“得有個機會和平台談一談。不是跟客服，而是跟那個制定規則的人。”——“外送江湖騎士聯盟盟主”陳國江，對中國外賣騎手的處境問題，曾經說出過上面那句樸素卻又嚴肅的宣告。媒體往往將“規則的制定者”認定為美團、餓了麼等外賣平台公司，也就是資本。但是卻忽略了在中國的勞資關係中的持份者，更有能夠左右資本的政府、法律法規以及工人的法定代表：工會。在巨大的勞資不平等中，一個普通不過的騎手想要與資本平起平坐的談判可謂難於登天，但是在中國的經濟體制下單純譴責資本似乎也將當下平台經濟的工人問題過於簡化。本文期望能夠突破當下論述中勞資對立的思維，將官方與工會帶入視野來思考外賣行業的發展狀況，並將外賣騎手和“外送江湖騎士聯盟盟主”賦予揭開僵局的突破性的意義。
2023年3月，中華全國總工會公布了第九次全國職工隊伍狀況的調查結果。在總數為4.02億的全國職工總人數中，新就業形態勞動者已然達到了8400萬人之多，也就是說，以貨車司機、網約車司機、快遞員、外賣配送員等工人群體，已經占了全國工人總數的五分之一多。單就外賣騎手而言，國家統計局數據顯示，截至2021年底，外賣騎手的數字便已經達到1300萬名，接近全國人口的1%。
當下中國的數字經濟規模已經占GDP比重近40%，中國官方亦將其定義為經濟發展的核心驅動力，並大肆讚揚數字經濟在資源配置、提質降本增效、增加就業、驅動產業升級等領域的發展。平台外賣行業過去十年的迅猛發展，則是數字經濟的一個代表性例子。由2015-2021年，中國外賣行業用戶規模不斷上升，截至2021年12月，中國網上外賣用戶規模人數達到5.44億人。官方往往沉浸在平台經濟所帶來的，龐大的就業人口和巨大的資本論述當中不能自拔。而與之高速發展同步的，則是持續將近十年的官方和資本心照不宣的“共謀”，令平台經濟工人的權利長期得不到保障：官方對從業工人權益問題的漠視和遲鈍；以及資本在這無規則遊戲中必然會對勞方予取予求、對官方虛與委蛇矇混過關。
自2016年，中國勞工通訊的工人集體行動地圖錄得首宗外賣員抗議以來，平台工人的集體行動數字直到疫情前都在連年攀升。直到2021年，官方才姍姍來遲，以打補丁的方式引發了大量“補丁式”的政策和指導意見，官方工會也例行公事一樣在工人入會數字上大做文章，但是這些政策在現實中幾乎難以見到任何實踐和推進。
令人遺憾的是，當下平台工人所面對的根本問題與改革開放以來其他工人所面對的並沒有什麼不同，而事到如今的“解決方案”卻仍然是一個又一個沒有約束力的臨時政策和工會成千上萬沒有實質效果的入會數字；與之相對的則是個案里的騎手一次又一次陷入算法的深淵，工會、政策、法律的保障大網卻沒有一張能夠接住他們。當工人們嘗試努力自救，“外送江湖騎士聯盟盟主”那樣期望能夠代表工人和公司基於平等的基礎來談判的努力，卻最終被官方撲滅打壓。
本報告期望能以工人權益狀況和組織集體協商可能性為基礎，在描述“資本貪婪”和“工人困苦”的論述之外，尋求現行體制下改善平台經濟勞資關係的可能性。“外送江湖騎士聯盟盟主”的曇花一現，讓我們看到，工人們本身有能力、也有意願通過集體力量改變工作場所的勞資不平衡，甚至有機會通過集體行動和集體談判來改善薪酬待遇和工作條件。 然而，政府和官方工會在面對如此務實、有實際成效的民間工人聯合體的時候，想到的並非其對長遠通過談判協商改善勞資關係的建設性，也沒有想到此機會想民間學習並改善當下僵化的工會工作體系，反而是將之視為政權的安全隱患。最終造成的結果必然是在平台經濟領域的工人權力問題上一再重蹈覆轍。
外賣行業工人集體行動數據變化
回顧外賣行業工人的集體行動，外賣員的主要訴求從最開始集中在拖欠工資，轉移到要求加薪並落實相關福利待遇。2016年，絕大部分外賣員的抗議針對平台欠薪，只有2起事件是抗議公司剋扣補貼。到2017年，外賣員要求漲工資的抗議愈來愈多，針對平台增加罰款和扣減補貼的不滿也開始出現。
2017年3月，中國勞工通訊首次報道外賣員的罷工抗議行動。3月初，雲南省大理市的美團外賣員發起罷工，抗議平台大幅提高工人工作量。黑龍江省哈爾濱市的蜂鳥配送員工也發起罷工，抗議平台降價。
外賣員勞動的壓力日增，可見於2017年7月外賣行業發生的數起衝突。7月20日，河北省廊坊市一位美團外賣員在被小區保安以違例泊車為由罰款100元後，與對方發生打鬥。其他途徑的外賣員嘗試勸阻，但打鬥卻變得更嚴重，導致9人入院，其中三人嚴重受傷。7月27日，同類型的事件在四川省成都市發生，數百名美團外賣員為了聲援被保安打傷的同事，與前來阻止的警察發生衝突。
面對這種情況，《光明日報》發表的文章指，外賣員因為要按時運送大量的餐點壓力吃重，但文中將重心放在外賣員身上，請外賣員注重公共安全，不要只著眼工資。問題是，日漸下降的單價已經使外賣員為了提高收入而疲於奔命，小區保安對外賣員的罰款成為壓在駱駝上的最後一根稻草，引爆工人的不滿。
2018年，外賣員的抗議進入高峰期，5月至6月間，美團外賣在重慶、合肥、上海、煙臺、臨沂等十多個城市的騎手們發起集體抗議行動。中國勞工通訊集中報道了發生在5月16日和17日，位於重慶的美團騎手罷工事件。罷工的外賣員均是美團的眾包騎手。工人們表示，他們最初被平台工作的靈活性吸引。不過，當時美團新上線的版本宣布將對拒單的騎手罰款，但騎手們指很多訂單運送的距離和時間根本無法在限時完成，新措施令拒單騎手十分惱火。騎手們也指，美團每公里的單價持續下降，一些單降至每公里3.6元。一單三公里的訂單只有6元，但騎手駕駛時間卻由40降至36分鐘，遲到則要扣錢。平台的這些轉變迫使眾包騎手集體罷工。
外賣騎手抗議降價的罷工一直延續到2019年。當年春節後，中國勞工通訊錄得數起工人罷工，這是由於平台看準農民工需要回城市打工，因此在節後調低單價。山東省臨忻市、濟南市、青島市、廣東省東莞市、浙江市平湖市均有發生美團騎手罷工。騎手指年前他們一天接40至50單可以得到230元，但年後工資大減，每天同等工作量的收入只有130元，減了接近一半。
在外賣員罷工事件中，除了單價、強迫接單外，工人也投訴平台各種刻扣工資的伎倆。例如，騎手發現，應用程式顯示的距離長期低於實際距離，變相令他們的收入減少；工人每單的運送時間也在減少，這使工人的收入減低，而且更容易被罰。由於工人不是被正式雇用，因此就算長期超時工作，也不會獲得超時工作補貼。面對騎手罷工，美團則將參與罷工的工人列入黑名單，不少工人因此不能再登入帳號。沒有正式的勞動關係使企業裁走工人時不費吹灰之力，無後顧之憂。
由2020年起，外賣員罷工和抗議開始減少，主要有三個原因：首先是由於平台降價的情況有所緩和；其次，疫情期間大量就業不足和失業工人湧入外賣行業，使工人更加在乎保住一份工作，而非收入是否符合其勞動付出，而新加入的工人往往對平台曾經的派送單價缺乏了解，故而他們對工資的心理預期也相對較低，這令新老騎手之間的競爭更為激烈，令工人的團結更難發展；第三，各地長期的疫情管控，令哪怕是同城、同地區的騎手也難以在線下取得更緊密的聯繫，這也是集體行動大幅減少的原因。
美團公布的報告顯示，從2020年1月20日至3月18日，該公司招聘了33.6萬騎手，新增騎手來源中，18.6%為工廠工人，14.3%為銷售人員，其次是小生意創業者、餐飲業從業人員。澎湃新聞第六聲訪問一位外賣員表示︰“很多工廠遣散了所有工人，這些工人全都湧入外賣行業，導致我們接單少了很多。我現在的工資只有以前一半。”另一名受訪的工人則提到他的微信工作群已由以往40人暴增至200人。
中國勞工通訊在2020年6月的電子月報提到一場不滿騎手數目增加的抗議。5月16日，河南省三門峽市數十名美團外賣騎手公開抗議新上任的代理商，因為新代理商從外地帶來約100名員工，大大剝奪了老騎手能搶到的外賣訂單，員工之間的競爭是抗議主因。
據騎手提供的資料，以往每天12點到1點的點餐高峰期，每名老騎手能接到17張單左右。但自從外地騎手加入後，高峰期每人接單量急降至5、6單，以至騎手都在街頭苦等，嚴重影響工資收入。另一方面，代理商要求騎手重訂勞務合同，當中未見任何有關薪酬的內容。騎手的工資則由以往每單5元降到約4元。
疫情間外賣代理公司的收入有所增加，其壓力往往會轉嫁到工人工資和其他商鋪的分成比例上。有發起抗議的外賣騎手要求，新公司與他們簽訂正式的勞動合同，明確薪資待遇，合同一式兩份。公司亦要調度人手處理異常訂單、問題單，使騎手能正常接單。餐飲行業的商戶則發出聯名信，要求工商局介入處理代理商的壟斷行為。
中國勞工通訊最期望強調的案例，是外賣員在2018年起的集體行動中，曾經形成過工人的自發互助團體，當中最有名的是於北京成立的“外賣江湖騎士聯盟”的微信群及公眾號。由於外賣員關係鬆散、沒有議價能力，平台便長期主導勞資關係，該微信群的目標是讓騎手互幫互助。聯盟盟主陳國江拍攝大量採訪和記錄外賣員日常勞動處境的視頻，揭露平台打壓工人，批評平台公然違反勞動法，對工人送遲外賣予以罰款等不當行為。 “聯盟”也對有需要的工人提供法律支援，累積大量工人關注。陳國江曾說，希望當局能夠專門為外賣騎手成立一個像工會一樣的組織，代表工人和平台協商待遇問題，並由地方政府出頭規範外賣行業的勞動標準，而不是任由公司任意壓榨外賣騎手。
2021年2月18日，盟主和其他騎手發起一場小規模的抗議，指餓了麼在春節推出分為七期的額外獎勵活動有欺騙工人的問題。該獎勵活動每期持續七天，鼓勵騎手留京工作，但騎手發現第六期的目標難度直線上升而難以完成，導致無法拿到活動全額獎金8200元。2月19日，餓了麼在官方微博公開回應此問題，向騎手致歉，並承諾將整理出全國所有訂單有偏差的區域名單，額外增加補償活動。
