根據俄新社消息，中俄計劃10月簽署聯合生產遠程飛機的協議，按照俄羅斯方面的說法，新飛機將按以伊爾-96客機為基礎研製，以替代兩國正在運營的波音和空客飛機。

筆者非常坦率的說一句，以中俄兩國目前的經濟技術實力,很難研製出與波音787和A350XWB相抗衡的客機，因此這種遠程飛機能否進入國內市場，實在讓人持強烈的保留態度，所以筆者這個消息象徵意義更多的大於實質。

我國民航和其他行業一樣，是以運營前蘇聯客機起步，從我國民航的經驗來看,前蘇聯客機受到經濟技術實力和工業基礎限制，在主要性能上與西方客機相比存在較大的差距，其主要缺點就是可靠性低、經濟性差、維護性不好,因此我國民航對其的評價並不高，以我國80年代引進的圖-154M為例，我國民航和航空工業就它的主要性能只相當於美國60年代的波音727,引進不久就將其淘汰。

我國民航使用的伊爾-86客機

70年代以後，隨着我國與西方關係的緩和，我國民航開始引進波音客機及其他西方客機，陸續替代了航線上的前蘇聯客機，改革開放以後，我國與西方經濟技術合作進一步密切，民航大量引進西方客機，航線上的前蘇聯客機數量在不斷的下降，到了新世紀前蘇聯客機全部從我國航空公司航線上退出。

這樣我國各航空公司在飛行員培養、後勤保障等方面都圍繞着西方客機進行的，如果再次轉向俄羅斯客機，勢必需要在這些方面都大規模的改變，這樣做付出的費用是非常高的，在各主要航空公司一直在努力降低成本、提高利潤的今天幾乎不可能。

伊爾-96與A340客機相當，但是性能要低於後者

最重要的一點就是以俄羅斯客機的性能來說，別說讓我國航空公司轉身，就是能否再次採購都是問題，從俄羅斯方面的報道來看，此次中俄聯合研製的遠程寬體客機是以俄羅斯最新的伊爾-96為基礎研製，伊爾-96是前蘇聯在上世紀80年代研製的一種四發大型噴氣式客機，1988年首次試飛，1993年投入商業運營，最大起飛重量為250噸，四發PS-90A大涵道渦扇發動機，常規三級客艙布局情況下，可以載客235人，2級布局為262人，全經濟艙的情況下，可以載客300人，在載客262人的情況下，航程為11500公里，改進型伊爾-96M可以達到436人，三級客艙布局條件下為315人，伊爾-96客機也有貨機型-伊爾-96-300它換裝了推力增大的PS-90A-1發動機，在載貨70噸的情況下，可以飛行9000公里。

從西方客機的指標來看，與伊爾-96最接近的是A340客機，兩種飛機同樣為四發噴氣寬體客機，尺寸如機長、翼展相近，伊爾-96的機身直徑要比A340寬0.5米左右，最大起飛重量都在250噸左右，A340-200在三級布置條件下可以可以載客261人，兩級為303人，全經濟航艙為400人左右，在載客261的情況下，A340-200的航程達到13000公里。從這裡我們可以看出A340的性能指標明顯要同於伊爾-96客機。

波音777在國際市場上把A340打得潰不成軍

實際上A340在西方客機之中並不是一種非常出色的客機，由於採用了四個發動機，所以它的經濟性較差，因此在國際市場上被波音777打得潰不成軍，波音777是一種雙發遠程寬體客機，波音777的各個型號之中，與伊爾-96比較相近的是波音777-200，採用三級布局情況下，可以提供305個座位，最大起飛重量240噸左右，航程可以達到8800公里左右。更大一些的波音777-300，最大起飛重量已經達到290噸，滿載的情況下可能提供10000公里左右的航程。

需要指出的是波音777-200/-300在目前國際市場已經屬於明日黃花，現在波音787、A350XWB已經成為遠程寬體客機的主流產口，以波音787為例，它採用了一系列先進技術，特別是複合材料技術的運用，讓飛機的使用成本比現有飛機降低大約15-20%，波音787-8最大起飛重量為220噸，載有250名旅客的情況下，航程達到14000公里，而A350-800最大起飛重量為240噸，載客270人，航程達到15000公里。這些性能都是伊爾-96望塵莫及的。

波音787來了1

2013年，我國南方航空公司接收第一架波音787客機，用來執廣州至北京航線，此後我國國際航空公司、海南航空及廈門航空也在接收波音-787客機，A350XWB方面，國航已經訂購了10架A350-900客機，這樣國內航空公司已經開始用波音787、A350XWB來替代現有的寬體客機，很難相像他們這個時候會去採購比波音787、A350XWB至少落後一代的伊爾-96客機。

