中國大規模的航空工業，創立於朝鮮戰爭期間的１９５１年。四十多年來，中國大陸的飛機製造業經歷了從修理、仿製、測繪到自行研製幾個發展階段。形成了門類齊全、成龍配套的完整體系，先後研製和生產過的飛機已有１０個類別。據筆者初步估計，光殲擊機這一類別中，研製和生產過的型號就已接近二十種。其中有成功的，有失敗的，也有半途而廢的。由於使用條件艱苦，設計要求高，很多高新技術都首先應用在殲擊機上，殲擊機的發展水平在很大程度上反映了一個國家航空工業乃至整個重工業的水平。

　　本節所介紹的都是中國航空部門曾經研製、卻沒有裝備部隊的部分機種，由此可反映出中國航空科技的曲折發展道路。同時也可看出，中國正在研製的下一代殲可反映出中國航空科技的曲折發展道路。同時也可看出，中國正在研製的下一代殲擊機，正是在以往研製工作的延續。除本節所述的研製項目之外，也有報道顯示，中國曾對變後掠機翼和隱身、反隱身等技術作過研究。

　　　　　　　　　　　　　⒈　艱難的起飛

　　很多人可能不會想到，中國自行研製飛機始於航空工業創立初期的１９５６年 ，而且還是噴氣式。當時，國內的第一個飛機設計所——瀋陽飛機設計室剛剛組建，由留學歸來的徐舜壽、黃志千和葉正大領導着一大批沒有設計經驗的大專院校畢業生，開始了自行設計的道路。當時，這批設計人員的平均年齡只有２２歲。徐舜壽提出要以“熟讀唐詩三百首，不要搞唯米格論”的思想，根據當時空軍的實際需要，設計一架噴氣式殲擊教練機，該機被定名為“殲教—１”型飛機。這一飛機又稱“紅專５０３”，設計室也希望通過新機的研製，鍛煉培養設計隊伍（大概是特別突出了要“又紅又專”）。他們大膽採取兩側進氣的方式，而沒有沿襲米格飛機傳統的機頭進氣布局。經過日夜兼程的努力，殲教—１於５８年試製成功並完成試飛。當飛機將要試飛的時候，整個瀋陽飛機製造廠就象過盛大節日一樣，敲鑼打鼓，列隊歡送飛機到試飛站。試飛結果表明，飛機的設計和製造相當成功，性能優於當時日本、捷克的同類飛機，而試製周期則縮短了兩年左右。雖然後來空軍因飛行體制變動，沒有將殲教—１列入序列而繼續研製、投入生產，但航空工業的士氣則大振。

　　中國首次自行研製的飛機就在技術和製造上獲得了勝利，多年來一直為人所稱道。很多年輕的“紅專”設計人員經過殲教１的研製後，成為研製初教—６、強—５、殲—８等系列的骨幹。兩側進氣的布局也為後繼的很多飛機提供了有益的經驗和數據。

　　　　　　　　　　　　⒉　“大躍進”的“東風”吹遍祖國大地。

航空工業有了“一五”期間成功的經驗，在國內大氣候和行業內的小氣候烘托之下，出現了一味追求多快，誇大主觀作用，不顧實際可能的風氣。５８年，國內開始試製殲－６和直－５，從性能和難度上都有大幅度提高。但又以高指標同時上 馬了幾個型號。在“超英趕美”的口號下，剛剛起步的中國航空工業提出了趕超世界先進水平的設計規劃。當時世界各國的飛機剛剛突破“音障”（即剛剛使飛機能 夠超音速飛行），紛紛向更高、更快進軍。中國也不甘示弱。