“聯盟”的成長為工人提供了幫助，盟主和其他騎手這次行動也取得成功。大概正正是“聯盟”的成功，陳國江在2月28日被捕。4月2日，北京公安以“尋釁滋事罪”正式批准逮捕陳國江，其家屬於當天收到正式逮捕通知書。 此後，陳國江一直被消失。10個多月後，2022年1月3日，久未露面的陳國江才在微信影音號上發布了一段34秒的視頻，顯示自己被釋放。“外賣江湖騎士聯盟”現時已停止運作，外賣員的集體行動數量也處於低位。但是可以預計，在中國放開疫情管控之後，外賣員的集體行動將再次升溫，因為當下的勞資關係和三年之前沒有任何變化。
不意外的，在4月末，廣東汕尾美團專送騎手展開大規模罷工。由於廣東連日下雨，但美團不僅取消多項騎手補貼，還不斷壓低單價。根據騎手曬出的截圖，有時一單收入低至3.8元/單。而為提升惡劣天氣時的出勤率，平台以罰代管，不上線的騎手每天甚至要被倒扣50元錢，一系列舉動引發騎手罷工。面對騎手的抗議行動，美團迅速抽調大批外地騎手填補空缺，並反而不計成本的給外地騎手開出超高待遇：食宿全包，單價按照10元/單計算，工資保底200元一天，遭遇投訴差評也不扣錢。就這樣，美團以“一天時間換掉一座城的騎手”。
美團趁着騎手數量充裕、和高可替代性，創造跨區騎手矛盾，政府和工會卻能作壁上觀，他們發現：原來資本可以幫政府解決罷工的經濟問題和政治穩定問題，那何樂而不為呢？很明顯美團這種自作聰明拆東牆補西牆的行為無助於長期解決勞資問題，甚至可能引發各地更大規模罷工；而對於政府和工會來說，掩耳盜鈴的“放手”讓平台來解決罷工問題，只能令政府失信於工人，並令工會逐漸自我邊緣化。
平台經濟發展的歷史
平台外賣行業由初創到普及，前後不過十年，而其急速擴張的時間更短，大概僅僅用了不到3年。這種高速的擴張，完全是倚靠資本的燒錢競爭，瘋狂補貼，但資本攻城掠地過後，那些在資本戰場最前線的工人卻會被刻意遺忘。基於前面騎手集體行動的時間線，再回頭看平台經濟的發展和官方政策的反應，讀者也許能看到另外一種勞資問題的相關性。
2009-2016：初創急速擴張的平台 騎手權益的“黃金期”
中國當下的兩大外賣巨頭美團和餓了麼，分別在2010和2009年成立。餓了麼早期的擴張規模與現在相比還比較緩慢，發展接近2年，才在北京、杭州、廣州、天津等大城市設立分公司。而美團則發展團購為主，根本沒有加入外賣行業，當時原因是資本不願意花錢經營物流系統。《美團創始人王興創業十年》一書曾經拿實物團購和服務團購對比。由於服務團購不用經營自家的倉儲和配送物流系統，這讓美團的成本可以比其他企業壓得更低，同時逐步累積用戶。
到了2014年，外賣平台才進入集中爆發期。這一階段，各個平台接連獲得資本巨大的投資。美團先後獲得阿里巴巴和紅杉資本數億美元融資，D輪過後估值達到70億美元。2015年10月8日，美團網與大眾點評宣布合併。大眾點評網與美團網聯合發布聲明，宣布達成戰略合作並成立新公司，新公司估值超150億美元。而餓了嗎2014年至2015年間，先後獲得中信產業基金、騰訊、京東、大眾點評、紅杉資本等多輪聯合投資。2018年，餓了嗎最終被阿里收購。
資本的投入首先大大加速外賣平台招募騎手群體的規模。外賣行業的勞動過程十分倚賴工人的體力勞動：騎手從平台系統接到訊息後，要親身到餐廳取餐，再騎車到顧客所在的場所逐一送貨。每一張外賣單均是單對單的服務，科技上暫時還無法做到一家餐廳同時對多點的大規模發送。騎手在過程中又要摸索配送路線、找尋餐廳和顧客位置，是十分體力密集的勞動。正因如此，為了擴張外賣市場的服務範圍，美團招募了大量騎手，由2015年日均活躍騎手人數只有1.4萬人，急增至2016年第四季度的17.2萬人。
另外，資本之間的激烈競爭則使市場大為擴張。外賣行業的擴張手段主要是補貼大戰。大學校園作為一個人群聚集、外賣需求旺盛的地方，成為兵家必爭之地。彼時，各大學校園紛紛出現“餓了麼每單減5元你知道嗎？”、“美團外賣低調減單你知道嗎？”等等搶占市場份額的手段。
對騎手而言，這是個一去不復返的黃金階段。因為平台在擴張初期需要搶占市場，就需要吸引騎手到平台上來，同時保持一個相對穩定的騎手隊伍。因而，大部份外賣員是由平台直接聘用的，簽訂勞動合同，單量不高，價格戰的打法也讓每一單單價相對較高，工作時間相對穩定。
不過，外賣平台爆發式的增長則令資本陷入預期內的嚴重虧損。以美團為例，其餐飲外賣服務絕大部分的成本均來自外賣騎手的工資。2016年，該企業的餐飲外賣騎手成本約51億，占銷售及經營成本（約57億）近九成。相反，美團從商家和最終消費者獲得的佣金當年只有52億，總體毛利率是-7.65%。最初發展的服務團購業務（到店、酒店及旅遊）的毛利率則是84.6%。
2017-2021：兼併壟斷期 騎手權益受擠壓
2014至2016年平台外賣行業爆發式增長的結果，是企業虧損，一些企業更直接退出市場，造就其他企業的擴展和壟斷。2016年1月，美團點評完成首次融資，融資額超33億美元，融資後新公司估值超過180億美元。2019年，美團上市。另一方面，2017年8月24日，餓了么正式對外宣布合併百度外賣，合併完成後，百度外賣成為餓了麼的全資子公司，外賣市場形成兩家公司瓜分市場的局面。
收拾了競爭對手，外賣平台馬上將重點放在盈利上，減少工人成本便成了最自然的選項。首先，外賣平台招募工人的力度明顯減弱，工人數量雖然持續增長，但增長量愈來愈少。2017年，美團公布的日活躍工人為53.1萬，相比去年增長約46萬人，到2018年，媒體報道的數字為60萬人，增長只有7萬多人。到2021年，美團日活躍騎手超過100萬人，但平均每年也只是增加了13萬人。由此可見，相比外賣市場的擴張，外賣企業願意吸納的工人愈來愈少。這樣的趨勢與北京青年報2016年中期一篇訪問吻合。受訪的外賣員表示，自己的站點當時不再招人，因此公司給的300-500元新人介紹費獎勵已經取消。
另一方面則是外賣平台開始“鑽研”各種用工制度，比如眾包、轉包和專送等。外賣平台愈來愈多地要求工人在平台註冊成“眾包”外賣員，而不再與工人簽訂勞動合同。另一種常見的方式則是“專送”，將騎手的招聘和管理外包到給加盟站點，騎手與平台不發生直接的法律關係。與此同時，原本簽署勞動合同的外賣員也被要求轉約到“眾包”或“專送”（即外包至各地加盟商）。這意味着外賣員和平台的勞動關係基本上被切斷，不再需要承擔騎手的基本工資，為騎手五險一金等社會保障費用，騎手發生事故也無需賠償。更多騎手成為“個體工商戶”，平台則施行“以罰代管”的運作方式來作單方面管控。對此，後文將有詳細的解說。
根據美團公開的財務資料，從2017年起，外賣行業的發展踏入了成熟階段，美團從餐飲外賣業務的收入首次超過了到店、酒店到旅遊，成為了美團收入的主要來源。另一方面，餐飲外賣業務的銷售和經營成本量也首次低於收入，意味著美團的外賣業務出現毛利。穩定的毛利是由於外賣佣金收入與外賣騎手成本的差距持續擴大。由2017年起，外賣騎手成本占佣金比例90％降至2019年83%。
平台一方面減少工人招募，同時為了讓現有工人在更短時間內完成更多訂單，平台自2015年便不斷改良演算法，投入資本研究算法來處理配送計劃相關的勞動：包括人力分配、供需匹配、路徑規劃等。根據美團技術團隊的文章，由2015至2018年，美團配送AI團隊的研發成果已將配送時長壓低了一半，從1小時陸續縮短到30分鐘。這些研發成果在2016年逐步得到展現。《人物》文章〈外賣騎手，困在系統中〉訪問的美團配送站站長便表示，“2016年到2019年間，他曾三次收到美團平台加速的通知：2016年，3公里送餐距離的時限是1小時，2017年，變成了45分鐘，2018年，又縮短了7分鐘，定格在38分鐘”。
跟平台壓低每單的派送時間的同期，人們開始留意到騎手愈來愈多在街上闖紅燈、逆向行駛和違規駕駛等行為。外賣騎手發生交通意外的事件也廣為人知。2019年上半年，上海市市公安局交警總隊一項統計指，全市共發生涉及快遞、外賣行業各類道路交通事故325起，造成5人死亡，324人受傷，其中餓了麼”公司發生111起，占比34.2%。2名送餐員死亡；“美團”公司發生109起，占比33.5%。
可以說，如果早期外賣員還有相對優厚的工作待遇，此時工人愈來愈受平台的演算法支配。工人的勞動強度提升，導致交通意外和死傷頻生，單價卻在下降，整體工資不復早年。外賣員的抗議和罷工也在這個時期此起彼落。
2021年至今：官方規管姍姍來遲 企業被動應付
面對長期嚴峻的就業形勢，靈活就業成為官方極力推崇的工作形態。官媒《光明日報》曾經在2022年2月刊登《年輕人選擇靈活就業，無需過度憂慮》的文章指出，“當下中國年輕人不同於父祖輩，對單位、組織已不再抱有執念，追求的是“合興趣、匹配專業技能”的工作；更享受工作中的自主性以及工作、生活間的平衡。文章稱，靈活就業是多數年輕人的主動選擇，外界無需過度憂慮。”
然而這種樂觀很大程度上無視了工人被迫在缺乏保障的情況下選擇靈活就業的現狀，其中隱含的問題包括就業可持續性和發展性低、社會關係法律權責不清以及勞動權益持續受損的問題，長期來說對於整體工人權益和就業來說，無異於飲鴆止渴。
外賣員的傷亡事件頻發，工人抗議的增長，令官方在作壁上觀數年後終於有所行動。2021年7月16日，人力資源社會保障部、國家發展改革委、交通運輸部、全國總工會等8個部委發表《關於新就業形態勞動者勞動保障權益的指導意見》，要求全面規範用工、補齊勞動者權益保障短板等。這是第一份規範平台企業的國家級指導意見。
7月26日，七部門聯合印發《關於落實網絡餐飲平台責任 切實維護外賣送餐員權益的指導意見》，要求外賣平台不得將“最嚴算法”作為考核要求、適當放寬配送時限，平台及第三方合作單位為建立勞動關係的外賣送餐員參加社會保險等。尤其訂明要規範用工、明確勞動動者權益保障責任，指出企業應依法向勞動者訂立勞動合同，更指出即使平台企業採取勞務派遣方式用工，在勞動者權益受損害時，企業亦須承擔責任。在野蠻發展多年之後，互聯網平台行業開始陸續推出一些新措施，針對企業算法設計、工人社會保障方面作出些許改變。
