出于众所周知的原因，ＩＤＦ在大陆网友中的评价一直很差。笔者当年写“歼
－７ＭＧ ｖｓ ＩＤＦ”一文时，也是带有不少感情色彩在内。现在重拾旧话，是
希望突破局限，从客观的角度重新认识这种毁誉参半的战机。当然，分析中主观意
见可能仍难避免，还请各位同好（特别是台湾来的网友）多多指正。
◆定位
在《ＩＤＦ之父——黄孝宗的人生与时代》一书中提到，“ＩＤＦ最主要
的任务是保卫台海的领空，掌握防御区域内的空中优势。所以ＩＤＦ武器的系
统设计属于一种‘空优战机’型。设计上优先考虑：紧急升空拦截的速度，飞
行操作反应灵敏度，先进的空对空导弹以及电子系统，具有不论任何角度都能
发射导弹，击落敌机（“天剑Ⅰ”型导弹）以及最先进中程超视距和射后不理
的作战能力（“天剑Ⅱ”型导弹），具有全天候作战及高空俯视低空来袭敌机
的能力等需求。同时面对现实的国际情况，为了要尽量争取国外政治和技术上
的协助，ＩＤＦ在设计上不过份强调远程作战和攻击性的能量。”
换句话说，ＩＤＦ的原定设计目标其实是一种近程制空战斗机，或者说，
和早期型的米格－２９Ｂ相似。从设计特点来看，ＩＤＦ的设计人员确实是在
向着这个方向努力的。
◆设计特点分析
◇总体布局
ＩＤＦ的总体设计具有典型的第三代战斗机的特征，采用了当时非常流行
的边条翼正常式布局，肋部进气，翼身融合设计，单垂尾，双发。先进气动设
计的优点就不再赘言了，总的来看，设计者追求机动性的意图非常明显。唯一
不那么令人满意的恐怕就是双发设计了。对于这种轻型飞机而言，付出的阻
力、重量上的代价都是得不偿失的。不过，对于设计人员而言，也确实是迫于
无奈，因为美国人不肯提供大推力涡扇发动机，只能拿到小推力级的ＴＦＥ－
１０４２－７０，比首选的Ｆ４０４差远了。这后来也成为后来ＩＤＦ被抨击
的主要靶子之一。
◇局部特点
一、机翼
虽然有通用动力公司的人作顾问，也提供了Ｆ－１６的设计图纸作参考，
但ＩＤＦ的机翼设计却不像Ｆ－１６，反而和Ｆ／Ａ－１８类似，采用边条翼
加中等展弦比小后掠机翼，其机翼１／４弦线后掠角非常小。这种设计意味着
什么呢？
大迎角时，边条翼涡流对机翼产生的有利干扰随机翼后掠角呈驼峰形变
化，在大约４０度后掠角左右达到最佳。这主要是由于小后掠角机翼大迎角性
能不好，失速迎角小，即使结合边条翼也效果不彰；而大后掠角机翼大迎角性
能好，大迎角时其自身的前缘涡流同样可以起到边条涡的作用，边条翼虽然也
起了作用，但相对作用较小。因此，第三代战斗机采用边条翼布局的多结合４
０度左右的后掠翼，以期获得最大的有利干扰。例外的迄今为止就是Ｆ／Ａ－
１８和ＩＤＦ。
中等展弦比小后掠机翼具有升力系数大，升力线斜率高的优点。对于要求
从舰上短距弹射起飞的Ｆ／Ａ－１８而言，采用这种机翼设计可以理解。没有
这种要求的ＩＤＦ采用这种设计，就颇为耐人寻味了。这种机翼即使有边条翼
有利干扰，失速迎角也不会很大。但在失速之前，它的升力系数较大。在亚、
跨音速区，其诱导阻力较小，最大升阻比大（主要是诱阻的作用）。但另一方
面，大展弦比导致其超音速零升阻力系数大，超音速时焦点后移量大，配平阻
力也将加大。由于影响超音速性能的主要是零升阻力系数和最大升阻比，因此
这种机翼的超音速性能并不好。
