牽引供電設備、運行控制系統都是以傳統產業為依託的，如果能形成合理的分工和產業化生產，其造價是一定可以大大降低。

　　但鐵道部對這些客觀因素一概視而不見，死咬住上海線３億/ 公里的“昂貴”，嘲笑和挖苦磁懸浮技術，在此，我想反問鐵道部一句：你們拍着胸脯向全國人民保證將來的京滬高速鐵路不會超過１億元/ 公里，能不能也先造條利用日本技術或法國技術的６０公里（造３０公里是不可能了，因為輪軌根本無法在如此短的距離內將列車加速到３５０公里/h）的“高速輪軌示範線”讓全國人民也看看到底是多少錢呢？

　　磁浮工作者畢竟靠自己的雙手和實踐驗證了磁浮技術的商業實用性，用經歷和教訓摸清了國外技術提供者在從談判到建設中的種種成本“貓膩”，使自己在後續工程的建設上，能站到一個更高更有利的位置上。

　　而鐵道部，在兩眼一抹黑的情況下，對技術引進還沒有任何正式談判（更談不上工程實踐了）的情況下，僅憑着日本、法國等國開出的空頭支票，就大言不慚地向全國人民保證可以以低於１億/ 公里的代價修建１３００公里的京滬高速鐵路。真不知這種“勇氣”與“膽略”是從何而來。

　　還有磁懸浮的“兼容性”

　　鐵道部聲稱將來的京滬磁懸浮線路不能與沿線的既有鐵路“兼容”，只能專線專用，“效率低下”。這又是一個十分幼稚與可笑的結論。

　　作為人類歷史上又一種革新型的交通方式——磁懸浮來說，雖然已經保留了軌道交通的特徵，但採用電磁力懸浮運行，已經完全脫離了既有鐵路的概念，與輪軌技術完全是兩個時代的產物。對於這樣一種嶄新的交通方式，要它強行與既有的普通輪軌鐵路兼容，豈不是滑天下之大稽？照這麼說，火車、汽車、飛機都沒有出現的必要，火車發明之時，還是馬車當道的時代，是不是要與馬車兼容？汽車發明的時候，火車方興未艾，是不是也要與火車兼容？

　　各種交通方式的“兼容”，應該是指合理分工，組織良好的換乘與客流接駁，這才是綜合運輸市場良性發展之道，而不是可笑的你能開到我的軌道上，我也能開到你的軌道上。

　　就是對於高速輪軌鐵路本身，也不存在什麼“兼容”的問題，日本新幹線建設之初，因為軌距與既有鐵路不同，曾遭致國內的強烈反對，但線路建成之後，列車開行極為密集，哪裡還允許既有的低速“兼容”列車跑到高速線上來。德國和法國等國，因為客流量較小的關係，過去曾有高低速列車混跑的先例，但都非常不經濟，是對高速線路的一種浪費，現在基本都已杜絕“兼容”，唯有法國鐵路，還有高速列車跑到低速線上的情況。但也正是如此，法鐵因為高速車輛的浪費面臨巨額虧損。

　　按鐵道部的設想，將來的京滬高速鐵路可以跟既有鐵路“兼容”，高速列車可開到低速線上去，低速列車也可跑到高速線上來，可彌補運營初期客流不足的缺餡。這可真是自相矛盾，既然沒那麼多客流，京滬全線貫通的“緊迫性、必要性”又從何而來？斥巨資修了高速線，當然是專線專用，讓低速車上來混跑，豈不是巨大的浪費。何況低速車也不是說跑就跑，高速專線的信號系統跟既有鐵路完全不一樣，上線混跑列車怎麼適用還是一個問題。

　　鐵道部對其念念不忘的“京滬高速鐵路”的論證，雖然已經進行了十來年，但可以說至今還是漏洞百出，千瘡百孔，在很多重大原則性問題上都沒有說清楚。就是這樣一個破綻百出的論證報告，居然也差點讓１３００公里的京滬線上馬。幸虧國家的最高層領導明查秋毫，將其報告打回，令國家發改委重審。否則如讓鐵道部得逞，真不知要置國家、民族於何地。

