美國的鐵路老舊失修，久為世人所詬病。特別是與中國春筍般冒出的高鐵相比，更顯得是“日薄西山”的標誌。最近美鐵（Amtrak）火車因超速導致出軌傷亡事故，原因被歸結到鐵路沒有安裝“主動列車控制”的安全裝置。這件事更引起了對美國鐵路現狀，政府支持力度的很多議論。那麼美國的鐵路究竟是怎樣一個經濟模式？它還有未來嗎？

首先要澄清兩點。第一，美國鐵路的總體並不那麼糟糕，因為它有着發達而興旺的貨運業務。美國的貨運鐵路由超過五百家公司運營，鐵路長度十四萬英里（七倍於客運線路），年收入六百億美元（三十倍於客運線路）。2010年，美國鐵路貨運總量為二萬五千億噸公里，略低於中國2013年的三萬億噸公里，但遠遠高於歐盟的三千億噸公里。2008年美國鐵路貨運量占全國貨運總量的42%，低於中國的58%，但遠高於歐盟的18%。所以，美國貨運鐵路還是在世界前列的，落後的是客運鐵路。而客運鐵路包括連接市郊的城市鐵路和連接不同城市的城際鐵路。我們這裡說的是後者。

第二點要澄清的是：美鐵（Amtrak）在出事的地段沒有使用安全裝置，並不是因為國會撥款不夠。2008年國會通過法案要求所有鐵路在2015年底安裝主動列車控制（PTC）裝置。過去7年中美鐵共斥資一億多美元在大部分線路上安裝了PTC（但尚未開通使用）。這個費用相比於它每年近三十億的收入和十四億的國家補助，只是九牛一毛。PTC安裝進展緩慢的主要原因是本身的技術複雜性以及需要通信用的頻道許可，而其中有很多商業和官僚的障礙。

好，現在咱們可以說說美國的鐵路客運狀況了。半個多世紀以前，美國也曾有過輝煌的鐵路客運。這在當時的小說電影中都有反映。當時，鐵路客運是私營的。但上世紀中葉起，由於種種經濟原因鐵路客運陷入了危機。到了1965年，客運車廂數量比1929年減少了百分之八十五。客運線路里程也大大減少。客運公司紛紛關閉線路或破產。為了挽救客運線路，美國政府作出了幾次努力，最終在1970年立法成立了國家客運聯盟（NARP），採用美鐵（Amtrak）的商標。它集中了全國的客運業務，租用私營公司的鐵路來運行（後來美鐵擁有了波士頓到華盛頓之間的東北走廊的鐵路設施）。

開始，政府的想法是讓美鐵能開始盈利，然後轉為私營。但成立四十多年後，這個目標仍然遙遙無期。美鐵大約百分之二十五的開支依靠政府輸血。由於國營鐵路的理念一直未被美國政界所接受，這個“臨時補助”的批准總是伴隨着種種政治角力，給美鐵的營運帶來很多不確定性。所以把美鐵的窘況歸罪為政府也是有道理的。

最近幾年來，美鐵的經營狀況其實有所改進。從1997年至今，美鐵客運量增加了百分之五十五，是各種交通方式中增長最快的（航空客運量增長了百分之二十，汽車增長更少）。美鐵的營運虧損（不包括設備折舊）從1979年起就呈下降趨勢，現在約為1997年的一半。所以看來美國的鐵路客運還有復甦的希望。

但如果看得更細緻一些，問題還不是那麼簡單。美鐵的線路大致可按“權重距離”分成兩類。一類是四百英里以下的短程線路，通常是連接兩個城市或一個經濟區。另一類是跨越全國的長程線路。

短程客運線路是美鐵的“金母雞”。短程線路的服務區域占有全國百分之六十五的人口，卻產生了近百分之九十的客運量。其中五個最大的城市區占有百分之十七的人口和百分之三十八的客運量。上面說到的客運量增加也基本是短程鐵路產生的。計入州一級的補助的話，這些短程線路總體在運營上是盈利的（本文討論的盈虧都不計入設備折舊）。