由此我们可以得出一个推论：ＩＤＦ的设计性能优势区是中小迎角，亚音
速范围。由于边条翼的涡升力作用不明显（很大程度上只起延缓机翼失速的作
用），机翼大迎角升力特性相对较差，可以预计其典型的近距空战战术是基于
常规机动。而对于超音速性能，ＩＤＦ顾及不多。如果要执行高速截击任务，
ＩＤＦ就比较吃力了。
二、翼面积
笔者手中有３个数据，一个来自台湾网站：２４．２６平方米，一个来自
国外一英文网站：２４．２平方米，另一个是大陆出版的九九年版《简明世界
飞机手册》：２１．００平方米。考虑到手册的权威性，这里暂时采信手册的
数据２１．００平方米。如果哪位同好有权威而准确的数字，请即指正。
这个翼面积相对较小，很大程度上是由于采用中等展弦比小后掠机翼所
致。考虑到这种机翼的超音速性能不佳，笔者认为，机翼面积的选取有向超音
速性能折中的意味。因为作为强调机动性的战斗机，低翼载是当时技术条件下
追求的重要参数之一。只是飞机的零升阻力和诱导阻力都是和机翼面积直接相
关的。为了降低翼载而加大翼面积，必然导致阻力增大，不利于改善飞机本来
就不甚出色的超音速性能。
不过这样一来，ＩＤＦ的翼载明显偏大，正常起飞翼载即达４５３．５７
（千克／平方米），空战翼载也达４１６．４３（千克／平方米）。即便按照
最大的翼面积计算，也分别达到３９２．６２（千克／平方米）和３６０．４
７（千克／平方米）。这将严重影响ＩＤＦ的盘旋性能，特别是瞬时盘旋性
能。
三、根梢比
ＩＤＦ的根梢比不大，这也是这种机翼的典型特征。根梢比变化对机翼性
能的影响类似后掠角。此外，根梢比小的机翼，翼尖气流不易分离，有利于飞
机纵、横向稳定；但同时也造成机翼弯矩大，结构重量增加。ＩＤＦ原本采用
全金属结构，这种设计对飞机重量无疑有不利影响。ＩＤＦ结构超重，这也是
影响因素之一。虽然后来在尾翼和襟副翼上采用了复合材料，但飞机重量依然
居高不下。
四、直轴平尾
直轴平尾是美式飞机的传统设计。台湾空军原来使用的Ｆ－５Ｅ就是直轴
平尾，Ｆ－１６也是直轴平尾，应该说，这对ＩＤＦ的平尾设计提供了很好的
参考和借鉴。这种平尾重量轻，受力简单，对机身结构设计有利。不过，由于
后掠角不大，其颤振特性较差，一般都会采用切尖或配重方式来改善。只是，
ＩＤＦ的设计人员似乎对此太大意了。早期六架原型机中，平尾没有采用两种
改善方式当中任何一种。结果很快就付出了代价——１０００２号原型机和试
飞员武克振上校丧生。印象中，似乎是跨音速飞行时机翼尾流引起平尾颤振，
造成一侧平尾结构损坏，导致飞机失控。事后ＩＤＦ全部采用切尖平尾，并加
大了平尾下反角。
由这件事也可以看出，飞机设计需要丰富的经验和大量的试验数据。“照
猫画虎”是一条捷径，但在这背后必须要知道为什么要这么画，否则必然付出
代价。大陆从歼－６开始，一直到歼轰－７都是采用斜轴平尾。估计很大程度
上就是因为我们用了几十年，对这种平尾的特点已经摸透了，设计时得心应
手，风险比陌生的直轴平尾小得多。
五、进气道
ＩＤＦ采用肋部进气的固定式正激波进气道。由于有边条提供预压和遮
蔽，这种进气道的大迎角进气效率较好。只是，固定式正激波进气道的高速性
能不好，超音速时阻力大增，发动机推力下降。ＩＤＦ采用这种设计固然有简