官方文件關注到了騎手權益受侵害的問題，也對平台亂象進行了一定的管治。但政策文件多以“補丁”的形式對權益缺失作出補充性的救濟。例如，在浙江省衢州市、湖州市、廣東省多地的職業傷害保障試點，對被保險人的範圍界定中就明確了“不具有勞動關係”的要件。也就是說，這條政策針對主要的對象是眾包騎手，而非專送騎手。即便試點工作穩定推進，占比超過一半的專送騎手仍有可能面臨缺乏社保，在受傷時所獲侵權損害賠償金或商業保險金明顯低於工傷保險賠付數額等侵害騎手勞動權益的情形。
其次，從中國的法律政策體系來看，以上文件均無法律強制性。其中的規定並非法官裁判是必須引用的法律條文，僅能作為判決論證說理之參考“靈活適用”於不同的個案中。《指導意見》對平台法律責任的規定僅具有指導意義，對於平台企業依法承擔相應責任表述較為模糊。因發布時間較短，判斷外賣工人權益是否因這些方向性的指導意見得到了改善尚需時日。但工人權益背後勞資力量高度不對等以及勞動關係破裂等結構性問題，都並未得到解決。
騎手權益保障受關注，外賣平台被倒逼出台措施回應
2021年7月，隨着《關於落實網絡餐飲平台責任切實維護外賣送餐員權益的指導意見》的發布，面對繳納社保、改良算法帶來的成本上升的壓力，美團股價兩天跌超28%，收購了“餓了麼”的阿里巴巴則連續兩天跌超11%。2021年9月，“美團”喊出了“讓算法更透明”的口號，並公開了算法規則，表示除了機器學習模型預估的時間外，還將從城市特性、配送過程分段累加和距離三個維度，額外測算出了三個時間。為了保護騎手，會從四個時間計算結果里，選擇一個最長的給騎手。
2020年9月，隨着《外賣騎手，困在系統裡 》引發輿論轟動，兩大平台巨頭也作出回應。文章發布的第二天，餓了麼回應稱，會在消費者結賬的頁面發布一個“我願意多等5分鐘/10分鐘”的按鈕，而“歷史信用好的優秀藍騎士。即使個別訂單超時，也不需要承擔責任”。美團則表示將會優化系統，給騎手留出“8分鐘彈性時間”，惡劣天氣下，延長騎手的配送時間，甚至停止接單，並且宣布推出“同舟計劃”以提高外賣騎手境遇。“同舟計劃”新增了騎手評價商戶的功能，評價不再是單向的，而是變成了雙向的。批評者認為，幾分鐘的恩惠並未能從根本改變騎手被算法控制的現狀，而是將選擇權交給了消費者，再次成功將責任和矛盾轉嫁到了消費者身上。
也是在2021年9月，北京致誠農民工法律援助與研究中心發布《外賣平台用工模式法律研究報告》，平台疑似將數量眾多的外賣騎手註冊為個體工商戶，並檢索發現全國共有超過160萬家經營範圍包含外賣遞送服務的個體工商戶，也就是說，有超過160萬名騎手是無法享受勞動者權益保護的“個體戶”。同月，“美團”外賣平台向所有合作商發送《關于禁止要求騎手註冊個體工商戶的通知》，提出“嚴禁誘導和強迫勞動者註冊為個體工商戶以規避用工責任”的要求；“餓了麼”同樣發布聲明，“禁止以任何形式誘導或強迫新形態新就業心態勞動者轉為個體工商戶規避用工主體責任行為”。
可以看到，官方政策以及公眾輿論是促進平台作出權益保障措施的最重要原因。工人失權、失聲的現狀並沒有改變，工人權益能否得到保障並獲得回應，並不是由他們說了算，而是極大依賴於外界的輿論浪潮以及官方政策的出台。而在這樣的反饋與解決機制之下，平台的種種措施的目的也並非維護工人自身的權益，而是應付政府和“公關”的需要，很多結構性問題並非平台多給騎手5分鐘就能夠解決的。有鑑於平台根本上仍然是勞動密集型產業，其生存就必然要求騎手不斷提高勞動強度和速度。於是，平台政策和系統算法仍可以通過不斷“進化”，在緩解來自上方和外界壓力的同時，以更隱蔽的方式繼續壓低配送成本，而最直接感受到問題的工人，仍缺乏有效的申訴、溝通和談判渠道。
進化中的平台經濟用工模式
平台在政策、法律框架下的“進化”中，最明顯的便是錯綜複雜的用工模式問題，長期以來從業者想要保障自己的權益也變得艱難。
2021年5月，“餓了麼”平台外賣騎手劉乃仲在送餐途中突發疾病身亡，家屬認為平台未能盡到必要的救助義務，而訴諸法庭。法院雖然最後裁決了有關公司賠償，卻自始至終沒有釐清死者的僱傭關係，而是遵循過錯責任的思路去認定。複雜的外賣平台新業態至今沒有被納入工傷保險體系，即使上至法院仍然沒能有個明確界定，到底當中的掣肘在何處？
這要回歸到外賣平台的用工方式上來，短短10年間，外賣平台由僱傭員工為餐館提供配送服務，到慢慢該由眾包服務公司和配送商聘用員工。更有甚者，有外賣騎手被外地公司在第三地註冊成個體工商戶，變相被剝奪了“勞動者”主體資格，失去了勞動法的保護。
在外賣平台出現之前，餐廳往往自行雇用員工從事配送工作。美團、餓了嗎等外賣平台的出現，開始為餐館提供統一的配送服務。早期，為了爭奪市場份額，外賣平台常以優厚條件直接雇用外賣員，當時平台會為他們繳納社保，免費提供電動車、衣服、帽子等配送裝備，外賣員且還享有各類勞動權益，包括加班費、經濟補償金、違法解僱賠償金等。
其後，當競爭出現白熱化，“靈活用工”的方式逐漸出現。為了降低或者轉移成本，包括繳稅、保險的開支，外賣平台逐漸將人力成本與用工風險轉移到了眾包服務公司及配送商頭上。初時，平台仍直接招募眾包騎手，與其簽訂合作協議，並為其購買意外險。但很快，平台開始與眾包服務公司合作，由眾包服務公司與眾包騎手簽訂協議、支付報酬、購買保險。另一方面，外賣平台也將配送業務外包，聯合配送商徹底撇清了與專送騎手的法律關係。當外賣平台已經發展成千億級的市場是，騎手們卻越發難以尋找到自己的用人單位，甚至被要求註冊成“個體工商戶”，這樣的變化趨勢究竟是如何，而又是因為什麼樣的原因呢？
這是一個不斷演化的過程，資本一方予取予求，在法律的界線上不斷試探，工人一方卻長期不知不覺的陷入平台設置的“迷魂陣”中。北京致誠農民工法律援助與研究中心在2021年的外賣平台用工模式法律研究報告中，詳細羅列了多達8種的外賣平台用工模式，歸為三大類：傳統模式3種、眾包模式2種和專送模式3種，為近10年平台用工模式的變遷畫下了重要的圖景。
（一）傳統模式的進化：
模式1:
外賣平台出現之前，消費者通過電話點餐，餐館讓自己僱傭的員工配送。這時，配送外賣的員工和一般的勞工沒有分別。
模式2:
外賣平台出現後，首先與餐廳開始合作，在平台發布消息，消費者點餐後，外賣平台統一提供配送服務。在市場規模化前期，外賣平台為爭奪市場份額，通常以優厚待遇直接僱傭騎手。這時外賣騎手仍然是與平台毫無疑問的勞動關係，可直接向外賣平台主張各類勞動權益，包括加班費、經濟補償、違法解僱的賠償金等。
模式3:
外賣平台曾經也使用過勞務派遣（即臨時工）的用工方式，勞動法律關係和實際用工關係出現了首次分離。不過，隨着2018年《勞務派遣暫行規定》等法律法規的施行，勞務派遣的大規模使用受到限制，平台不再使用勞務派遣的方式用工。
（二）眾包模式模式的進化：
模式4：
為了搶占份額，讓自己的平台成為外賣配送時間最快，平台不得不大量招募更多騎手來贏得消費者的偏好，但無疑這當中的用工成本是可想而知得大，外賣平台開始優化運力池（騎手）結構，以求在配送體驗和配送成本之間找到最佳的平衡。於是在2015年10月左右，出現了“眾包”這一新型用工模式。外賣平台通過調節配送單價，可以對他們“呼之即來揮之即去”，例如讓他們在周末或爆單時出現，從而實現輕鬆調配運力的目的。當然，由於眾包騎手自由度高，受管控少，服務質量難以把控，因此不可能完全替代專送“正規軍”。起初，平台往往會直接招募眾包騎手，與眾包騎手簽訂合作協議，並為其購買意外險。
模式5:
不過很快，外賣平台開始與眾包服務公司合作，由眾包服務公司與眾包騎手簽訂協議、支付報酬、購買保險。模式4到模式5的轉變意味着外賣平台與騎手之間隔了一道“防火牆”，原本由外賣平台承擔的成本和風險成功轉嫁給眾包服務公司，外賣平台儘管使用騎手，但並不再是他們簽訂勞動合約的雇主。
由上我們可以清晰看到，當模式 4 轉變成模式 5 後，外賣平台成功地將人力成本和 用工風險轉嫁給眾包服務公司，原本模式 4 中外賣平台可能承擔的勞動法框架下的 用人單位責任和侵權法框架下的雇主責任，在模式 5 中統統由眾包服務公司來承擔。
（三）專送模式模式的進化：
模式6:
幾乎在眾包模式出現的同一時期，外賣平台也開始大規模調整“正規軍“的編制。為了進一步降低成本、區隔風險，外賣平台開始與配送商（即勞務外包公司）合作，將配送業務“外包”，由配送商招募專送騎手並對其進行直接的日常管理。這個模式下，騎手與外賣平台之間也是隔了一道“防火牆”。
模式7:
外賣平台將業務外包是為了規避人力成本和法律風險，但配送商也可以有樣學樣，繼續向外“起牆”，他們將全部或部分配送業務轉包或者分包給其他多個公司及個人。對於騎手來說，外賣平台和甲科技公司對其進行日常管理，乙公司則是與其簽訂合作協議和發放公司的單位，丁公司則為其繳納個人所得稅……這無疑大大增加了騎手維權的成本。
模式8:
用工模式並非止步於此，騎手被外包再外包時，中間產生了交易成本，且愈發沒有公司想要承擔，最終，騎手被要求註冊成“個體工商戶”，不再受到勞動法例的保護。
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外賣騎手權益保障的問題和挑戰
（一）勞動關係難以認定