　　蒙蔽之五：行業壟斷要到何時？

　　前面說了，鐵道部之所以反對磁懸浮技術，還有更深層次的體制上的原因，這就是：因為磁懸浮的出現，威脅到了鐵道部的行業壟斷地位，尤其是威脅到了其蓄謀已久的“京滬高速鐵路”大蛋糕，而“臥塌之側，豈容他人酣睡”。這才是他們要盡全力“封殺”和“圍剿”磁懸浮的根本原因。

　　我國的改革開放進行到今天，各行各業都在引入競爭機制，打破行業壟斷。連最為頑固的中國電信，也在進行分解和改組。唯有鐵道部，成了從建國之初一直到二十一世紀的針插不進、水潑不進的壟斷堡壘。

　　我國鐵路系統從解放初一直到現在，都是沿用鐵道部—鐵路局—鐵路分局—基層站段的格局。機構之臃腫，效率之低下，非行內人不能體會。目前我國鐵路全行業擁有在職職工３４０萬人。每一公里鐵路要養活５６. ７名職工，而美國以四十萬公里鐵路的規模，才保有十萬左右的員工，每公里人員比是我國的千分之一。鐵道部效率之低下，可見一斑。

　　在全國的鐵路範圍內的新建、大修、改造等工程都在鐵道部一家把持的情況下，工程建設的科學性、合理性、與經濟性也難以得到保障。獨家壟斷的地位也使鐵道部不可能真正有動力去公正客觀地論證工程上可行性。盲目地追求重大工程的上馬是其利益驅動的唯一結果。

　　很多人都知道磁懸浮技術的提出是徐冠華、嚴陸光、何祚庥三位院士聯名向中央上書的結果。作為可供選擇的一種技術方案，鐵道部在其京滬專題的論證中根本沒想到要考慮，反而要由路外專家提醒，這本身就是一個很大的諷刺。後來在國家上層的干預下，鐵道部不得不裝裝樣子也對磁懸浮進行一番“考察、論證”，但實則根本沒有花力氣對磁浮技術進行研究，當然，以鐵道部的保守和陳舊，他們也不可能有信心和勇氣認為自己能掌握高速磁懸浮技術。引進和消化磁浮技術是需要時間呢，要這樣他們長期以來精心炮製的“京滬高速鐵路”方案豈不是要成鏡花水月？

　　所以“考察、論證”下來，結果當然是簡單的一句：磁懸浮不可行，京滬只能上輪軌高速。而且需要儘快、緊急地開工建設，不能再延誤了（再不建設就要節外生枝，夜長夢多了）。

　　即然鐵道部如此不爭氣，國家當然只有選擇路外單位做試點，決策修建上海高速磁浮示範線，京滬鐵路問題暫時被擱置。從此磁懸浮的發展和建設完全脫離了鐵道部的“掌控”之外，也從此成為鐵道部的心腹大患。

　　兩年過去了，上海磁浮線雖然倉促立項，但在全體磁浮工作者的辛勤努力下，已經圓滿完成了當初即定的目標和任務，安全、穩定地達到當初設計的４３０公里最高運營速度的標準，自從２００２年１２月３１日中德總理參加的VIP 試運行以來，已累計往返運行３５６次，載客６萬餘人次。目前全線調試（４３０時速的雙向會車、全線折返運行）已接近尾聲，竣工在即。同時高速磁浮的適用性研究、國產化研究也取得了重大進展。

　　應該說通過上海磁浮線的建設，我國是取得了重大收穫的，上海線線路與軌道系統，在德國轉讓技術的基礎上，全線由中國人設計，中國人製造、施工。占工程總投資４０- ５０％的線路系統已經國產化。而通過全線建設，對高速磁浮的系統構成有了全面、深入、透徹的了解。高速磁浮絕非象想象中的那麼神秘，它只是一個傳統機電技術與信息技術、控制技術的結合。絕大部分的設備，如定子鐵芯、饋電電纜、軟磁鋼、變頻器等這些占系統７０％左右的設備，都可以利用國內機電行業進行生產。

　　上海磁浮示範線所取得的成就，可以說是偉大的，值得全國工程界為之驕傲，連德國人都為之驚嘆，他們在國內策劃了十餘年的高速磁浮商用線沒能實現，但在中國，短短兩年就建設完成了。上海磁浮線的總指揮，也因此成為德國工程與企業界的傳奇人物。但這樣一個成就，沒能得到人們的讚許，反而遭到國內很多人的誤解、歪曲、甚至諷刺挖苦，這是一種極不正常的現象。不能不說，這與鐵道部利用其行業優勢，長期對磁浮技術的打壓和對民眾的誤導有關。