　　１９５８年，瀋陽飛機公司推出“東風１０７”超音速全天候殲擊機，最大速度是音速的１．８倍（即最大馬赫數Ｍ為１．８），最大水平飛行高度（升限）定 為２萬米，裝兩台發動機。一個軍事工程學院也同時設計了“東風１１３”高空高速殲擊機，指標定為最大速２．５倍音速，升限２．５萬米，稱之為“雙二五”飛機，該機以美國最新式的Ｆ－１０４、Ｆ－１０５戰鬥機和Ｂ－５８超音速轟炸機為假想目標，要求在與上述兩種戰鬥機作戰時，占有性能優勢，用以截擊轟炸機目標。“東風１１３”採用單座、後掠翼、兩側進氣，裝有一台專門研製的渦噴發動機和一台輔助的液體火箭發動機，材料、成品、武器和發動機都是全新研製。本來機和一台輔助的液體火箭發動機，材料、成品、武器和發動機都是全新研製。本來“東風１０７”的設計指標已經是相當高了，但在當時的年代裡，誰提的指標高，誰就更容易上馬。高指標的“東風１０７”首先讓位給更高指標的“東風１１３”。研製進入一定階段以後，人們隨即發現，高速飛行時飛機與氣流摩擦產生大量的熱，“熱障”問題在當時實在是無法解決，超出了當時國內的理論、試驗和製造上的基礎。這兩種飛機後來都遭到了中途夭折的命運。

　　其實，“東風”吹到半路就停了下來，除了本身底氣不足外，另外一個原因就是國防工業部終於緩過神來，意識到航空工業戰線過長，“東風”吹得太多（您看“東風”系列１字號的編號就可以知道個大概），他們終於認識到軍工產品的質量開不得半點玩笑。據《當代中國的航空工業》介紹，從５８年到６０年，殲－６、直－５這兩個機種沒有交付一架合格的飛機和一台合格的發動機，殲－６飛機出現“生產一年，返修三年”的局面。６１年，根據周恩來、賀龍等的指示，羅瑞卿主持了航空工業的調整工作，一口氣砍下了十多個新機種的研製，要求保證殲－６、直－５飛機的質量過關。在新機研製方面，提出了尊重科學，循序漸進的方針。中國人時常在正經的詞句里加一些大實話，當時的大實話有：“摸着石頭過河”（也許這不是鄧小平的專利），“先寫正楷，後寫草書”……。．針對航空工業自身的科研準備不夠這一缺點，國家於１９６１年組建了航空研究院，開展航空方面的應用研究。針對設計隊伍的經驗和技術準備不足的特點，設計所組織設計人員開始對米格－２１飛機進行“技術摸透”。在仿製的基礎上，掌握該機的設計思想和主要技術問題。

　　磨刀不誤砍柴工，經過三年技術摸透之後，瀋陽飛機公司開始了殲－８飛機的 設計。強－５、殲－７的各種改進改型、以及各種自行設計的殲擊機也相繼出現。

　　　　　　　　　　⒊　輕型殲擊機，空中“李向陽”？

　　在中蘇、中美之間的對抗異常緊張的年代，人民戰爭思想曾經是中國軍隊的基礎戰略。中國共產黨的游擊戰術也曾經是克敵致勝、以弱勝強的法寶，揚名海內外，“遠銷”越南、南非等地，只是在台灣的國民黨始終不願意承認這種戰術有何歷史意義。

　　在當時的大陸，地道戰、地雷戰、李向陽已是家喻戶曉。這地道、地雷都帶個“地”字，似乎與空軍無關。何不讓“李向陽”騎着銀白色的白馬，拿着匣子槍到空中打一番游擊？

　　您別說，讓您給猜中了！

　　１９６９年，中國空軍在分析研究國際上一些局部戰爭經驗的基礎上，提出制一種短距起落、機動性好、中低空性能突出、使用維護簡單的超音速輕型殲擊機。飛機被命名為殲－１２，由南昌飛機廠設計製造。設計工作由廠設計所副所長陸孝彭主持。（陸孝彭曾於５８年在瀋陽參與強－５飛機的總體設計，後轉到南昌主持強－５的設計工作，歷經飛機瀕臨夭折的命運和多種困難，終於將強－５研製成
功。）