在外賣平台充滿惡性競爭的擴張過程中，平台將用工成本不斷向外剝離，通過轉包、分包等合作用工方式肢解勞動關係，造成勞動關係模糊而破碎的現狀。再加上只需下載客戶端，勾選“同意”便可上崗的線上自行註冊形式，騎手們沒有機會了解合同的內容，也缺乏對勞動關係重要性的認識，常常陷入自身權益受損都不自知的境地，更不要說能夠有什麼和資方平起平坐的議價能力。而勞動關係缺失最直接的惡果，便是實際的用人單位不需承擔為工人繳納社會保險費的義務，外賣騎手缺乏基本社會勞動保障體系的支持。
1.1 線上締約的合同風險
互聯網平台用工使得成為騎手的過程既簡單也陷阱重重。騎手只需要下載騎手app，再在內容繁複的電子協議上勾選“同意”就可上崗，這導致外賣騎手對勞動關係的重要性和自身的用工情況都缺乏認識。騎手到底有沒有簽訂任何形式的合同？騎手的雇主究竟是誰？誰應該為騎手繳納五險一金？出了交通事故受了傷，應該找誰來負責？這些最最基本問題的答案，往往連騎手都不清楚。
北京義聯勞動法援助與研究中心2019年發表的調研報告中的數據顯示，與平台直接簽訂勞動合同的外賣騎手幾乎已不存在。2021年，北京協作者的統計數據顯示，將近20%的專送騎手和將近50%的眾包騎手沒有簽訂任何形式的用工合同。從騎手上崗的那一刻開始，現行勞動法中，作為確立勞動關係最重要證據的勞動合同的缺失，便已為騎手的權益保障埋下隱患。
數據顯示，50%以上的專送騎手對合同的主要內容和所屬用人單位缺乏了解；對於用工方式更為靈活的眾包騎手，有53%在註冊時不知道自己與外賣平台沒有任何勞動關係，超過四分之三的眾包騎手並不清楚簽訂勞務協議的另一方是哪家公司。直到陷入糾紛，他們才發現協議中寫有“同意成為本公司勞務人員”等顯示雙方已達成合意，建立勞務關係而非勞動關係的語句，而對於許多全職送外賣的眾包騎手，像“可以隨時不工作”、“可以兼職”等不符合騎手實際工作情況的條款比比皆是。
勞動合同並非判定勞動關係事實的唯一標準，但平台乃至於外包配送商本應承擔的用工風險已被成功轉嫁。在這些條款之下，即便騎手想要索取賠償，因而不直接起訴平台，而是起訴外包配送商，也仍存在無法被認定勞動關係的可能。通過對2016年至2021五年多時間內近兩千份有效判決進行研究，北京致誠農民工法律援助與研究中心的研究報告發現，當外賣平台將業務外包給一級配送商，一級配送商再將業務進行二次外包，以平台為用工主體的認勞率幾乎為零，配送商的勞動關係認定比例則降至約47%。
1.2 社會保障缺位
國家法律規定用人單位必須給予勞動者社會保障，在傳統的勞動關係中，用人單位是“五險一金”（養老保險、醫療保險、失業保險、工傷保險、生育保險及住房公積金）的繳費主體。而在平台經濟中，因為不規範的合同及難以認定的勞動關係，外賣騎手的社保參保率極低，遭遇工傷缺乏保障和賠償，退休養老無着落的問題嚴峻。
北京協作者的統計數據顯示，31%的騎手沒有繳納任何類型的保險，失業保險、生育保險以及工傷保險的繳納率低於5%，醫療保險和養老保險的繳納率則低於10%。至於防範風風險的重要補充的“新農合”和商業意外保險，有約21%的騎手有繳納“新農合”（以大病統籌兼顧小病理賠為主的農民醫療互助共濟制度），18%的騎手購買了商業意外保險。
查閱“餓了麼”《2022藍騎士發展與保障報告》，並未見到關於社會保險參與比例的統計數字，但其中規定“藍騎士享有定製商業保險”且“要求入保率100%”。然而，商業意外保險的救濟水平目前仍然無法與社會保險相比。一般而言，商業保險金提供的保障範圍較為有限，其賠付數額也明顯低於工傷保險。
“城市工人在路上”的報道記錄了一個案例，2020年6月，投保了商業保險的眾包騎手李先生在北京送餐時受傷，最終，除了被報銷的五萬元，李先生個人仍需承擔一萬元醫療費用，且沒有任何誤工費和治療期間的收入補貼。可以想像，如果騎手在工作過程中遭遇嚴重交通事故進而導致失去勞動能力，商業保險是無法像社會保險那樣覆蓋後續的醫療、養老等費用的。
據IT時報報道，2020年12月，一上海快遞騎手在送貨途中猝死，根據《上海市工傷保險條例工傷保險條例》規定，若靈活就業勞動者與平台存在勞動合同關係，一次性工亡補助金的標準計算可達近85萬，此外，還有一筆長期發放的供養親屬撫恤金。然而，按照商業保險合同，騎手家人最終只得到了3萬元賠償金。
（二）缺乏話語權的騎手，平台主導的勞動過程
隨着製造業產業結構升級，許多企業的生產鏈向海外轉移，前製造業工人流入平台經濟之中。根據統計，2020年2月到4月，“美團”和“餓了麼”兩大平台兩個月內新增騎手58萬人，其中40%是前製造業工人。許多騎手將其視為工作與工作間的過渡性行業，一位騎手在接受採訪時表示：“去年（註：2020年）是因為疫情，機械廠後來沒訂單了，不要工人了，我就也找個工作；但是找個其他工作，要麼需要先集中隔離14天，隔離期間也沒有工資，還得去體檢，這一趟弄下來得耽誤差不多20多天的時間……想想要不就算了，先跑外賣去。”
正如另一位騎手所說，“他們不擔心沒人來跑，你不干，有的是人來干。”成為騎手的准入門檻較低，職業上升空間小，行業流動性大，具有極強的可替代性。“不缺人手”是目前外賣平台用工的常態，但同時，這也加劇了騎手與平台之間力量的不對等。
因此，在勞動關係的確定之外，騎手的權益保障在其勞動過程之中仍受到多方面的挑戰。儘管“靈活用工”的說法似乎將勞動的選擇權交還給勞動者，儘管外賣騎手的勞動關係經過多重外包，對其勞動權益負責的主體往往難以在法律上被追責，但騎手所受到的管理並未變得鬆散。事實上，無論是從需遵守的工作規則、工作時長、休息休假，還是其工作報酬、個稅、保險等多個角度，平台對騎手完全處於主導甚至操控的位置。
在整個勞動過程中，騎手的自主性極低，與平台之間存在極大的力量不平等。平台對騎手實行着精準的勞動控制，而騎手面對薪資下降、超時勞動、高職業風險等一系列問題，也缺乏溝通、反映和談判的渠道和能力。
2.1 數據算法和“以罰代管”：雙管齊下的勞動控制
為提升配送效率進而壓低配送成本，平台通過系統算法對騎手的接單、取餐、送餐的勞動過程實行了全方位的監控、管理和控制。訂單分配、預計到達時間、規劃路線、指導配送，一切的背後都是系統強大計算力的支持。系統還通過收集騎手的軌跡數據實現全自動的升級優化——當騎手們發現一條比系統規劃的路線更近的“捷徑”時，系統便會敏銳地更新規劃路線，如此，規定的送餐時間不斷被壓縮，騎手通過配送經驗與靈活自主得能動性爭取到的多餘的時間再次被壓縮。另一方面，騎手的各種績效（包括跑單量、顧客評價、出勤、累計里程、平均速度等）也被後台數據記錄在案，對其工作的評估和獎懲同樣離不開系統的計算。
如果說互聯網與算法支撐了外賣平台的飛速運轉，那麼嚴格而不合理的“以罰代管”得管理模式則是騎手能夠被平台完全掌握的最直接原因。對外賣騎手而言，罰款是家常便飯。據調查統計，55%的外賣騎手每月都要遭遇一次以上的罰款，其中罰款五次以上的超過15%，超時、餐品損壞以及客戶差評或投訴是騎手遭遇罰款的主要原因。在極端的案例中，騎手在月尾可能被罰到需要付給公司錢。一張2019年的工資單顯示，騎手當月派送收入應該有5000元左右，但投訴罰款、簽收率罰款再加上考勤罰款扣下來，最終實發工資是負1500元左右，也就是說，騎手還要支付公司1500多元。
顧客的差評不是懲罰的唯一原因，對於不接受平台勞動管理的懲罰常以取消獎金，甚至更隱蔽的如限制接單、賬號拉灰、減少派單量的形式出現。例如，全勤獎專送騎手每月必須工作26到29天左右，否則將扣除全勤獎甚至扣發工資；蜂鳥團隊版 App 的“在線客服”頁面顯示，“如果經常轉單，系統會記憶您當前不需要訂單，會減少派單” 。
社會學者陳龍將平台系統對騎手的獎懲形容為“以顧客為中心的‘單向—失衡評價機制’”——顧客可以單向對騎手進行評價，而騎手缺乏辯駁和申訴的機會；同時，獲得好評所得到的獎勵收入遠低於被顧客打差評後需繳納的罰款。他觀察到，對騎手而言，平台系統與消費者取代了平台公司對騎手進行管理，勞資衝突也被相應地轉嫁到平台系統與消費者之間。消費者的差評往往是罰款的直接原因，然而並不是所有消費者都對騎手的處境有所了解。2019年12月22日，武漢南湖佰港城商場一名美團騎手因顧客差評持刀殺人的信息在網絡流傳，儘管最終美團否認慘劇發生的原因是用戶差評，但騎手與顧客之間的矛盾卻被擺上檯面。在顧客與騎手的衝突之中，不公的獎懲制度與其背後的平台隱身了。
無論是算法的全方位控制，還是“以罰代管”的嚴苛管理模式，其背後凸顯的正是平台與騎手之間權力不對等的問題。且不論外賣騎手沒有權力參與獎懲規則的制定和執行管理，他們甚至對系統和獎懲制度的運作缺乏基本的知識。管理層並不在意工人在實際工作中的困難，而是指望通過罰款這一直接而粗暴的方式壓低管理成本，在收穫聽話又高效的員工的同時，增加額外的收入。
2.2 騎手薪資下降，議價能力低
儘管算法越轉越快，效率越來越高，平台巨頭也終於轉虧為盈，騎手的收入卻並未提高。在外賣業開始發展的前幾年，騎手收入較高，可通過多多接單在薪資上超過白領，然而這樣的情況已經成為過去式。根據華中師範大學社會學院於2019年七到八月對武漢市騎手進行的調查，月收入在一萬元以上的外賣騎手僅占比2%左右，有超過五成的受訪者反映，目前的收入並不能滿足家庭開支。2020年疫情期間，《中國外賣騎手職業群體調查報告》對全國外賣騎手進行調查也顯示，近一半外賣騎手的月收入在4000～5999元，月收入8000元及以上的高收入群體占比僅為7%。
平均單價的下跌是收入下降的最重要原因。2022年底，一位上海的老騎手徐俊接受採訪，指出2015和2016年時，午高峰時一個四公里的訂單能賺15元。現在如有當兩個或多個訂單同時派給騎手，4公里的單平均只有5.7到6.2元。