　　可以想象，如果上海線的成績，是在鐵道部的主持下完成的，磁懸浮與輪軌，只是鐵路系統內兩種派別之爭，那時至今日鐵道部絕不會如此打壓和“封殺”磁懸浮。相反，他們還很有可能因為上海線的成績將磁懸浮吹上了天。不管京滬是採用磁懸浮還是輪軌技術，總歸都是落到鐵道部嘴裡的大肥肉。只是，現在磁浮技術已在各種反對、質疑的惡劣環境下，在鐵道部的掌控之外，頑強地成長起來，鐵道部，你還能指望利用其壟斷地位，打壓多久呢？

　　我所認識的磁懸浮

　　最後，筆者就自己從事磁浮研究工作以來一些認識和體會，來澄清公眾對磁懸浮的一些誤解。

　　我們現在從技術上和發展意義上提磁懸浮，不是要跟輪軌鐵路搶某一兩條具體線路的建設，而是當做未來中國高速客運交通發展的體系和戰略來提。

　　中國要發展，人民生活水平要提高，就必需包括出行方式的提高，不能想象二十年後，五十年後，我國生產力都達到中等發達國家水平了，人民長距離出行還坐着哐哐噹噹的火車。不坐火車怎麼辦？全民乘飛機？象現在的美國一樣，把飛機出行當成家常便飯。但別忘了，美國現在一年所消耗的石油資源占了全世界的一半。所以中東對於它有那麼重要的戰略地位；而在飛機市場上，其國內的麥道和波音公司合併後，成為和歐州空中客車分庭抗禮的航空業巨頭。所以它有本錢支撐起它的航空運輸網。當然，自從９１１事件之後，美國也在反省其這種運輸網的不足，也開始着手進行高速磁浮交通的研究。

　　我國現在就已經有十三億人，將來全民乘飛機，可能嗎？石油資源、飛機來源，怎麼解決。從能源和產業戰略上考慮，逼迫我們必須尋找其他的高速客運交通解決方案。而這種方案，最大可能的就是地面高速軌道交通。高速軌道交通的輪軌技術，最高運營速度可到３００公里，這種速度在日本、德國、法國一些國土面積不大的小國，有可能成為其主幹運輸網的技術選擇，但放到幅員遼闊的我國，就勉為其難，前文已經論述，從北京至上海的近六小時旅行時間，無法成為追求高質量出行質量的首選。而磁懸浮技術，旅行速度可達４００公里以上，以３. ５小時舒適旅行的時間算，可通達１４００的距離，雖然尚不能解決如哈爾濱- 廣州、上海- 烏魯木齊這樣的長距離出行，但可以使大多數重要城市間（京- 哈、京- 滬，京- 漢，漢- 廣，滬- 港）方便往來。無疑比輪軌具有更大的優越性。而且磁浮比輪軌具有更優越的環保、能耗、舒適性能。在技術上已經被驗證為安全、成熟。只要通過工程實踐和進一步努力將其造價下降，未來的中國高速軌道交通客運網，有什麼理由不選用磁懸浮技術？？

　　兩年以前的時候，朱容基總理來到上海考察磁懸浮，也有人向他提出過磁懸浮鐵路跟既有鐵路的“兼容性”問題，朱總理一句話就回答了：成了網了，自然也就兼容了。由此可見，朱總理是把磁懸浮技術上升到中國未來的高速客運交通發展戰略上看的。可謂高瞻遠矚，與鐵道部小肚雞腸地盯着自己的“禁臠”京滬線，相去實不可以道理計。

　　磁浮工作者們是實事求是的，上海示範線建成後，即便磁浮技術的成熟性與安全性已完全得到驗證，但總指揮吳祥明教授認為在我國進行長大線路建設的國產化問題並沒有完全得到落實，雖然據磁浮專家測算，再新建３００公里左右的中線，即便完全不考慮任何設備價格的降低，僅是線路增長帶來的規模效益，其靜態投資就可以降到２億/ 公里。吳總指揮還是在給國家的報告中表示：利用磁浮技術一次性修建京滬１３００公里全線的時機並不成熟，風險太大。而是應該採取穩步推進的戰略，下一步再建２００- ３００公里左右的中距離線路，將磁浮技術的國產化、產業化、進口設備價格降低、自主性更強的問題穩妥解決。