化结构、减轻重量的企图，但采用此类设计的战斗机一般都不强调截击能力，
而ＩＤＦ却不能不考虑——在ＩＤＦ之前，有Ｆ－５Ｅ和Ｆ－１０４Ｇ搭配，
由Ｆ－１０４Ｇ担负拦截任务，ＩＤＦ却没有可供搭配的机型。就笔者所知的
皮毛，当初方案论证时似乎有可调进气道方案，为何最终放弃？是否有考虑到
设计超音速可调进气道的技术风险问题呢？大陆造了几十年战机，真正自行研
制的超音速进气道恐怕还是刚刚公开的歼－１０——到目前为止还没听说有谁
指出歼－１０的进气道是仿制谁谁谁的。以汉翔和“中科院”当年的技术水平
和设计经验，自行设计超音速进气道实在有点勉为其难了。Ｆ－１６虽然设计
出色，也同样是正激波进气道。以美国人的习惯，也不会轻易将进气道设计技
术教给台湾。
说到底，其实是一个权衡取舍的问题。以ＩＤＦ的情况而言，采用固定进
气道是利多于弊。不过，对于可能是今后十几年内唯一的制空战斗机而言（以
当时的形势来看确实如此），要牺牲相当的超音速性能来换取更好的亚音速性
能和更高的可靠性，设计人员需要有相当大的勇气和魄力才行。在此笔者深表
佩服！
六、发动机
ＩＤＦ遭人诟病最多的，就是它的发动机。“推力不足”几乎成了ＩＤＦ
的一块招牌了。按照中国大陆一九九九年版《简明世界飞机手册》，ＩＤＦ发
动机加力推力只有３７．２千牛，以此推算，ＩＤＦ根本不可能达到所说的性
能水平。因此大陆网友一向将ＩＤＦ的性能斥之为“胡说八道”。而台湾方面
的数据则大不相同，发动机加力推力达到４２．２千牛，总推力提高约１０千
牛，自然不存在“推力不足”的问题。
根据笔者目前搜集到的资料，前面说的认识上的差距，实质上只是资料更
新的问题。ＩＤＦ原型机装用的是ＴＦＥ１０４２－７发动机，其加力推力就
是大陆手册上的数据。而ＩＤＦ批生产型装用的是ＴＦＥ１０４２－７０发动
机，加力推力则是后来的４２．２千牛。大陆《航空知识》九十年代中曾详细
介绍过ＩＤＦ，当时用的发动机数据就是ＴＦＥ１０４２－７的，性能数据却
是ＩＤＦ批生产型的或是其设计指标，自然让人疑窦丛生。之后笔者所见的公
开出版物和权威资料就再未更新过这个数据。
七、机载设备
ＩＤＦ的机载设备多自国外引进。例如电传系统和仪表是美国爱理德·西
格诺公司本迪克斯分公司提供，ＬＮ－３９惯导来自美国利登公司。只有ＧＤ
－５３雷达虽是自通用电气的ＡＮ／ＡＰＧ－６７改进而来，却是台湾真正拥
有“自主知识产权”的产品。这也是引进Ｆ－１６和幻影－２０００后，ＩＤ
Ｆ赖以生存的希望——因为前二者的火控系统改进必须依赖国外，只有ＩＤＦ
的ＧＤ－５３配合ＴＣ－２可以不受限制地获得超视距空战能力。
对于ＩＤＦ的“万国牌”设备，大陆网友颇不以为然。没错，这种采购模
式容易受制于人。不过，换个角度看，如果这些设备全部自制，结果是什么
呢？首先，迁延日久。以电传系统为例。世界上很多采用电传操纵系统的飞机
在试飞过程中都摔掉了原型机，原因都是“飞行员诱发振荡”。这可以算是隐
藏在飞控程序中的“高级错误”。要避免或排除这种错误，除了丰富的经验，
还需要一些运气。即便象美国人那样轻车熟路，还是因为这个原因摔掉了ＹＦ
－２２原型机。汉翔航太和“中科院”并没有研制此类设备的经验，若自行开