　　殲－１２是中國脫開米格飛機系列的格局，完全自行設計的新式飛機。這只是國內的說法.但實際上,殲-12仍帶有明顯的米格痕跡. 飛機為 單座，從機頭進氣，裝一台渦噴－６乙發動機。飛機採用後掠翼，安裝在機身下部 ，為增強起飛、着陸性能，機翼的前緣和後緣都裝有可活動的翼面（雙縫襟翼和前緣縫翼），在飛機起降時打開，以增強機翼的升力；在機身兩側裝有輔助進氣門， 防止起飛時塵土吸入進氣道。機上裝有兩門航炮。

　　殲－１２飛機於１９６９年７月開始方案設計，僅經過一年多的時間，就完成總體論證、主要風洞試驗、圖紙設計、強度試驗和系統地面模擬試驗並製成三架飛機。首架飛機於１９７０年１２月試飛。由於飛機超重，發動機性能不盡理想，試飛中的最大速度等飛行性能沒能達到原先設計的指標。１９７３年，葉劍英、李先 念、徐向前、聶榮臻等在北京觀看了殲－１２飛機的飛行表演，作出繼續改進的指示，並同意按已經達到的戰術技術性能投入成批生產。但是南昌飛機廠自己對原型機性能仍不太滿意，決定將飛機改得更好以後再投產。於是他們作出十項重大改進 ，隨後重新發圖製造。改進後的殲－１２飛機性能有所提高，成為一種獨具特色的飛機。

　　殲－１２飛機的突出特點是“輕、短、靈”。說到它的“輕”，飛機的正常起飛重量只有４.５噸（殲－７約為７噸，美Ｆ－１６輕型戰鬥機也在１０噸級），它的幾何尺寸和最大截面積也是同類飛機中最小的；“短”，它的起飛着陸滑跑距離均在５００米以內，是國內現役飛機中最短的，可以在很多簡易機場上起降，使它可以在很多地方突然出現；“靈”，飛機的爬升、盤旋性能，操縱性，跟隨性均優可以在很多地方突然出現；“靈”，飛機的爬升、盤旋性能，操縱性，跟隨性均優於殲－６飛機。這些飛行性能都顯示出了殲－１２突出遊擊作戰的設計思想。但由於該機發動機推力不足，並且火力較弱，就像是游擊隊員身體不如“李向陽”壯實，拿着的鳥槍不如“李向陽”的匣子槍，看樣子只能是空中“小兵張嘎”。因此空軍後來認為殲－１２飛機的性能不夠理想。

　　１９７８年，由於空軍裝備系列調整，軍委決定不將殲－１２列入裝備體制。這一型號因而不久後停止了研製，一共製造了六架飛機。

　　其實，殲－１２的設計思想並非中國獨有。這種靈活機動的戰術倒是在歐洲生根開花。地處兩大軍事陣營之間的瑞典，為了維持自己的中立地位，花了大力氣加 強國防，是世界上少數幾個能夠自行研製軍用飛機的國家。瑞典的國土防空戰略，很大程度上着眼於在遭受敵方攻擊（特別是核攻擊）時，仍能組織有效的反抗或防禦。瑞典空軍非常講究飛機出現的突然性和靈活性，要求飛機儘量減少對機場的依賴。因此，瑞典戰鬥機和攻擊機的重量雖然都超過十噸，但短距離起飛、着陸的性能卻是特別突出，並且維護簡單。一旦發生戰爭，全國的高速公路體系就可以提供很多現成的軍用機場，遍布在全國的山洞、隱蔽壕中的飛機可以隨時出擊，利用高速公路作為跑道起降。到那時，沒準什麼時候，就可以從瑞典的地面上冒出一架作戰飛機，又沒準什麼時候它又可以突然消失。除非入侵者將高速公路全部摧毀，否則將防不勝防。

　　　　　　　　　　⒋　殲－９高空高速截擊機，“鴨”的嘗試　　　　　　　　　　

　　殲－９截擊機大概是成都飛機設計研究所承擔的第一個設計任務，由於該所是由瀋陽飛機設計研究所分出轉移到成都組建而成，估計瀋陽所也在其中作了許多工作（成都所組建後，瀋陽集中力量研製殲－８）。

