圖：泰國人口密度圖， 紅線：中老泰鐵路泰國段，也是中老泰馬新鐵路泰國段。

中老泰鐵路恰好連接泰國三大人口中心，必然能夠產生經濟效益，泰國政府欣然同意。線路同意，就剩下貸款利率討價還價。世界銀行白皮書，建議基設貸款利率，年利率=LIBOR+0.2~0.3%，加0.5%一次性手續費。現在LIBOR（AAA評級申貸戶）利率大約0.7%。總計世銀建議利率=1.5%。 這也是日本基金對泰國，對印度放貸的利率，日本基金附帶條件必須日本包工。 中國一向放貸利率超過世銀建議，提高收入。對泰國放貸要求2.0%，
順便一提，中國對印度高鐵放貸，也開價利率高過日本。日本放貸利率1.5%,中國開價3.5%,兩國都限制必須使用同國包工商。同學們做印度設想一下：中國包工費低利率高，日本包工費高利率低，很難抉擇。這種二三十年期的貸款，利率差一小點總支出差一大截，譬如，利率差0.5%,三十年累積複利是不是可以差到20%？ 一般網上吹噓中國價格優勢，不看全局，不看利率。再者，中國為神馬要讓利？包工有價格優勢，那末在放貸利率上多收相對高利貸，把錢賺回來。 這些例子，基設放貸同包工合同都是捆綁洽談，包工費用同貸款利率必須捆綁洽談。墨西哥高鐵招標則不同，籌款與招標分開獨立進行。老墨不愁錢，申貸或者發行國債都能籌到錢，夠資格分別獨立優化籌款與招標。
亞投行的傾向似乎是讓更多國家能夠分別優化，這個的優劣非常複雜難說，我傾向於相信經濟學原理，分別優化與不能分別優化並存，好過只是不能分別優化，吃過虧的斯里蘭卡正在議會辯論是否強制分別優化同公開招標，還有合同必須議會通過，分散總統一句話就算數簽約的可能弊端。
百分之零點幾的利率差異，牽動百億千億的利潤，這才是亞投行鬥爭的底線。亞投行是不是要提倡一個高於世銀/亞發行的利率？還是遵照世銀/亞發行建議利率？我猜是前者， 我猜亞投行鬥爭底線，就是這個百分之零點幾利率差異，牽動的大餅。只有金錢的味道，才能牽動老奸巨猾英國的鼻子。 亞洲基設貸款利率參與話語權--亞投行真正鬥爭底線。
中老泰鐵路雙贏：中國堅持高利率，2%，但是接受泰國以出口稻米作為分期付款償貸。泰國喜出望外，擴張出口，又省了真金白銀。原來只洽談老濄萬象至曼谷段鐵路，立刻趁便宜加碼多借貸款，一口氣簽約修築到泰國最南方馬來西亞邊境，那末中老泰馬新鐵路，從昆明一直通到新加坡，立刻變成垂手可得。馬來西亞與新加坡都是不愁錢國家，修高鐵正中下懷。 中國能夠想出稻米換高鐵這一招，值得收取“高利貸”，泰國本來坐地殺價目標2.0%殺到1.8%,否則威脅不貸款改為發行國債，那樣要延遲了，稻米換高鐵，喜出望外就不殺價了。
同許多國家一樣，泰國首要高鐵來連接國內人口中心，次要高鐵連接重要鄰國。中老泰鐵路滿足了第一需要，南北走向鐵路，泰國繼續同日本洽談連接越柬泰緬鐵路，東西走向。 中國似乎不打算同日本競爭越柬泰緬鐵路。這是一個預判亞投行走向的重要信息，對於亞洲基設包工，中國似乎傾向大家都有份分一杯羹，避開包工商之間降價競爭。老濄許多電站項目，中國只取一瓢飲，芬蘭，歐洲諸國，都拿到部分合約。
中老泰馬新完工以後的客運貨運收益討論：目前雲南與泰國之間的汽運流量不大，值得擔心未來高鐵的流量。我並不看好貨運量能夠有重大成長。但是我看好客運量能夠重大成長。中老泰馬新鐵路，非常適合發展“鐵路旅遊”，旅客住在火車上臥鋪甚至臥間，白天車停大站旅客離車旅遊，晚上旅客回車梳洗睡眠，火車開到下一站，非常有效利用時間，免去換旅館的麻煩，這條鐵路沿途旅遊資源非常豐富，發展潛力充分。 ===============================================
外行人分析一帶一路可行性：緬甸篇：討價還價進行中，成果待觀察。

圖：緬甸人口密度圖。人口主要沿南北走向的伊洛瓦底江沿岸。
藍線：緬甸戰略需要：（1）連接國內人口中心(藍實線），（2）連接主要鄰國（藍點線）。

綠線：中國戰略訴求：（1）為雲南甚至大西南爭取印度洋出海口：皎漂港；（2）中緬印孟鐵路：一帶一路幹道。

像大多數亞洲國家一樣，緬甸全國都落後待建，第一重要是連接人口中心，第二重要是連接主要鄰國。圖中藍線表示，南北鐵路連接人口中心，再延伸連接鄰國：泰國曼谷在東南方，中國雲南在東北方向，印度東北部與孟加拉在緬甸西北方向。 但是中國要緬甸鋪築的鐵路，綠線顯示，有兩條，先築從緬甸東北方向中國雲南，至緬甸西南海岸的皎漂港，為中國大西南取得印度洋出海口。之後中國要緬甸建從中國雲南通過緬甸北部，至印度東北部與孟加拉的“中緬印孟”鐵路，作為一帶一路在這個地區的幹道。 中國與緬甸洽談的內容，是合建兩條綠線的鐵路，各國分別負責出錢鋪建各自境內的路段。中國有興趣提供貸款。皎漂至雲南的油管以及天然氣管已經完工，油管收取過路費及緬甸天然氣銷售中國收入，可以支付償貸分期付款，中國放貸不會賠本。
但是緬甸經濟效益不同於中國，緬甸經濟戰略需要先鋪建蘭線鐵路。綠線而非重疊藍線的鐵路，緬甸不需要。譬如皎漂港至伊洛瓦底江已經有公路，足以應付當地稀疏人煙交通量，跨越叢山峻岭修築昂貴鐵路，築好沒有人使用，不合緬甸戰略需要。人家全國都落後待建，就只有那末一點錢，要用在刀口山，不能隨便同天朝富國玩從無人區來到無人區去的跨國鐵路，人玩不起！
這段鐵路讀中國的戰略意義是發展大西部，為雲南甚至大西南雲貴川陝渝提供印度洋出海口，但是數據顯示這個需求並不大，鐵汽聯運應該可以充分對付，再者鐵路可以通到緬甸現有港口，譬如仰光，湊合着可以用，甚至可以擴建。等到萬一交通流量意外真的上去了，再添條鐵路也不遲。至於中緬印孟鐵路，應該可以優化路線，併線省錢，或者緩建，先修築公路等着看看經濟發展形勢，將來有需要在上馬。
總之，綠線而非重疊藍線的鐵路，對緬甸戰略價值小，人家不願意出錢合建。如果中國覺得自己有這個戰略需要，緬甸歡迎中國出錢緬甸不出錢鋪建，像是BOT模式，Build，Operate，Transfer。當然緬甸要負責征鐵路用地。 一帶一路可行性分析之緬甸篇，成敗關鍵是雙方戰略利益不吻合了，形勢如何發展，非常難料。我有點感覺喀瓜鐵路是個風向標：先使小錢翻新公路湊合着用，萬一流量意外上去了再添條貴价鐵路不遲。