　　這是一個十分科學客觀的提案，是本着實事求是的態度提出的，也是真正對國家、對民族負責的態度。

　　然而鐵道部的“鬥爭”經驗也十分豐富，聽聞了磁浮方面的這個結論以後，聞風而動，馬上組織專家拋出了一個長三角地區的高速輪軌城際線方案，妄圖杜絕磁浮交通任何的成長空間。還跑到浙江省進行遊說，如果浙江省同意放棄磁浮方案，鐵道部自己出錢，不要地方一分錢投資，修建浙江到上海的高速鐵路。全面扼殺磁懸浮的用心，真是不可謂不良苦。只是由你鐵道部來代替浙江省進行投資，用的難道是天上掉下來的錢麼？你有權慷這樣的天下之慨嗎？

　　最後對於鐵路系統的一些專家揪着磁浮技術一些具體細節不放的做法，說什麼磁浮鐵路是一個輔在地面上的一個巨大的直線電機；磁浮鐵路道岔造價昂貴、移動不便；磁浮列車編組困難等等這些，完全都是一些細枝末節的問題，筆者都懶得一駁。所有這些問題，只要我國能再修建一段中距離的磁浮商業運行線，都可以大白於天下。

　　人類社會自從告別人力畜力的原始交通方式以來，無不體現着對更安全、更高速度、更舒適、更環保的交通方式的追求。人類的智慧決定了我們不會永遠停留在對既有交通方式的眷念上。汽車不會是人類出行的永恆，火車不會是人類出行的永恆，磁懸浮同樣也不會是人類出行的永恆。如果能站在更高的層面上，我們就會發現，對磁懸浮技術的非難與指責是完全沒有道理的。我相信有一天，磁懸浮技術一定會在中國，甚至全世界蓬勃發展起來，而現時今日，鐵道部對磁懸浮技術的種種無理阻礙，指責、封殺，也一定會載入歷史的史冊。

　　而在更遠的將來，磁浮技術也不會無限制地使用下去，也一定會被更先進的技術所取代。因為，人類對交通技術和自然科學的探索腳步是永遠也不會停止的。

　　附：對於目前上海線１５０元票價的解釋（本來想寫入文中，但沒有合適的位置，有興趣的朋友可以接着看）

　　上海磁懸浮現在向公眾開放的票價是１５０元往返，這給普通民眾帶來很大誤解，認為這是一個“天價”，以為將來的長距離線路，也是這種票價率。因此更加支持了磁懸浮貴而無用的說法。

　　首先１５０元只是一個“觀光旅遊”的票價，說白了現在上海線還沒有正式開通運營。現在的開行只是讓一些遊客“嘗嘗鮮”，跟你上一趟金茂大廈或東方明珠的意思一樣。１５０元不是將來正式作為交通運營的票價，更不是以後長距離磁浮線的票價。

　　其次１５０元是往返概念，雖然觀光列車在浦東機場站不開門下客，但會稍做停頓，返回龍陽路站，因此單程只能算７５元。

　　最後，也是最重要的是，上海磁浮線沒有花國家財政一分錢，完全是市場化融資的結果，（這也是為什麼當初磁浮示範線選在上海的原因，因為上海的融資環境相對好），這是上海磁浮線與城市地鐵等公用交通設施的本質不同。即然是市場化融資，最大限度地利用其價值，以還本付息，就成為其必然結果。因此有了上海磁浮公司充分利用上海線的“世界第一概念”，進行產品包裝，和無形資產挖掘行為，如進行冠名權的拍賣等。１５０元，只不過是磁浮公司經營部，在經過詳細的市場分析後，訂出的保障公司利益最大化的票價。是完全的市場行為。

　　目前全國各地的城市地鐵建設，基本都是國家在兜着，要真正按投資和還本付息定價，相信沒幾個市民會坐得起。地鐵運營公司既使不算固定資產折舊，單是運行成本，就入不敷出。全世界的地鐵運營公司，也少有盈利的。但不是說地鐵就是鐵定陪錢的東西，從國家層面上，地鐵的開行，可極大地帶動地區的經濟和產業發展，國家自會從其他地方得到回報（比如土地升值），這就是公共產品的外部效益。而靠企業投資的磁懸浮，必須從項目本身回收投資，因此票價的制定是截然不同的。