　　殲－９飛機原定設計要求是一種全天候高空高速防空截擊機，主要作戰對象是當時“蘇修”、“美帝”的超音速遠程轟炸機，諸如蘇聯的“逆火”和美國的Ｂ－１。該機的技術論證可能是與殲－８飛機同一時期開始，也就是說，這一項目可能開始於六十年代。經過論證，確定將單座、單台發動機方案定為殲－９，採用新上馬自行研製的一種大推力渦輪風扇發動機。多年來，在機翼平面形狀方面，中國航空科研機構對多種空氣動力學布局進行了比較論證，分析了正常三角翼（類似殲－７那樣的布局）、無尾三角翼（類似法國幻影－２０００）、邊條翼（類似美國Ｆ－１６）以及鴨式布局（類似以色列“獅”式戰鬥機）等方案的特性，最後由成都飛機所為殲－９選定了鴨式布局。這一方案與傳統的米格飛機相比，已經沒有多少相似之處。

　　殲－９飛機的設計方案採用大面積三角翼，置於機身後半部，將常規飛機布局中的水平尾翼取消，換之以安裝在機身前部、進氣道上方的一對小三角翼（稱為“鴨翼”）。這種飛機的外形猶如蹣跚學步的小鴨子，兩隻小翅膀在上身揮動，大概“鴨式布局”就是由此得名。殲－９飛機的設計者希望通過這一方案，達到高空高速的設計要求。特別是希望通過大面積的機翼和強力的發動機，滿足對飛機的升限要求，同時使飛機的具有較強的機動性。這一飛機的發動機進氣則靠機身兩側的矩形進氣道，使得前機身可以安裝新研製的遠距雷達。

　　由於成都飛機公司同時還承擔了殲－７ＩＩＩ的研製任務，並且由於國民經濟的調整，殲－９飛機的研製工作已中途停止，但研製殲－９飛機的日日夜夜為後來中國新型殲擊機的研製提供了經驗。也許正因為有這一型號的研製經驗，正因為成都飛機設計研究所在國內航空界一直替“鴨子”說好話，殲－９成為成都爭取新機項目的重要依據。以色列飛機工業公司也對“鴨子”進行過深入研究，於八十年代試製出“獅”（Ｌａｖｉ）式輕型戰鬥機，共同的興趣可能成為合作的基礎。

　　　　　　　　　　　　　　１　殲－７飛機

　　１９６１年，根據中蘇兩國政府協定，蘇聯向中國轉讓米格－２１ф－１３飛機及其發動機的製造特許權，並提供全套生產技術資料，飛機、發動機散裝件，以及當時國內缺門的成品、原材料。但是，實際上有一部分技術資料中國並沒有得到，這給試製帶來了困難。航空研究院及其所屬的瀋陽飛機設計研究所（６０１所）等單位對米格－２１飛機進行了全面的“技術摸透”，利用自己的力量解決了其中的許多技術和工藝問題，製造出中國自己的殲－７飛機。隨後，根據部隊使用殲－７飛機的實踐，成都飛機公司和貴州飛機公司陸續對殲－７飛機做了多次改進改型７飛機的實踐，成都飛機公司和貴州飛機公司陸續對殲－７飛機做了多次改進改型 ，先後試製了殲－７Ⅰ、殲－７Ⅱ、殲－７Ⅲ、殲－７Ａ、殲－７Ｂ、殲－７Ｍ、 殲教－７等飛機（見本文附錄）。其中以最新一代的殲－７Ⅲ性能最為優越。

　　殲－７Ｍ是由殲－７Ⅱ改進發展而來，專供出口的一個比較成功的型別。該機裝備了由英國進口的七項電子設備，採用了國內八個改進項目。飛機具有平視顯示、高精度快速射擊和對地攻擊等性能。雷達探測距離大，能抗多種干擾，通訊設備先進，彈射救生裝置也有所改進。據《兵器知識》報道，為了實際考核殲－７Ｍ的防禦系統和飛行性能，該機在國外進行了試飛和打靶，並與Ｆ－１６和幻影－５等飛機進行空中“格鬥”，結果證明，殲－７Ｍ型飛機“各個科目的成績良好。”