短程線路的較好表現主要原因是所服務地區的經濟繁榮和當地政府的支持。實際上，短程線路中只有四條是賺錢的，其它的只是虧得少點而已。而且這四條的當地補助都很少或沒有。這四條客運線路都在波士頓，紐約，費城，華盛頓市這個走廊上（其中一條通到加拿大的蒙特利爾），受益於這個地區稠密的人口和活躍的經濟【注一】。這四條線路中最賺錢的是波士頓和華盛頓之間的Acela快車。這也是美國唯一的一條“高速鐵路”（最高時速二百四十公里，但平均時速也只有一百多公里）。其它短程線路中比較成功的，都是聯邦和州合作較好的例子。州政府通常會把資助美鐵線路作為發展地域經濟的一部分來考慮。這樣美鐵不僅獲得財務幫助，而且與當地經濟相輔相成。隨着綠色，節能的訴求被普遍接受，可以預期短程線路會與其它公共交通一樣被更廣泛地使用。

相比之下，長程客運線路的狀況就很糟糕了。所有長程線路沒有不賠錢的。每載一位乘客，美鐵就要賠上一百多美元。有的站點一周只有一班火車，一年不到一百個上下乘客。所以當喀翠娜颱風損毀了一段鐵路後，十年後的今天美鐵還沒有在那裡恢復營運。那麼為什麼還要維持長程客運線路呢？一個理由是有些地區依靠鐵路作為對外聯繫的渠道。但實際上這些地區也在衰敗之中，所以這個理由能持續多久是個問題。另一個理由是保存歷史。事實上，今天為長程鐵路的生存而奔走的人士，大多數對火車和鐵路歷史有着個人的熱忱。隨着世代交替，這些人也可能越來越少了。另外，有些地區的火車站起着城市中心的作用，所以當地政府也希望保持運行。當然這個理由也很勉強：如果沒有當地客流的話，即使火車開來開去，車站也不會有啥人氣。

美國一直有這樣的呼聲：取消政府對鐵路的資助，讓客運鐵路在市場中自生自滅。當然，在今天的美國很難說客運鐵路事關國家經濟命脈，必須由政府來維持。但政府資助公共交通不僅是世界各國通行的做法，在美國也是常規。美國的航空和汽車運輸都受到政府的優惠和補助。城市的公共交通更是當地政府的重要支出項目。所以鐵路接受政府資助並不離譜。但是，既然貨運鐵路沒有問題，那麼維持客運鐵路的根本目的是幫助當地經濟，而不是保障全國關鍵設施。所以，看起來由當地政府資助客運鐵路更合理，也更有效。因為當地政府會更加關心具體線路的表現和效益，也會將鐵路發展列入當地經濟來通盤考慮。至於長程客運線路，也許政府不應該干涉它的自然消亡過程。如果它真有經濟價值的話，沿線的州政府會合作來支持它。

當然，這樣的轉變不可能一夜之間實現。美國客運鐵路有着悠久的歷史，不是像股票一樣不值錢了就可以脫手。這都需要一個過程。2008年國會通過的客運鐵路投資與改進法案（PRIIA）更加重視聯邦與州的合作，向這個方向邁進了一步。我想，美國客運鐵路的未來可能不是全國的網絡而是地區性的專線，與城內交通的聯繫大於與其它鐵路線的聯繫。美鐵也會從目前全國性的經營變成地區分公司的鬆散組合。

像中國和歐洲那樣的高速鐵路網在美國是否能實現？從奧巴馬斥資一百億美元推行高速鐵路計劃的進展來看，前景並不樂觀。這其中固然有經濟，法律，民意等各種障礙，但最關鍵的是：高速鐵路的必要性和經濟性遠未形成共識。即使是積極推動高鐵的專家，也認為必須要等到油價更加高漲，公路更加擁堵，民眾才會接受高速鐵路的選擇。我看，還有一個可能是中國的高鐵在經濟上非常成功，以致改變美國民眾的看法。在此發生之前，看來我們除了感慨美國之落後之外也沒多少其它辦法了。