另一方面，隨着算法和系統越來越成熟，老騎手積累的工作經驗對收入的影響也逐漸變小。財經雜誌的報道將這樣的情況稱為外賣騎手的“均貧富”時代。報道寫道，隨着平台數據的增多，平台系統便會將好送和難送的單子搭配着派給騎手；如果系統發現騎手接的單太多，就會發提醒騎手轉走訂單；當騎手通過經驗積累發現近道和捷徑，系統也會將送單路線改成這條路。老騎手的接單、送單、轉單和挑單的經驗優勢被系統內化成功能本身。系統越完善，騎手的工作變得更加標準化，新騎手越容易入門，老騎手也更容易被取代，薪酬上升的空間也被逐漸堵死。
外賣行業的進步並非無源之水，歸根到底還是需要餐飲業的發展和居民消費實力的上升。然而，隨着中國經濟突飛猛進的狂飆告一段落，經濟發展進入下行階段，個人經濟消費實力不再顯著增加。同時，隨着製造業結構升級以及供應鏈向國外轉移，曾經在流水線工作的製造業工人大量進入外賣行業。騎手們收入降低，歸根到底還是因為騎手數量變多，但訂單數量並沒有同等比例增加。儘管隨着騎手的權益得到公眾和官方的重視，平台在政策和輿論壓力下，不得不選擇拋棄“最強算法”並付出一定的社會保障成本。但我們看到，平台同樣可以通過更加“隱蔽”的方式壓縮成本，而其中的重要一環便是持續壓低騎手的收入。
2.3 超時勞動嚴重，休息權難受保障
中國的勞動法律規定的工作時間是每日工作8小時、每周工作40 小時；延長工作時間每日不得超過3小時，每月不得超過36小時。外賣騎手超時工作的情況極為普遍。根據統計，95%以上的外賣配送員日工作時間超過8個小時，工作時間在12小時以上占比將近三成。37.32%的騎手表示自己每月基本不休息，27.11%的騎手表示能休息1到2天，只有不到10%的騎手每月可休息超過5天。
騎手超時工作的原因既是因為單價偏低以及騎手跑一單賺一單的錢的收入機制，也是因為單數累積到一定程度有獎勵。根據一位北京美團騎手展示的薪資表，每月跑到1000單，會獎300元。騎手想要取得曾經的高收入，只能選擇工作更長時間。儘管平台表面上允諾的騎手以自由的工作時間，但實際上，為生計所困的騎手們並沒有自願選擇的權利。在工人們缺乏基本議價能力的情況下，他們更不可能擁有所謂的休息權。如果八個小時的工作收入無法保證騎手們的基本溫飽，那麼要求工人們不可以工作超過12小時的平台政策便不過是空談而已。
2.4 被迫加速的騎手承擔高職業風險
風雨午休的外賣騎手不僅要在極端天氣下工作，外賣騎手承擔着高職業風險，在裁判文書網上，以“外賣騎手”為關鍵詞進行搜索，最高頻的聯想便是“交通事故”。維持收入的壓力催促着騎手們不斷加速，很多時候，違反交通規則成為了不得已的選擇——上海公安部門的統計數據顯示，截至2020年9月，共查處快遞、外賣騎手各類交通違法行為4.3萬餘起，統計數據顯示，70%的騎手坦誠自己曾違反交通規則；超速、闖紅燈、逆行。中國社科院助理研究員孫萍指出，越來越短的配送時間與越來越多的交通事故之間，存在必然的聯繫。一位騎手指出，“騎手們永遠也無法靠個人力量去對抗系統分配的時間，我們只能用超速去挽回超時這件事。”同樣，超時工作不僅損害騎手的健康，剝奪了騎手應有的休息權，也威脅着他們的生命安全。超時工作和疲勞駕駛是造成外賣騎手交通事故的主要原因之一。
2019年對於北京外賣員的問卷調查顯示，52.88% 的外賣員表示自己曾“因為送外賣而出現身體勞損或受傷的情況”。在長時間超時工作的情況下，持續的身體消耗導致騎手勞累猝死的新聞常見於報端。在裁判文書網以“外賣”和“猝死”作為關鍵詞疊加搜索，便能找到83篇文書。2019年5月，在北京送外賣的餓了麼騎手武震猝死。去世前一天，他連續工作了12小時；2020年3月，湖南籍外賣騎手在出租屋猝死。經調查，在過去的兩個月中該名騎手只休息過一天，其餘每天工作至少10個小時……
（三）相關法律滯後，抬高騎手維權成本
外賣騎手在工作過程中遭遇交通事故受傷甚至身亡，或者突發疾病去世，時常難以被認定為工傷工亡、獲得應有的賠償；當外賣騎手在馬路上撞傷他人，外賣平台也常常無需承擔賠償責任。同樣，因為過勞所導致的職業病認定更是遙遙無期。
根據統計數據，在遭遇工傷時，67%的騎手選擇“啥也不做，自己忍着”，最終選擇尋求法律援助的有10%。受訪者很少直接選擇勞動仲裁與法律形式訴訟等手段。在當前外賣騎手勞動關係不確定的情況下，勞動者通常只能通過仲裁和法院訴訟的救濟路徑，來確定與用工單位之間的勞動關係，即便在法律上取得勝訴，也要經歷長時間的起訴、應訴，被迫捲入了漫長而程序複雜的維權當中，付出極高的時間與金錢成本。
“法律的生命不在邏輯，而在經驗。”當外賣騎手進入法律程序，不僅展示了現行勞動法在針對新型就業形態面前的滯後與無力，也彰顯騎手主動進入與資方力量對決的場域，為權利而戰。
3.1 安徽蚌埠李卓然案： 勞動關係認定的多重挑戰
面對外賣騎手未訂立書面勞動合同的情況，法院的判決文書一般引述2005年《勞動和社會保障部關於確立勞動關係有關事項的通知》第一條的規定作為判斷依據：
用人單位招用勞動者未訂立書面勞動合同，但同時具備下列情形的，勞動關係成立。（一）用人單位和勞動者符合法律、法規規定的主體資格；（二）用人單位依法制定的各項勞動規章制度適用於勞動者，勞動者受用人單位的勞動管理，從事用人單位安排的有報酬的勞動；（三）勞動者提供的勞動是用人單位業務的組成部分。
於是，證明“勞動者受用人單位的勞動管理，從事用人單位安排的有報酬的勞動”便成為了確認勞動關係的關鍵。通過前文對用工模式轉變的概述，我們看到企業為了降低成本與風險，採用“層層轉包”的方式模糊與規避同騎手的勞動關係。當外賣騎手的勞動關係被拆分再拆分，現行勞動法體系的條文本身已經無力為勞動關係的確定提供確鑿的根據。當騎手需要尋求法律保護時，便會陷入尋找“用人單位”的迷局之中。可能有兩家甚至多家分別負責為騎手派單、投保、發工資、交個稅，想要按照勞動法的規定，證明自己在經濟、人格或組織上從屬於某個特定的用人單位時，自然困難重重。
而另一方面，舉證責任落在外賣騎手的身上，當平台後台掌握着種種數據，對其賬戶以及所掌握的線上訊息有着生殺大權，騎手的考勤、派單記錄，受公司培訓管理的記錄都可能因為騎手與公司產生勞動糾紛而造成取證困難。2020年，蘇州雲霆網絡科技有限公司與蒙景平確認勞動關係糾紛二審民事判決書中便記載，騎手發現工作賬戶已被刪除，無法再登錄獲取工作記錄。
2020年12月，李卓然入職“餓了麼”，在公司下設的站點全職送外賣。不過，他所簽訂的入職文件是，《個人工作室註冊協議》，即在形式上，他屬於“個體工商戶”。2021年5月10日下午，在“餓了麼”工作已經約半年的李卓然突然收到公司電話要求他參與團建活動，本在送外賣的他穿着布鞋就去了，去到才發現是爬山活動。在當日的3點47分，他用手機在工作群組發出一條視頻，表示手機快沒電了，同時穿着布鞋爬山十分不方便。到了5點的時候，李卓然曾經打電話與公司領導，但無人接聽，之後李卓然就失聯了。
直到晚上八點，李卓然的太太發現無法聯繫丈夫，因此便聯絡餓了麼的站點人員，一起到山上尋找，在5月11號凌晨一點多，大家在塗山一處山坡低谷處，發現了新穿工作服的李卓然，他們馬上撥打120急救電話，但當救援人員到達時，李卓然已經失去了生命反應。
事後公司馬上將李卓然移離工作群組， 李卓然的太太希望與公司負責人會面，但負責人一直拒絕見面，更向家屬表明“見面沒有意義”。李卓然太太質疑，站點安排的團建活動，你應事前向員工交代活動性質，並提供安全防範措施，她不明白為何站點未能及時組織搜救李卓然，站點事後的處理態度也令她難以接受。最終，李卓然的死亡以意外事件告結。
為申請工傷，李卓然的家屬向法院申請了勞動仲裁，仲裁裁定物流公司與李卓然存在事實勞動關係。物流公司不服到法院上訴，經審理後，法院認為勞動關係的成立，取決於勞動者與用人單位之間是否有建立勞動關係的合意，以及勞動者是否實際接受用人單位的管理、指揮或監視等。法院指，李雖有簽訂《個人工作室註冊協議》，但實際上卻是聽從物流公司安排的流程，更重要是，在入職後李還需要接受物流公司的培訓、管理，從事工作亦是物流公司業務組成部分，故此裁定李與物流公司存在勞動關係。
法官當時在結案時指，外賣騎手作為新的用工關係，時有被企業包裝成“個體工商戶的”情況，當事人可以以實際狀況訂明合約，但不應以虛假形式掩蓋非法目的，以規避法律責任，更強調外送員每日的勞動，平台商理應負責。可以看到，儘管現行法中缺乏相應針對新就業形態勞動關係確定的法律法規，但在法律實踐中，一些法院能夠突破了現有立法的滯後，改變原有的認定勞動關係的方法，對勞動關係進行確認。
3.2 北京劉乃仲案：同案不同判 ，判罰不確定性強
據統計，各省市法院目前勞動關係認定比例大不相同，從2016年至2021年，專送騎手認定勞動關係的比例地區差異大。全國有10個地區認勞率達到90%以上，而排名倒數的5個地區（天津、陝西、新疆、福建及海南）認勞率均未超過50%。從起訴的程序來說，勞動爭議案件必須首先經過勞動仲裁能進入訴訟程序，只有仲裁失敗一方才可提起法律訴訟。也就是說，即便騎手在工作地贏得勞動仲裁，配送商也可以返回公司註冊地提起訴訟。配送騎手為了贏得官司，可能需要輾轉不同地區的法院接連起訴、應訴，而這要耗費至少一年的時間。
判決的不確定性也與案件具體情形相關。根據統計，法院往往會視“場景”嚴重程度（人身損害抑或財產損害；傷殘等級等）決定是否認定勞動關係，工傷案件的認勞率明顯高於工作報酬或社保糾紛案件的認勞率。根據統計，在網絡外包中，工傷案件認勞率比工作報酬或社保糾紛案件的認勞率高出了16.67%;而個體戶，認勞率可以相差 35.90%。