　　殲－７Ⅲ飛機是一種高中空、高速全天候殲擊機，用來在晝間、夜間和複雜氣象條件下作戰。它是按照米格－２１Ｍф為原型而改進設計的。此機型與殲－７Ⅱ相比，更改量很大。零件變化率為８０％，成品變化率為４３％，採用新材料３７項，新成品１９０項。主要改進有：配備了全天候雷達和比較先進的火控系統，提高了飛機外掛導彈、火箭的能力，採用新的渦噴１３發動機，改進了彈射救生裝置，增加了機背油箱，改變了飛機部分結構和外形等。

殲-7III雖改進了全天候性能,卻犧牲了其他性能.其最大航程不到1000公里.

　　殲－７Ⅲ飛機研製任務於１９８１年正式決定有成都飛機設計研究所、成都飛機公司和貴州飛機公司承擔。設計工作由成都飛機研究所負責，宋文聰擔任總設計師。

［附錄］殲－７飛機系列家譜

殲－７（原型）

殲－７Ⅰ　———　殲－７Ａ（出口）

　　　　　　｜—　殲－７Ｂ（出口）——　殲－７ＢＳ（出口）
　　　　　　｜—　殲－７ⅡＡ
殲－７Ⅱ——｜—　殲－７Ｍ（出口）——　殲－７Ｐ（出口）——　殲－７ＭＰ

　　　　　　｜　　　　｜———————　殲－７ⅡＭ
　　　　　　｜—　殲－７Ｅ
　　　　　　｜—　殲教－７
　　　　　　｜—　超－７（出口、待研製）——　ＦＣ－１（出口、研製中）

殲－７Ⅲ

　　　　　　　　　　　　２　殲－８飛機的由來

　　殲－７原型機自１９６３年交付部隊使用後，先後參加了幾次高空作戰，暴露出它飛得不夠高、留空時間短、高空高速性能差、看不遠、高空機動性能差等缺陷 ，另外，在作戰火力和起飛着陸性能上也有待加強和改善。

　　六十年代正處於冷戰時期，那時候的台灣海峽可不像現在這樣寬鬆，台灣時時 派出Ｕ－２和各種無人駕駛偵察機“慰問”大陸，美國軍隊也經常派出偵察機入侵中國領空，獲取軍事情報。當時中國空軍的主要任務，便是針對高空的國土防空。 六十年代初，美國在Ｕ－２高空偵察機被中國連連擊落後，又拋出了一種新型的“ 火蜂”式高空偵察機。該機多次由Ｃ－１３０運輸機掛載，飛至南海邊境上空投放，入海南島，經南寧、興寧、漳州、廈門出境，在台灣澎湖北回收。一時間，無人駕駛飛機猶入無人之境，被美國稱為“世界上第一流的偵察機”，“中國沒有這樣 的飛機能對付它”。該機飛行高度在一萬八千米，以９２０公里的低速度飛行。並且為了躲避攻擊，航線曲折、多轉彎。給殲－６、殲－７造成很多困難。另外，飛機的體積小，使得火炮和導彈難於擊中目標。

　　高空空氣稀薄，給飛機的空中平衡和發動機進氣造成很大的麻煩。殲－６、殲－７飛機留空時間短，載彈量少，很難有多次攻擊的機會。殲－６飛機在實施攻擊時，必須在極限高度作戰，高度不易保持，平飛３－５秒就會自動掉高度，飛機抖 動得很歷害，不僅飛機機動和瞄準射擊困難，而且操縱不好還會發生失速、螺旋、停車。殲－７的高度雖然夠，但飛機時速有１８００－１９００公里，與敵機差別太大，因而瞄準攻擊時間極短，鬧不好還會跟對方撞上。初期，中國飛行員多次攔截美國無人駕駛偵察機，均未獲成功。６４年１０月１３日，中國一架殲－６飛機截擊“火蜂”，在高空１７６００米發現敵機，攻擊三次，炮彈打完也沒擊中要害 ，飛行員決心用自己的飛機去撞擊敵機，但因操縱過猛，飛機自己進入螺旋（因飛行員操縱失當，造成飛機失速後，在自轉狀態下旋轉，一圈一圈地向地面墜落）。飛行員企圖改出螺旋數次未成，最終只能棄機跳傘……。