发，风险和进度都是难以预料的。其次，耗资巨大。为了生产这些设备，必须
建立昂贵的生产线。且不说是否有这个技术能力，单是前期投资就够吓人了。
ＩＤＦ现在价格已经高达２４００万美元，要再把这笔投资加进去，那就真的
是“跳楼价”了——只不过跳楼的是台湾空军罢了。
其实，ＩＤＦ走的和ＪＡＳ－３９是一样的路子。不过，ＪＡＳ－３９走
得更好，单价还不到２０００万美元。
◆性能评估
这里相关参数的计算采用大陆的方式，而非西方方式。例如空战重量计算
采用使用空重＋６０％机内油＋空战负载，而非西方常用的按机内半油方式计
算。最大爬升率我们一般按正常起飞总重计算，西方则按空战重量计算，差距
明显。这里同时按２种方法计算。
数据来源以中国大陆九九年版《简明世界飞机手册》为准，但发动机加力
推力采用４２．２千牛的数据。
◇ＩＤＦ数据
翼面积：２１．００平方米
使用空重：６４８６千克
机内载油量：１９５０千克
正常起飞重量：９５２５千克
最大起飞重量：１２２４７千克
正常外挂载荷（对空）：９０７千克
最大外挂载荷（对地）：３９０１千克
最大爬升率：２５４（米／秒）
发动机总推力：８６１２千克
◇计算数据
空战重量：８７４５千克
正常起飞：推重比：０．９０４翼载：４５３．５７（千克／平方米）
空战状态：推重比：０．９８５翼载：４１６．４３（千克／平方米）
无外挂载油系数：０．２３
载重系数：（最大起飞重量－使用空重）／使用空重＝０．８９
估算零升阻力系数：０．０１３
估算正常起飞重量时最大爬升率：２３３（米／秒）
首先，根据ＩＤＦ机翼设计特点推测其空战优势区在中、小迎角，亚音速
范围。但其推重比在第三代战斗机中处于中等偏下的位置，翼载则偏高。这使
得它即使在自己的空战优势区内，盘旋能力、爬升能力也不如典型的第三代战
斗机（如Ｆ－１６）。估算的零升阻力系数略大于Ｆ－１６，这和它采用双发
设计不无关系。由于影响加速性的主要就是零升阻力系数，因此其亚音速加速
性可能也略逊于Ｆ－１６。
其次，ＩＤＦ的小后掠翼在中小迎角内其升力系数大大高于三角翼，达到
最大升力系数的迎角也不大，在这个迎角范围内对三角翼具有明显的优势。但
一旦超过这个范围，ＩＤＦ的机翼将失速，而三角翼的升力系数仍持续增长，
并且所能达到的最大升力系数要比小后掠翼大得多。因此，对于普遍采用三角
翼的大陆军机来说，在亚音速区格斗时，如果不能进入大迎角机动状态，必定
被ＩＤＦ克制。遗憾的是，现役国产军机当中，只有歼－７Ｅ（歼－１０就不
提了，免得又被当成香蕉）有可能在近战中和ＩＤＦ抗衡。其推重比略小于Ｉ
ＤＦ，翼载低得多，估算的零升阻力系数接近Ｆ－１６，珠海航展表演时迎角
拉到接近４０度。从数字上看，双方还有得一拼。歼－８Ⅱ、早期歼－７／８
都很难进行大迎角飞行，若与ＩＤＦ格斗难免吃亏。但就象台湾一名Ｆ－１０
４飞行员在文章中说的，“如果缠斗不过别人，为什么一定要缠斗”？对于这
些飞机而言，克制ＩＤＦ只能利用自己高空高速性能好的优势，打了就跑。
第三，ＩＤＦ机内载油量不高，其无外挂载油系数明显低于第三代战斗机
平均值０．２８３。笔者认为，这是ＩＤＦ能在结构超重的情况下，以推力不
大的两台发动机获得较高推重比的主要原因。这和当年苏联在发动机工艺不如