2021年5月，外賣員劉乃仲在送餐途中突發疾病身亡，家屬認為外賣平台沒有盡到必要的救助義務，將平台訴至法院。案件中死者的僱傭關係複雜，他在蜂鳥眾包平台註冊，從事餓了麼眾包送餐服務。不過“餓了麼” 運營方就有三家，包括上海拉扎斯信息科技有限公司（下稱“上海拉扎斯”）、拉扎斯網絡科技（上海）有限公司（下稱“拉扎斯網絡科技”）、杭州拉扎斯信息科技有限公司（下稱“杭州拉扎斯”）。另外，上海拉扎斯還稱其與江西速到信息技術有限公司（下稱“速到公司”）簽訂了外包服務合作協議，送餐員的相關配送業務由對方負責。
根據《財新》的報道，上海拉扎斯提供的外包服務合作協議顯示，其將配送需求信息派發給上海佩仁企業服務外包有限公司安徽宿州分公司（下稱“佩仁宿州分公司”），後者提供的具有配送勞務行為能力的人員需在拉扎斯信息平台註冊，並通過蜂鳥眾包信息平台在線簽訂服務合作協議。協議稱，配送服務人員在提供服務過程中產生的包括但不限於交通事故、意外事件，由佩仁宿州分公司、 配送人員自行承擔，與拉扎斯公司無關。
而杭州拉扎斯又與佩仁宿州分公司、速到公司簽訂了外包服務合作協議之變更協議，約定原協議乙方主體增加速到公司。上海拉扎斯還提交了蜂鳥眾包用戶協議，稱蜂鳥眾包通過信息推送的方式向用戶及物流配送需求者提供居間服務的平台，配送人員在註冊時就明知與蜂鳥眾包平台不存在任何僱傭關係。法庭上，速到公司辯稱，劉乃仲系眾包騎手，工作時間、地點、接單選擇等均由其自行決定，雙方簽訂了服務合作協議，公司與劉乃仲之間是合作關係或靈活就業關係，且公司已經為他投保意外表現，不應再承擔其他賠償責任。
案件涉及外送平台（餓了麼運營方上海拉扎斯信息科技有限公司等共3間）、外包服務公司（江西速到信息技術有限公司），以及另外一外包公司（安徽宿州佩仁公司）。北京法院審理時，認為案件爭議焦點在於平台運營商、速到公司間的法律關係，以及拉扎斯基速到公司是否需要承擔責任。
這樣複雜的關係，讓法院也感到棘手，認為儘管速到公司與劉之間的合同名為合作協議，但不能夠僅憑合同名稱進行雙方法律關係的認定，惟劉在平台接單，從事的是速到公司為他安排的工作任務，且速到公司為他投保意外傷害保險，符合僱傭關係特徵。同時雖然劉從事的配送勞務，是速到公司從杭州拉扎斯外包而來，但是劉與杭州拉扎斯沒有簽訂合同，杭州拉扎斯亦沒有對劉進行勞務管理，因此也不能認定他們又勞務僱傭關係。上海拉扎斯是平台運營方，拉扎斯網絡科技是平台商戶的合同方，均與劉沒有勞務僱傭的直接關係，不需要承擔雇主責任。
最終法院的判決認為，劉對接單量的多少、自身身體情況應該有充分、全面了解和注意義務，在配送過程中發病死亡，自身也有過錯。速到公司則在配送工作量的調配、配送異常情況的發現和跟進處理上有不善之舉。而上海拉扎斯作為平台運營主體，能夠掌握劉的配送情況，但是在處理上存在不完善之處，也有一定過錯。最終裁決是包括死亡賠償金、喪葬費、醫療費和精神損害撫慰金共241.7萬元，而按照責任比例，劉自身、上海拉扎斯、速到公司分別承擔10%，20%及70%的責任，上海拉扎斯賠償48.4萬、速到公司賠償109.3萬元。
可以看到，案例雖然最終讓死者家屬得到了賠償，且判決有提及劉與速到公司的僱傭關係，但判決思路卻是按照過錯責任的思路進行的，即必須證明平台、眾包公司有錯。這令類似的案件處理存在很大不確定性。
工人要面對的，是平台以及配送商強大的的法律團隊。然而，當一線工人要求法律對其勞動經歷和訴求作出回應時，卻往往要付出如此大的代價時。我們不禁要問，還有沒有其他方法，既能一線代表工人的聲音、不需付出如此高的成本，並更可能造成結構性的改變？騎手的聲音是否必須要經過勞動仲裁，幾番起訴或者應訴才能被聽到？當中國的工會習慣於只是以提供法律原著的方式完成任務交差，是否考慮過現行勞動法可能的滯後性。事實上，工會完全可以先於法律去協助工人、外於法律去爭取政策的改變。
正如《共享經濟本質是勞動密集型經濟》一文所寫的，“共享經濟處處表現出勞動密集型經濟的特點 : 通過低成本的方式獲得經濟規模擴張；拒絕與在平台上就業的勞動者簽訂合法的勞動合同，逃避雇主責任。”外賣騎手所面臨的種種困境與中國製造業、建築業工人所受到的並無二致。而無論是從上而下的“指導意見”，還是社會公眾的輿論壓力，實際上無法第一時間反映工人的訴求。這時，最接近工人的工會就更應該承擔起到團結工人，並在集體談判中傳遞工人訴求的責任。而中國官方工會的長期失效，最終便催生了“盟主”這樣的民間工人組織的誕生。
“盟主”給外賣騎手權益帶來了巨大可能性
破碎複雜的勞動關係，以及平台管理方設定的嚴苛規則，造就了大量勞資問題。騎手們即使想要反映訴求，也僅僅能與平台方的客戶服務員聯絡——想要有代表直接與平台交涉的渴望越來越強烈。官方的外賣行業工會囿於反應遲鈍的官僚體系，根本不能跟上騎手的需求，但民間“外送江湖騎士聯盟盟主”陳國江的嘗試卻早就給僵化的官方工會系統提供了一個重要的“雛形”和可能性。
陳國江也是百萬外賣騎手大軍里的一員，最初只是為了賺錢還債，閒暇之餘建立了外賣騎手交流的微信群組希望抱團取暖，卻在交流中發現了騎手們面對平台不公待遇時的無力。陳國江在2019年時曾在送餐途中遭遇了車禍，事後想要向保險公司索賠，卻被告知因為沒有在事故時走機動車交通事故強制責任保險，所以無法拿到保險金。同樣的事故不時都發生在外賣騎手身上，有騎手因為肇事車主失聯要面對巨額醫療費，陳國江便開始想着應該要和平台談一談，不是客服，而是制定外賣員工作規則的人。
2019年12月，陳國江把微信名改成了“外送江湖 騎士聯盟 全國盟主“，加上早期入群的騎手一起幫忙宣傳，加入的騎手原來越多，陳國江不到一年內成了十一個騎士聯盟群的群主，每位聯盟成員還擁有一個數字編號。這時候他開始幫忙解決騎手遇到的交通糾紛，幫他們聯繫法律援助，亦協助他們找房子、租送外賣的車輛電池等。
陳國江更協助一位遭遇交通意外的外賣騎手，這位騎手因為肇事失主失聯而需要獨自面對8萬元的醫藥費，陳幫他找到了法律援助機構，墊付了5萬元醫藥費，更得到了1萬元的保險賠償金。陳國江把這件事做成了視頻，放在快手視頻平台上，他說想要更多外賣員知道，可以“有事找盟主”。
陳國江越來越被業界的騎手知道，偶爾碰到騎手間的糾紛，他一到現場，“盟主來了”，雙方立馬就能和好。而除了解決糾紛，陳國江還經常在群里充當“導師”，教大家如何申訴、如何跟顧客和商家打交道、如何正當防衛。直播中，他告訴兄弟們，少接低價訂單，因為這只會讓平台的單價一再下降，“不要讓系統覺得，你是一個老實的、什麼單就接的人”。陳國江在接受訪問時還表示，期待有一天“上級部門”能夠關注到外賣員權益，成立協會，保護大家的利益，“只要他們能參與，這個問題很好解決。”
陳的嘗試得到了同行們的肯定，但似乎沒有按他的設想得到“上級部門”肯定，他在過去的訪問中曾提過，自己曾經因為聯盟的事情進過看守所，當時只是因為美團和餓了麼在降價，騎手們不滿，他提議說不然在某一區域不接單，然而根本都未成事警察就拘留了他26天。而在2020年10月，聯盟在北京十里河建立了騎手之家，為在京務工的從業者提供免費的暫住、行業技術指導服務，騎手之家更協助騎手處理交通事故及運送糾紛，然而兩個月後被社區民警以“防疫治安壓力”為要求關閉。
到了2021年1月，“餓了麼”平台針對眾包騎手推出了“暢跑春節優選系列賽”活動，稱外賣員滿足活動時間內的7期派單任務就可以獲得8200元獎勵，然而在實際操作中將第6期派件量從一周200單調高到380單，引發騎手不滿。2月18日時，陳國江應工友要求，上傳視頻質疑餓了麼利用春節獎勵欺騙騎手留京，且試圖用騎手間的競爭壓縮平台成本，認為活動最終結果是剝削外賣員。視頻引發了網絡討論，最後迫於輿論壓力，餓了麼在3日後發布道歉聲明，稱會增加補償活動和調低第7期派件量。這本是一場騎手發聲反對平台壓榨，最後成功爭取平台道歉的勝利，然而2月25日晚上，陳國江被被禁警方帶走，3月17日，陳的家人收到北京公安局發出的刑事拘留通知書，稱陳因為尋釁滋事罪被拘留。
“上級部門”對陳國江所做的事情似乎呈負面態度，才最終以“尋釁滋事”拘捕陳國江，但實際上陳國江的角色一直其實很簡單，就是以准工會的組織方式在團結騎手。放在工會的視角下，無論是對剛入職騎手的教育、協助他們適應工作，又或者是當騎手遭遇糾紛、幫忙尋找免費的法律援助，又或者是發布視頻代表騎手發聲，都足以承擔一個行業工會應該協助工友們的範疇。
全國總工會從2018年開始，在工會系統啟動貨車司機、快遞員、外賣送餐員等八大重點群體從業人員的建會入會工作，廣東省總工會也信誓旦旦的說：外賣騎手入會，是檢驗工會工作的試金石。不去細究八大群體建會入會的成效如何，單從陳國江短短時間內單憑一人就拉到上萬騎手的響應加入，並且大家更形成共識“有事找盟主”，陳國江所做的事情、做事的方式就值得參考和借鑑。尤其是在諸多訪問中，陳國江都對“上級部門”有渴望，他相信若有上級部門關注，那麼問題可以解決得很快。
我們可以像每年各級工會給上級工會呈報工作總結一樣，寫一寫陳國江僅憑一人之力而組成的“騎手聯盟”，做到了多少資源、人力充沛的官方工會“不會做、不敢做、不願做”的工作：
培訓就業方面：盟主協助准騎手辦理健康證、租車事項；為新入行的騎手提供接單經驗；
工人組織方面：盟主經常提醒騎手不接低價的單，確保自己的訂單價格不會下跌；
職工文化方面：每個入群的騎手均有一個會員編號，定期組織員工聚餐，提供互助保障、生活救助、法律服務等幫助；
協助維權方面：為遭遇公司拖欠工資的騎手、遭遇車禍疑難解答，為想要仲裁、起訴的騎手牽線搭橋，讓他們可以免費的法律援助接觸；
網絡宣傳方面：分別在抖音和快手都有數萬粉絲，很多視頻的閱讀量高達十多萬甚至上百萬；
集體協商方面：“有事就找盟主”已經成為北京騎手的共識，盟主被捕之前曾經建立十多個微信群，騎手的好友多達上萬。盟主曾經組織騎手在雙十一期間針對平台進行罷工，他更期望通過這些行動“和制定規則的人談一談”。