　　然而“各莊的地道都有各莊的高招”。中國軍隊似乎最擅長以劣勢裝備制勝於 優質裝備。經過總結經驗，中國飛行員摸索出一套攻擊“火蜂”的方法。從６４年到７１年，中國航空兵先後擊落２０架高空無人駕駛偵察機。比較典型的一個戰例 是在６５年１月２日，當時美軍“火蜂”飛機再次入侵海南，航空兵３師先後起飛殲－７和殲－６飛機二批實施攔截，都因在殲擊機躍升到攻擊高度的一瞬間敵機突然轉變航向，雖發射空空導彈兩枚，開炮一次，但未能形成攻擊或未能擊中要害。隨後航空兵１師飛行員張懷連奉命起飛，經地面引導至目標尾後４５公里，高度１６５００米時，聽令躍升至１７９００米，殲－７準確地壓在“火蜂”的航線上。張懷連柔合地壓坡度調整飛機，將炮口對準了敵機。但他一直等到距敵機很近的地方才開火，“咚咚咚”的機炮聲從距離敵機１７５米一直響到６５米處，“火蜂”拖着一道濃烈的白煙向下栽去。

　　以兩機１０５０公里的相對時速計算，６５米的距離也就是０．２秒一眨眼的工夫。稍有遲疑，殲－７就有可能與敵機撞上。中國飛行員多次攻擊無人駕駛飛機都是在４００米距離以內，一個個都是“敢死隊”型。總結戰鬥經驗，飛行員們深有感觸地說：“在有相撞感覺之時，正是有效殲敵之際”。張懷連更是身懷絕技，練就出一手空中２００米以內開炮的硬功夫：判斷躍升拉起觀察角，誤差最大２度，判斷４００米至２００米距離的誤差，也只有１０－２０米（飛行員們摸索出規律：在如此近距離攻擊無人機時，雷達測距儀已經不可靠了，必須靠目視）。個人生死早已置之度外。

　　經過幾次空中作戰，飛行員們更希望能有一種在高空操縱自如的殲擊機。為了滿足國土防空的需要，空軍迫切希望擁有一種比殲－７更好的飛機。自行研製殲－８勢在必行。

　　　　　　　　　　　　３　殲－８的研製

　　為了適應空軍的需要，中國從６４年起就開始考慮改進殲－７。為滿足高空作戰要求，瀋陽飛機設計所（６０１所）提出新飛機的設計思想是突出高空高速性能，增大航程，提高爬升率和加強火力。確定設計方案時，在採用“單發”（用一台新研製的渦扇發動機），還是採用“雙發”（用兩台改進的現有渦噴－７發動機）；是“機頭進氣”，還是“兩側進氣”等關鍵技術問題上存在着激烈的爭論。

　　“單發”方案將使飛機與發動機的研製同時進行，戰線過寬，相互牽制。中國吸取了大躍進期間“東風”系列的經驗（見本文第二篇，登於ＦＨＹ９５０９Ｃ），採取了循序漸進的策略。航空研究院院長唐延傑認為，由黃志千、王南壽等專家提出的意見符合“摸着石頭過河、初戰必勝”的思想，決定採用“雙發”方案，新機定名為殲－８。這一決定加大了飛機研製的可行性。當時的七機部部長錢學森也 說：你們要控制殲八飛機所採用的新技術，新技術不能上得太多，要控制在３０％以下；否則，風險太大，周期長，成功概率低；先把飛機搞出來，然後再逐步提高。根據錢學森的意見，決定採用與米格－２１類似的“機頭進氣”方案，外形則參照米格－２１，不作大的改動，採用大後掠角、小展弦比、薄三角翼、下平尾、雙腹鰭的空氣動力學布局形式。選用兩台渦噴－７甲發動機。待這一方案成功之後，再進一步施行兩側進氣方案。