因此筆者認為此次中俄研製的遠程寬體客機應該是基於伊爾-96客機的新一代飛機，實際上前蘇聯/俄羅斯早就有伊爾-96客機的計劃，這就是伊爾-98客機，它是伊爾-96的改進型，主要就是用兩部大推力渦扇發動機替代現有的4部發動機，從而提高飛機的經濟性。但是因為缺乏經費，這個計劃一直處於停頓狀態，所以不排除此次我國和俄羅斯聯合在伊爾-98的基礎上研製新一代遠程寬體客機。

根據波音公司的預測，未來我國將需要6000架左右的客機，其中遠程寬體客機大約在1000架左右，另外還有眾多這個規模的貨機，這些飛機如果全部進口，以現在波音787單億近2億美元計算，大約就需要2千美元，如果加上後勤保障、零備件等方面的支出就更多，所以對於我國來說，勢必要研製自己的大型寬體客機，它不僅僅可以實現民航客機的國產化，也可以通過這種飛機的研製，帶動工業基礎的技術升級。

俄羅斯航空公司的波音777

對於俄羅斯來說，它的要求可能更加迫切，俄羅斯繼承了前蘇聯龐大的民用飛機製造產業，但是華約、前蘇聯的解體，讓前蘇聯民用客機失去了主要的市場，甚至連國內市場也被波音和空客攻陷，在前蘇聯時期，前蘇聯民用客機最高峰年產客機上百架，但是到了新世紀，俄羅斯民用客機的產量一度下降個位數，以伊爾-96為例子，從1992年投入運營以來，它的產量不到30架，這個數字只相當于波音777幾個月的產量。

對於俄羅斯民機行業來說，最大的問題莫過於本國航空公司對於國產客機失去了信心，以俄羅斯航空公司為例，它擁有西方100多架客機，但是本國產的客機只有不到10架。其中伊爾-96客機只有6架。儘管俄羅斯對於航空公司採用本國客機採取了扶持和保護政策，包括對於航空公司採購國產飛機進行一定的財政補貼，但是效果仍然非常有限。

由於產量有限，俄羅斯民機行業在新機型研製方面一直比較遲緩，特別是大型遠程寬體客機方面，已經遠遠被美國及西歐拋在了後面，在國內外兩個市場上不斷的蔞縮，因此如果不能研製新一代客機，因此對俄羅斯民機行業來說其發展前景將會受到較大的限制。近年來俄羅斯也開始研製一系列新型民用飛機，如MS-21幹線客機和SSJ-100支線客機，但是遠程寬體客機方面仍舊是一個空白。

俄羅斯航空公司的A330客機

俄羅斯民機工業面臨最大的問題可能就是俄羅斯目前經濟規模無法支持大型寬體遠程客機的研製，波音公司研製波音787共耗資上百億美元美元，這對於俄羅斯來說實在是一個沉重的負擔，更重要的是俄羅斯經濟規模有限，GDP目前只排在當今第7位，人口也只有1.4億，根據西方的預測，未來俄羅斯大約需要1000架客機，其中大型遠程寬體客機只有200架左右，但是現代遠程寬體客機想要營利，其生產規模至少要達到以400-500架左右，換句話說即使俄羅斯新型客機能夠全部占領國內市場也無法營利。

這裡我們就看到中俄聯合研製遠程寬體客機的背景，我國具備研製遠程寬體客機的市場、經濟實力，但是技術實力還非常欠缺，俄羅斯雖然有一定的經濟實力，但是市場規模和經濟實力不足，所以如果兩國能夠聯手，做到優勢互補，顯然成功的概率就要大的多。

研製GENX這樣的發動機甚至比客機本身還要大

不過筆者並不認為中俄研製遠程寬體客機一定能夠打開國內外市場，其還要突破一系列關鍵技術，首先就發動機，這是客機提高經濟性、可靠性、可維護性的關鍵，以中俄兩國航空發動機工業目前的實力，研製GEnx這樣的渦扇發動機（波音787的配套發動機）仍然非常困難，如果沒有這個級別的發動機，中俄未來新型客機的經濟性、可靠性及可維護性就要大打折扣，從而影響它的競爭能力。

還有就有複合材料的運用，波音787等客機通過大規模使用複合材料，降低了空重，從而在相同的起飛噸位條件下提高了飛機的載荷，從而增強了飛機的經濟性，以中俄兩國複合材料設計、研製能力來看，想達到這樣的水平仍然是困難重重，如果不能達到國外先進客機的水平，就會影響新型客機的經濟性，試想如何讓航空公司在大量使用複合材料客機的情況下接收一架採用鋁合金客機。

綜上所述，對於中俄兩國聯合研製的寬體客機來說，可謂理想很豐滿，但是現實很骨感，很難讓人對這樣的一個項目持樂觀態度，所以這個項目對於我國來說恐怕最大的意義可能就是探索技術、積累經驗、培訓隊伍，為未來的發展打下基礎。