曾幾何時，習二大爺的“中國夢”雄心勃勃，憑空捏造出一個“一帶一路”來：絲綢之路經濟帶和海上絲綢之路。前者要橫跨中亞大陸，直搗歐洲；後者要打通東南海，與美帝平分太平洋。習二大爺真有點“初生牛犢不怕虎”的革命精神，縱橫捭闔、鯨吞天下。其實這孫子未必想得到，都是底下那幫子太監婊子“經濟學家”、“理論學家”閉門造車造出來滴。

南海不用說啦，四面楚歌、孤家寡人，就靠用錢收買些狐朋狗友，壯聲勢、充門面，等“南海仲裁案”一下，滿盤皆輸。還不止此，美國現任總統奧巴馬以及有希望成為美國第一任女總統的希拉里都嚴肅滴表示，為維護南海周邊盟國的利益與海上自由通航，不惜向中國動武！把中國嚇得屁也不敢放一個，只有“抗議”、“不滿”，外帶表示“中國沒有野心，只是想自己過自己的好日子”。總之啊，習二大爺的王八頭縮回去啦。

這“絲綢之路經濟帶”更完蛋了：全線泡湯。特別是中國深以為自豪的、號稱世界第一的“高鐵”，全部流產。

中鐵跟墨西哥的高鐵項目流產了，跟泰國的高鐵項目流產了，跟委瑞內拉的高鐵項目流產了，跟美國的高鐵項目流產了，跟蒙古的高鐵流產了……前腳放貸款，後腳就流產。為什麼祖國母親和外國人做生意總流產呢？原來，祖國母親光注意爽了，沒注意保胎。

一段時期來，中國高鐵“走出去”叫得很響，配合習近平的“一帶一路”大戰略，海外市場好像大得很。李克強總理外出訪問，高調自稱是中國高鐵建設的“推銷員”。似乎把握大得很。

中國自己設想得挺好，要建設以中國為中心的四個走向世界的高鐵，延伸至亞歐美。

一是歐亞高鐵：從倫敦出發，經巴黎、柏林、華沙、基輔，過莫斯科，之後進入中國境內的滿洲里；二是中亞高鐵：起點是烏魯木齊，經哈薩克斯坦、伊朗、土耳其等國家，最終到達德國；三是泛亞高鐵：從昆明出發，依次經越南、柬埔寨、泰國、馬來西亞，抵達新加坡。

最引人注目的是中俄加美高鐵。按照規劃，這條高鐵將從中國東北出發一路往北，經俄羅斯的西伯利亞抵達白令海峽，以修建隧道的方式穿過太平洋，抵達美國阿拉斯加州，再從阿拉斯加往加拿大，最終抵達美國。

想法很多，可惜可談成的項目很少。除了上述幾個流產的項目，目前還在的高鐵項目有中老鐵路、中泰鐵路、匈塞鐵路、巴基斯坦拉合爾橙線輕軌、印尼雅萬高鐵。一連串的中國在海外高鐵項目流產之後，還是有幾條高鐵項目仍在施工的。但是，這些項目沒有一個可能賺錢滴，全部是賠本賺吆喝。

中國所以以“高鐵”自豪，只是因為中國現有高鐵總長一點七萬多公里，是世界第一高鐵運營里程的國家，中國高鐵里程超過世界其它國家高鐵總和。中國所有的高鐵都是由中資企業鋪設的，因此，中國高鐵綜合建設能力看起來最強，不過僅限於國內。

即便中國境內的高鐵也不賺錢，中國當前經濟下行壓力嚴重，迫切需要尋找新的經濟增長點，於是，尋找海外高鐵建設市場便成了中國經濟擺脫困境的手段之一。承接海外高鐵項目可能還會幫助消化中國境內目前已經嚴重過剩的鋼鐵和水泥的產能。

中國高鐵在海外市場競爭時，更有一項優勢，那就是中國可以“帶資建設”，可以貸款幫助建造。貸款“帶資”建設高鐵項目，對施工方來說就有很大的風險。考察上述中國承建的高鐵項目，幾乎都是在現代工商經濟不發達的國家，沿線幾乎都不存在充分活躍的商業機會，因此這些高鐵項目能夠賺錢的概率很小。不要說巴基斯坦、印尼那些高鐵，就是中國自己境內建造的高鐵，也都不可能賺錢。

以中國最繁忙的京滬高鐵為例。京滬間是中國經濟最活躍的地區，也應該是中國各條高鐵中最有可能賺錢的。京滬高鐵造價達二千二百億元人民幣，當時鐵道部定價京滬高鐵二等座為五百五十五元。一列車滿打滿座八百餘位，主要是二等座，四十餘萬票價收入，每天開九十對，每天八千萬元，每年可達二百八十八億元，收益倒是達到鐵道部預計的收益率百分之八──十二的上限了。可是高鐵運營要成本，且成本不低，估計純收入不會超過百分之三十。何況上述計算還是滿打滿算，實際在一年的大部分時間列車不會滿座。照此看來，即使加上京滬高鐵還有其它收入，京滬高鐵近期的收益率可能也只是相當於當時的通脹率。京滬高鐵幾時才能開始收回投資？

京滬高鐵尚且如此，中國其它高鐵可想而知。而比中國經濟更不活躍的印尼雅萬地區、巴基斯坦、委內瑞拉等高鐵會有效益？因為那些高鐵建設、貸款都是中國承擔，所以能不能建成，人家並不操心！

另外，中國的“高鐵”是沒有自主創新的“高鐵”，因為高鐵項目中的核心技術知識產權不在中國手裡。

中國在短短幾年中成了世界第一高鐵大國，也在幾年裡自己能夠製造高鐵列車，可說是中國高鐵建設的大躍進。

毛澤東死後的中國幾次大躍進也與時俱進，不再強調小、土、群，而是儘量高、大、洋。現在只要有錢，可以全套引進各國成熟的先進技術和設備，短時間內掀起大躍進地完成中國高鐵現代化。

所謂能夠自主生產製造的高鐵列車，基本上也是引進模仿抄襲德法日。問題是高鐵運行的控制系統也是從國外引進的，可是中國任何一段高鐵都不可能與國外高鐵一模一樣。即使引進了國外的高鐵信號控制系統，也必須依據中國高鐵的距離、速度、地形地貌、氣候溫差等諸元素來重新調整。換句話說，即使高鐵列車全部都是引進的，其信號控制系統也必須是自己的。

中國高鐵發生多次事故，小到因雨雪天氣停駛，大到追尾、脫軌、翻車，幾乎都是高鐵列車信號控制系統出了問題。這怎麼能讓國外建設方對中國承建的高鐵放心？除非建設方不負責那條高鐵的任何方面，當然也不考慮不承擔建設高鐵的丁點費用。在畸形的大躍進發展模式下，中國高鐵要走出去註定滿盤皆輸。