　　飛機設計工作先後由６０１所黃志千、葉正大、王南壽和顧誦芬主持。

　　殲－８飛機的研製方案突出了高空、高速、增大航程、提高爬升率、加強火力等性能。針對殲－７的缺點，逐項加以改進，各項性能指標均有提高：一、最大速度為馬赫數２．２；二、最大升限在２萬米以上；三、最大爬升率每秒２００米；基本航程１５００公里，最大航程２０００公里；規定了在高度為１．９萬米空中的作戰時間；六、安裝改進設計的航炮和空空導彈；七、安裝搜索距離較大的雷達。

　　經過不到五年的時間，１９６９年７月５日，殲－８飛機成功地進行了首次試飛。過了十年之後，終於在１９７９年１２月３１日設計定型。一年後，飛機開始裝備部隊。

　　　　　　　　　　　　４　殲－８的技術攻關

　　殲－８飛機在設計和研製過程中，也曾遇到很多技術問題。這其中的艱辛和苦戰，是光從飛機性能上看不出來的。近日從《楓華園》新聞里看到，某研究發展中心在美國援助下研製的新型二代戰鬥機，性能數據已經相當好（據國防部長和軍方稱，該機的性能優異，足以克制蘇－２７），但在裝備部隊後不到二年，已有一架飛機因燃油系統故障而墜毀，四十多架飛機已有３２架飛機因質量問題回廠返修。最近又看到新聞報道說，剩下的幾架飛機在國慶節經過最高統帥檢閱之後，全部送回原造廠“修改”。大概是“攻關”這一艱苦過程還沒有體驗夠的緣故。

　　殲－８機的航炮供排彈系統是個設計難點。它要保證航炮在空中實現連續發射。過去蘇聯專家認為這一系統的設計是他們的專利，一直秘而不宣。瀋陽公司的設計人員和工人一起作試驗，改裝了一門能模擬射擊的航炮，打了一萬發假彈，終於摸索出其中的規律，取得了設計的成功。

　　殲－８飛機的振動問題也曾在一段時期內困擾着新機的研製。１９６９年，當飛機飛至馬赫數０．８６時，突然產生強烈的跨音速振動，使飛機無法超越音速。試飛員鹿鳴東積極協助設計人員查找原因，不顧危險，反覆試飛，副總師顧誦芬親自參加高速風洞試驗、地面共振試驗等，終於查清這一振動乃是源於擾流，隨後採取措施使問題得到初步解決。然而事隔八年之後，又發生了飛機在跨音速時振動的現象。顧誦芬再度與飛行員鹿鳴東密切合作，三次乘坐由鹿鳴東駕駛的超音速教練機升空，跟蹤殲－８飛機。顧總身材絕對屬於書生型，不具備空勤身體條件。但他“瞞着愛人”，冒着風險登上了教練機。高速飛行和劇烈的顛簸把他折騰得夠嗆，陣陣噁心和頭昏，飛一次下來大汗淋漓。他們依靠與殲－８並行飛行，從各個角度觀察並拍攝了殲－８飛機尾部的飛行流線譜，進一步判明氣流分離區，找到了導致飛機振動的根本原因。最後採取局部修形以消除氣流分離的方法，徹底解決了這項飛機振動的根 本原因。最後採取局部修形以消除氣流分離的方法，徹底解決了這項

技術關鍵。顧誦芬，這位從殲教－１的研製中脫穎而出的五一年大學畢業生，後來成為航空部總工程師，國防工業有突出貢獻的專家之一。

　　殲－８飛機在一千多次試飛中，曾出現過幾次發動機空中停車事故。７６年前出現過三次，當時採取加裝油門限動卡的辦法，臨時加以解決。７６年十月，飛機又連續發生了三次空中停車。為此，航空部終於決定成立專門的“攻關領導小組”，經過多方研究，也不知通過什麼絕招，反正是在飛機和發動機上都作了些改進，徹底解決了空中停車的問題。這一成果也獲得航空工業部科技成果二等獎。