美国的情况下通过减油提高飞机机动性的策略很相似，只不过ＩＤＦ这样设计
的初衷却是出于政治原因。不管怎样，这种手段确实有效地提高了ＩＤＦ的机
动性，但也为此付出了续航性能的代价，并将成为制约其发展的一个重要原
因。
第四，ＩＤＦ载重系数不高，和第三代战斗机（平均值１．２５）相比仍
有相当差距。载重系数可以说明一架飞机的续航能力和外挂武器的能力，同时
还能说明飞机机体、发动机、各种机载设备的研制水平，即满足作战性能要求
的前提下其重量是否轻。就这点来看，ＩＤＦ虽然在设计中吸收了很多Ｆ－１
６的优点，但由于设计、材料、工艺等方面的原因，使得飞机重量偏大，而负
载能力却较弱。从数值来看，ＩＤＦ这方面和第二代战斗机在一条水平线上。
勿庸置疑，ＩＤＦ的机载设备、武器是比较先进的，但就设计和制造水平
而言，笔者认为应该在二代后期和三代早期之间，其机动性能也介于二者之
间。
◆使用问题
如前所述，ＩＤＦ最早是作为空中优势战斗机研制的。但由于各方面条件
限制，ＩＤＦ的超音速能力不佳，这使得它还不能出色地扮演一个空优战机的
角色，反而更像Ｆ－１６Ａ的“轻型格斗战斗机”的概念。而在现实使用中，
随着Ｆ－１６和幻影－２０００装备台湾空军，ＩＤＦ转而开始执行战斗轰炸
机的任务。这样一来，原本不甚突出的航程和载弹量的缺点就变得明显了。这
种使用与设计脱节的情况在历史上不是没有，而战机结局一般不会太好，至少
是不怎么讨用户喜欢的。
◆未来发展的问题
看过一些说法，认为ＩＤＦ主要问题在发动机，只要换发，性能就将有一
个大的飞跃，前途一片光明。不错，目前影响ＩＤＦ的一个主要因素是发动
机，但换了发动机就ＯＫ了吗？在笔者看来，影响ＩＤＦ未来发展的根本问题
还不在发动机上，而在于它当初设计时为自己留下了多少发展空间。
ＩＤＦ是一种轻型飞机，重量不大，机内冗余的可用空间有限。以目前的
重量水平，翼载已经达到一个较高的水平。如果换发，结构重量、燃油重量都
要增加。如果还要加强对地攻击能力，结构还要进一步加强以便加大载弹量。
这些重量增量必将导致ＩＤＦ性能的下降，ＩＤＦ能否承受这种下降幅度？新
增的燃油还要挤占机内空间，新增的机载设备也需要空间——有没有这么大空
间？这些问题都够设计人员头痛的了。
当初米格－２９为了获得高机动性而采用减油手段。结果呢？自米格－２
９Ｂ之后就开始在背脊加装一号燃油箱，后来又取消格栅式进气道以获得机内
空间加装燃油。结果以机动性下降的代价换来了加装机载设备的空间和续航性
能的改善（改善程度也是差强人意）。一直到重新设计的米格－３５出现，才
有了完全解决问题的希望（至少在纸上是解决了）。
ＩＤＦ的改进是否会步米格－２９的后尘呢？一种飞机的优缺点在初始设
计时就基本决定了，后期的改进只是程度上的改善，不可能有根本性的变化。
如果指望通过局部改进获得一种新的高性能战机，笔者认为可能性很小。
总的来说，笔者认为，在当时的条件下，ＩＤＦ的设计是比较好的。通过
权衡取舍，ＩＤＦ获得了比较满意的性能，实现了大部分预定目标。应该说是
比较成功的设计。但是否优秀呢？那就是“仁者见仁智者见智”了。在笔者看
来，没有留下足够的发展空间是ＩＤＦ最大的败笔。