這樣一張成績單列出來，不知道有多少中國工會的工作者們會臉紅心跳、自愧不如。
可是近些年，全國各地各級工會網站上無一例外，都曾刊登過當地工會大張旗鼓舉行隆重入會儀式的圖片，圖片中，工會領導在台上排排坐，新就業形態和“八大群體”工人則在台下列隊舉牌宣誓入會，圖片說明例牌都是建會任務圓滿收官大功告成。與這類“表面文章、說套話、走過場”形成鮮明對照的是，同期新就業形態企業對工人權益的侵害手段不斷花樣翻新，這些行業工人集體抗爭的行動也同步攀升。
事實上，新業態發展時間已經不短，平台擴張帶來的問題已在上文有詳細分析，不再贅述。但需要承認的是，現行體制還沒有解決這些問題的能力和相配套的法律工具，海量的案件要麼讓沒有保障的從業者啞忍，要麼只能靠法官行行好，多為弱者爭取福利，然而問題完全沒有得到有效解決。原本，當局看到陳國江的嘗試後，應該讓工會順勢而上，填補這其中的空白，那麼當局對於新業態存在的擔憂也可以順勢解決。整件事的道理，其實很簡單——“若工會當其位做其事，由他們來依法代表工人和“制定規則的人談談”，外賣江湖又何必需要有盟主呢？”
盟主真正應該進入的是全國總工會的大門，而不是看守所的大門。
在整體結構性的限制之下，騎手們不得不通過社交媒體在系統外建設自己的社群網絡，將同區甚至跨區域的騎手納入集體內，分享問題、尋求方案，並在合適的時機產生集體行動。
諷刺的是，盟主不再，但江湖中外賣騎手的孤立無緣仍在不斷重複。就在陳國江被拘捕後的2年零一天，2023年2月27日晚上，河北省廊坊三河市一位美團眾包的外賣騎手楊小兵在送餐途中遇到交通事故，送院後因為拿不出6萬5千元的醫療費用，遲遲做不了手術。中國勞工通訊了解到，他曾向自己供職的平台求助，美團僅僅拿出1萬元，且白紙黑字與楊小兵簽協議，講明他是以“借貸關係”領取這筆錢。
事實上，現在各大外送平台都有強制要求外賣員每日交3元購買保險，然而大部分騎手對保險保障的內容並不了解。保險理應在受保人受傷後可以起到作用，但在楊小兵的案子裡，必須先有交通事故責任認定，警方出具文件後才能進入索賠程序。最後楊小兵是靠着一批來自不同地方的外賣騎手呼籲捐款，以及來自“水滴籌”的公眾捐款，勉強湊齊了手術需要的費用。
楊小兵說自己是在送餐途中出交通事故，認為自己是工傷，但在到底向誰索賠時出現了困擾。一如上文所說，他的合同也被外包公司瓜分了許多塊——河南的公司給他發工資，南昌的公司幫他交稅，他對這件事的後果也有預判——他說很多騎手遇到事故後都去找勞動局，但是服務商根本不再當地註冊，根本無法追責。有外賣騎手曾建議他向北京的一個美團眾包工會申請幫忙，但對方指他並非北京的騎手，所以無法領取10萬元的捐款。至於向三河本地的工會求助，楊小兵似乎不抱希望，他認為透過“水滴籌”的律師更有說服力，但律師費用讓他憂慮。
楊小兵的案件發生，外賣騎手聯盟盟主被捕後，工會本應填補上，不讓騎手陷入無助狀態。事實上，早在2022年6月24日，河北省總工會主辦的河北工人報曾經發過一篇報道，指廊坊市總工會下發《關於開展“新就業形態領域百日建會”行動的通知》，要求工會“把此項工作作為鞏固黨的執政階級基礎，確保新就業形態領域職工隊伍和諧穩定的重要政治任務來抓”。要求“高定目標、自我加壓、倒逼進位，全力確保實現工作突破“，要求”建立督導通報機制，每月每季度定期匯總評比，把新就業形態建會入會工作作為年終對各縣級工會考評的重要指標”，要求開展“回頭看”，“重新梳理、填補行業內建會空白”，要求“引導縣級工會將未建會的新就業形態行業建立台賬，列出清單，查漏補缺”，要“圈出重點、掛圖作戰，確保應建盡建、不留死角”。
然而，在中國勞工通訊與三河市工會聯絡時，三河市工會卻缺乏代表工人工傷認定的服務，職工服務部僅有疾病互助的服務，工傷無法被涵蓋其中，楊小兵惟一可以被提供的只提供免費的律師諮詢服務，但着只包含前期的諮詢，若需要走勞動仲裁或者提起訴訟，仍然只能自己去申請免費的法律援助。——三河市工會在這當中沒有協助的角色，對於沒有經驗、手停口停的楊小兵來說，若單打獨鬥則太過複雜。
三河工會存在資源短缺導致工人無法求助的問題躍然紙上，然而其上級工會廊坊市總工會聽說這情況後，亦只是推諉楊小兵屬於下級工會的範疇，“政策上廊坊市總工會不可以直接干涉三河”。工人報上所指的“不留死角”淪為一句口號，工會在政策上想要協助像楊小兵這樣的新業態從業者，但下級工會缺乏資源，上級工會卻不聞不問、互相推諉的狀況卻令楊小兵這樣的外賣員永遠留在了死角。
全總的外賣行業工會建設：有組織入會形式、無集體談判實質
從以上外賣員的生存狀況可見，這些工人急需要代表工人利益的工會出面。工會出面，可以幫助工人落實勞動合同和社會保障等勞動者應有的福利，可以與行業企業就工資福利問題勞動安全等問題展開年度集體協商，也可以在工人遭遇到不公待遇時出面代表工人維權。不過，伴隨着外賣行業的迅猛發展，外賣行業工會建設卻一直成效甚微。
中華全國總工會聲稱擁有超過3億名工人會員。2021年以來，全國新發展新就業形態勞動者會員1037萬人。各地工會是否為了完成指標搞形式主義入會，甚至弄虛作假欺上瞞下我們不得而知，但CLB與各地工會談話所涉案件中的新就業形態工人，全部沒有加入工會卻是不可迴避的事實。
但它目前既沒有動員和組織會員的意願，也沒有這種動員組織能力。其實，工人會員們本可以自己通過集體力量改變工作場所的勞資不平衡，並通過集體談判來改善薪酬待遇和工作條件。 這些談判應當是從經濟和法律層面的根本問題，而非一些不疼不癢的技術細節。
2018—2021：全總發起八大群體入會，但大量外賣員仍然未能入會
2018年3月，中華全國總工會發起“八大群體入會”行動，倡議將包括外賣員、快遞員、貨車司機等平台工人在內的工人納入工會組織。這是全總首次明確要將外賣員們納入工會組織。當年起，有地方工會開始舉行“八大群體集中入會儀式”，作為其組織外賣員工人入會的成績展示，也有地方工會探索成立外賣員行業工會聯合會，或是成立與職工之家性質相似的戶外勞動者協會，為外賣員等提供熱水熱飯等服務。
不過，無論是集中入會、探索建立工會聯合會，還是戶外勞動者協會，都是頗為形式主義，只是完成了向上級交差的數字工程。這些表面上的組建工作沒能真正將外賣員組織和團結到全總及其下屬工會。
2018年10月2日，安徽省宿州市蕭縣發生一起美團外賣騎手集體罷工抗議被拖欠工資事件。中國勞工通訊隨即致電宿州市總工會與蕭縣總工會，但這兩級工會既不了解發生在本地的外賣騎手罷工，也不清楚外賣員工人入會情況，地方工會最後建議CLB找安徽省總工會了解關於八大群體入會的落實情況。
安徽省正是全總2018年開展貨車司機等八大群體入會集中行動的5個試點省（區）之一，但CLB訪問安徽地方工會發現，到2018年底，大量外賣員仍然沒有加入任何工會，組建外賣員工會仍然沿用依靠企業同意才能建會的傳統。
無獨有偶，2019年3月19日，山東省威海市發生一起點我達外賣騎手罷工事件，騎手們抗議配送價格過低。CLB就這起事件訪問了威海市總工會，發現一群外賣工人曾經來諮詢威海市總工會，想了解自身如何加入外賣工會、是否有外賣員行業工會——這是一次工人主動上門尋找工會、給工會提供組織工人入會和組建行業工會的良機。然而，儘管全總早已將八大群體確定為入會的重點群體之一，當時威海市總工會卻拒絕了這群工人，原因是——威海市工會認為這些外賣工人不屬於“八大群體“。
表面上看，這只是個別地方工會當時對於“八大群體“的範圍認知不足而導致的一次工作失誤；往深層看，這反映了地方工會仍然將工人入會視為一種格式化的操作，“八大群體入會“的主要目的不是為了儘可能吸收包括外賣員在內的工人入會，以加強工會的組織基礎，而只是為了完成上級工會指派的入會任務和目標。
八大群體入會的提出者也許根本沒想過，把八大群體吸引入會以後怎麼辦？
於是，一邊廂各地工會每年都有組建任務，從忙於組織農民工入會、建築工入會，到忙於組織外賣員等“八大群體“入會，另一邊廂，這些組建工作和外賣員的權益毫無關係，以至於外賣員的生存狀況並沒有因為工會組織的成立而有所改善，反而隨着行業發展與企業間競爭而每況愈下，屢屢發生悲劇。
2020年12月21日，北京市餓了麼騎手韓某在送餐途中猝死，餓了麼平台初時表示只能出於人道主義給家屬提供2000元，引起一片譁然。CLB於2021年1月訪問了事發所在地北京市朝陽區孫河工會服務站，得知該地送餐員仍然沒有工會可以加入，因為成立工會是以公司為單位建會而非個人建會，必須要平台公司主動成立工會，外賣工人才能入會。而且，就算外賣員加入了工會，他的組織關係也只能在公司所在的轄區，由該屬地的工會來管理。諷刺的是，當時孫河工會工作人員告訴CLB，北京市朝陽區有成立包括外賣企業在內的快遞行業工會，並實現了百分百全覆蓋——但那時，北京市大量的外賣騎手卻既沒有勞動合同，也沒有加入行業工會，發生工傷意外乃至猝死後工人家屬求助無門。
那麼，表面上全覆蓋的外賣行業工會究竟是誰人建立？如果工人並未信賴工會、工會沒有真正代表工人，工會要如何代表外賣員們與平台企業展開集體談判、改善工人權益？
不到一個月，2021年1月11日，餓了麼外賣員劉進在江蘇泰州一家配送站門前自焚討薪。江蘇泰州市總工會及海陵區工會於2021年2月接受CLB採訪時表示，當地並沒有外賣員行業工會，同時外賣員加入工會仍然沿用“依靠企業同意才能建會“的老路子。
在平台的兼併壟斷期里，悲劇屢屢發生，正是工會從突發事件介入、代表工人維權並吸引和組織廣大外賣員加入工會的時機。但地方工作卻止步不前，既無法組織外賣員工人入會，也更加無法代表工人的利益與企業展開行業集體談判。外賣員入會問題儼然已經成為了如“農民工“一樣入會工作中的老大難。