　　殲擊機的研製過程中，冒風險最大的，首當試飛員。一日，大學生出身的試飛員王昂在進行超音速試飛時，飛機突然發出一聲巨響，並產生很大的振動，飛機已經出現不正常。王昂為了挽救飛機和試飛數據，不顧個人安危，依然在座艙內操縱飛機，使飛機迅速下降並進行緊急着陸。飛機落地後，發現後機身已經起火燃燒，隨時都有爆炸的危險。王昂後來被中央軍委授予“科研試飛英雄”稱號，並獲解放軍一級英雄獎章。

　　　　　　　　　　　　５　殲－８家族

　　根據最近的資料顯示，殲－８飛機已有三種型別。

殲－８　　也稱殲－８白天型，１９８７年停產，已經裝備部隊的也改裝成全天候殲－８　　也稱殲－８白天型，１９８７年停產，已經裝備部隊的也改裝成全天候型。

殲－８Ⅰ飛機　　又稱殲－８全天候，與白天型相比，主要改進有三：安裝火力控制雷達等十一項電子設備；艙蓋、座椅、氧氣系統和組合儀表重新設計；武器系統改裝２３－Ⅲ型雙管航炮、４枚霹靂－２乙導彈，４組火箭。１９８５年７月設計定型。

殲－８Ⅱ飛機

　　七十年代以後，世界各國的殲擊機設計思想出現了轉變，殲擊機不再追求“更高、更快”，而是着眼與改進飛機的中低空機動性能，完善機載電子設備、武器和 火力控制系統。這是因為，十幾年來的局部戰爭實踐表明，超音速殲擊機的空戰大多在中、低空和接近音速的速度進行，空戰要求飛機具有良好的機動性，即轉彎、加速、減速和爬升性能。

　　為了適應部隊裝備更新、提高作戰能力的需要，跟蹤世界殲擊機發展趨勢，瀋陽飛機公司在殲－８飛機的基礎上研製了殲－８Ⅱ飛機。改進的重點是武器、火力控制系統、機載電子設備和動力裝置。飛機採用從機身兩側進氣方式，為換裝大口徑天線的雷達提供了空間；換裝了兩台渦噴－１３Ａ發動機，加大了推力，用以提高飛機的中低空機動性，也使飛機的起飛着陸性能得到一些改善；外掛增加至七個，可懸掛多種武器或副油箱，使飛機具有全天候攔射能力併兼有對地攻擊能力，並裝備了雷達制導的霹靂－７型中程攔射導彈。全機相對殲－８飛機的總更改率達７徑天線的雷達提供了空間；換裝了兩台渦噴－１３Ａ發動機，加大了推力，用以提高飛機的中低空機動性，也使飛機的起飛着陸性能得到一些改善；外掛增加至七個，可懸掛多種武器或副油箱，使飛機具有全天候攔射能力併兼有對地攻擊能力，並裝備了雷達制導的霹靂－７型中程攔射導彈。全機相對殲－８飛機的總更改率達７０％以上，新成品約占全機成品的三分之一。該機於１９８８年１０月定型。

殲－８Ⅱ出口型　　換裝渦噴－１３Ｂ發動機，使推力有所增加；換裝改進後的雷達具有下視能力；加裝了數字式平視顯示儀和空中加油系統。

　　據最近收到的消息稱，國家主席、中央軍委主席江澤民於今年６月１８日再次視察瀋陽飛機工業（集團）公司，瀋陽軍區司令王克、航空工業總公司副總經理、沈飛公司及６０１所（瀋陽飛機設計所）領導均在陪同人員之列。江澤民到試飛站觀看了“某種新型殲擊機”的飛行表演，並視查了總裝、部裝車間。江總書記詳細聽取了新機的結構特點、性能、作用和研製情況，對新機型表達了“極大的關心和支持”，並向職工們說：“你們已經爭了氣，你們要再爭氣，儘快讓飛機裝備部隊。”鑑於蘇－２７的生產協議是最近才達成，估計沈飛集團對殲－８飛機的改進還在繼續。