從2018年到2021年間，三年過去，大量的外賣員仍然沒有加入工會組織，個別地方的工會成立了外賣員工會或是戶外勞動者協會，但那只是形式上完成目標，沒有真正的組織基礎，工會也就無從展開外賣員行業的集體談判。總體而言，工會依然距離外賣騎手非常遙遠。
2021年起：全總發文推進新業態勞動者入會，並強調要結合維權與集體談判
有鑑於平台經濟下的勞動者們缺乏勞動合同，社會保障程度低，普遍缺乏議價能力與欠缺工會代表，勞動權益被侵害問題的社會影響日益嚴重，2021年7月23日，人社部連同全國總工會在內八部門聯合推出《關於維護新就業形態勞動者勞動保障權益的指導意見》。
隨即，全總再次宣布要重點組織包括外賣員在內的平台工人入會。
2021年9月，全總制定了《關於推進新就業形態勞動者入會工作的若干意見（試行）》，主要方案是通過三層工會體系建設——即組建用人單位工會、組建新業態行業工會聯合會、組建鄉鎮片區等地區工會聯合會，來推動平台工人逐步加入工會。這三層工會體系被稱為“重點建、行業建、兜底建”，呼應了平台經濟下複雜的用人與用工關係。
當前，對於有正式勞動關係的工人而言，如果平台公司及下屬公司成立了公司工會，他們可以加入所處的公司工會；同時，同類企業比較多的地區可以成立行業工會，由地方總工會配備經費和資源。如果工人未能加入公司工會，他們可以先加入地區性的行業工會；
而對於勞動關係不明確的工人，全總提出他們可以以個人身份加入地區工會聯合會；這些地區工聯會會覆蓋既無法加入公司工會也沒有行業工會加入的工人，發揮兜底的功能。
2022年11月，全總又制定了《關於深入推進“兜底建”工作的指導意見》，重點強調針對平台經濟，在企業工會、行業工會未能組建和無法覆蓋的地方，應推動地區工聯會作為平台工人入會的“兜底”組織，通過三到五年的努力，確保工人“想入能入、應入盡入”。
全總這兩次針對平台工人入會的指導意見都提到，將外賣員、快遞員、貨車司機與網約車司機這四類平台工人群體作為組建工作的重點。在針對平台工人的特點而推出三層工會體系組織工人入會之餘，全總同時也強調，要通過“深化維權服務吸引新業態勞動者入會”，實現“勞動（工作）關係在哪裡，會籍就在哪裡，工人只需要一次入會、動態接轉”等。
2023年1月，全國總工會又印發《關於推進新就業形態勞動者權益協商協調機制建設工作的通知》 ，提出以12家頭部平台企業為重點推動建立協商協調機制。文件重點指出,要推動平台企業與工人和工會就勞動者權益事宜展開集體協商，地方總工會要牽頭組織，對此責無旁貸。同時，也請產業工會選拔平台工人作為協商代表，展開行業集體協商。在快遞業，全總鼓勵推廣京東集團集體協商模式，指出北京市總工會指導京東集團工會，最終京東集團集體協商覆蓋了全國30萬員工；在上海市，上海總工會組織外賣員與“餓了麼”平台協商，最終簽訂了覆蓋全市騎手的協議。全總針對集體談判的這一文件，不啻於在工人入會的基礎之上，翻開了下一頁重要的新篇章。
這一系列動作表明，全總不僅意識到了平台工人的權益多年來嚴重受損且缺乏工會代表，更積極思考着，要通過維權工作和集體談判工作來吸引工人信任工會並加入工會。如果全總能通過三層體系把所有類型的平台工人都吸收入會、並簡化工人的會籍關係轉移和入會，想必全國超過2億名靈活用工的工人都可以加入工會，成為全國總工會強大的會員組織基礎。
再進一步，如果全總及其行業工會能收集平台工人關心的問題並代表工人的權益，向平台企業提出集體訴求並要求談判解決，長此以往，平台工人的權益問題就可以通過行業集體協商來調整。工人不需要在侵權事件發生之後求助，工會也可以通過集體協商的機制，預防勞資衝突升級，代表工人的利益逐步提升行業福利待遇。
2022年—2023年 各地紛紛成立外賣員工會，向全總交“成績”
如果只從數字上看，過去一年多，各地組建外賣員工會成果斐然。
2022年7月29日，全總宣布，新業態勞動者入會建會實現突破，2021年全國發展新會員超過350萬人；2022年6月底，新業態勞動者入會人數達到687萬人。2022年底，全總宣布已在“2021年年度互聯網百強企業”內全部組建了工會；並提出，目標是2023年時完成兩年間800萬新業態勞動者入會。
在外賣行業，尤其是2021年到2022年間，各地如雨後春筍一般成立了大量外賣企業工會和外賣行業工會。僅通過搜索關鍵詞和地方工會，就可以見到許多相關新聞，例如：
陝西 我省探索推進新業態、新就業群體黨建工作 2022/08/03
上海 上海工會促增新業態勞動者的職業福祉 2022/12/27
雲南 雲南省祥雲縣工會讓新就業形態勞動者工作安心暖心 2022/02/25
四川 江陽區成立外賣行業工會聯合會 外賣小哥有了自己的“娘家” 2022/10/18
安徽 外賣小哥有了新依靠——安徽滁州市成立外賣配送行業工會聯合會 2022/07/04
廣東 我市積極吸引騎手加入工會組織打造新就業群體參與社會治理“江門模式” 2022/12/14
江蘇 江蘇“外賣小哥”有了自己的黨組織！ 2022/07/24
江西 江西：外賣小哥等零工經濟就業群體，將設立工會！ 2021/03/16
湖北 通城縣總工會指導“美團外賣”簽訂集體合同 2022/10/16
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不過，在深入考究細節之後，我們不得不指出，這些新建立的外賣工會雖然響應了全總的三層工會體系建設，但對於外賣員權益保護方面意義不大。
以安徽省總工會為例，該省因推動貨車司機入會工作成果斐然，被選為新業態勞動者入會工作的試點經驗省。2022年9月5日據全總報導，安徽省總工會已在包括外賣員、快遞員在內的四類新就業形態領域發展會員41.2萬人，組建了相關市級工聯會44家、縣級行業工聯會120家，並曾部署展開新就業形態勞動者入會“百日攻堅”行動。安徽省還制定了貨車司機等四大新就業形態群體《行業性集體合同》（範本），其中蚌埠市的外賣行業集體協商還被全總推舉為典型案例之一。
但通過CLB工人集體行動地圖過去一年多的資料整理，安徽省的外賣員、快遞員、貨車司機們仍然頻繁被拖欠工資，工人們仍然不得不通過集體行動的方式來解決侵權糾紛。
2021年8月3日，安徽省蕪湖市，韻達快遞罷工；
2021年9月14日，安徽省合肥市，中通快遞罷工；
2021年9月18日，安徽省合肥市，中通快遞拖欠工資，快遞員罷工討薪；
2021年10月20日，安徽省合肥市，百世快遞網點關閉，快遞員討薪罷工；
2021年10月24日，安徽省合肥市，中通快遞罷工；
2021年10月24日，安徽省合肥市，韻達快遞罷工；
2022年3月21日，安徽省合肥市，韻達快遞罷工；
2022年9月21日，安徽省蕪湖市，一物流公司拖欠工資，民工討薪；
2022年10月26日，安徽省蚌埠市，韻達快遞罷工；
2023年1月8日，安徽省淮北市，餓了麼拖欠工資，外賣員討薪求助政府；
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如果這些案例所在的安徽地方工會都如宣傳所言成立了外賣行業工會聯合會，如果美團、餓了麼及同類公司在安徽省這些地方都有成立企業工會，那麼，這些基層工會為何沒能事前從工人口中知悉企業欠薪的事實，並通過與企業溝通協商來提前介入事件，代表工人與企業談判並解決勞資糾紛？如果這些集體行動中的工人並沒有尋找工會介入，那他們是為什麼不找工會---是因為他們沒能加入企業工會和行業工會嗎，為什麼？還是他們雖然加入了工會，但並不信任工會，因此才會在權益受侵害的時候通過媒體，法院和政府（而非尋求工會代表）解決訴求？
華而不實的入會工作，映襯空有名頭的集體協商，代價是工人侵權無人理
前述關於安徽省蚌埠“餓了麼“外賣員李卓然在公司團建時意外去世一案，CLB在2022年12月就此事件採訪了蚌埠市總工會和安徽省總工會機關黨委。儘管包括《安徽工人報》、全總《工人日報》在內的各大媒體都有報導此案， 但擁有外賣員行業工會和全國首份外賣行業集體合同的蚌埠市總工會在接受CLB訪問時表明，工會既不了解也未介入李卓然工亡的案例。
我們對此有二個疑問：
第一，早於2018年，蚌埠市總工會就宣布在“餓了麼“成立了工會，但4年過後，蚌埠市餓了麼外賣騎手李卓然的身份卻還是“個體工商戶”，與公司沒有勞動關係。餓了麼這個工會到底是真工會還是假工會呢？
據安徽工人報2022年10月21日報道，蚌埠新業態勞動者入會百日攻堅活動取得成效，發展四類群體入會4.2萬餘名，成立工會組織1180家，其中外賣配送平台企業“餓了麼”、“美團”兩家企業加起來總共1900多名送餐員，百分之百加入了“蚌埠市網約送餐行業工會聯合會”工會。聽起來很美好，但，這個數字真實嗎？
1900名送餐員，哪怕是說1000人、甚至1500人加入了工會，都可能有人信。當然，百分之百入會不是絕對不可能，只是跟目前外賣員權益的實際情況太對不上號——尤其是李卓然這個例子在眼前，他既然是個體工商戶、公司不承認勞動關係，也就不可能加入工會。這個活生生的反例，很難不令人對安徽外賣行業工人入會比率百分比的成績生疑。
第二，2019年8月，蚌埠市剛剛成立了網約送餐行業工會聯合會，不到一個月，便宣布簽訂了全國首份送餐行業集體合同，“實現全國網約送餐行業性集體協商零的突破”，並獲得全總“集體協商十佳案例”；在“全國首份”的光環之下，蚌埠市還於2021年、2022年承辦了安徽省首屆及第二屆城市工會集體協商大賽，全總幹部也曾赴蚌埠市調研，讚揚及肯定蚌埠市外賣行業集體協商工作。蚌埠市儼然成為了外賣行業集體協商的樣本模範城市。
工人日報曾報道說，這份“行業集體合同，化解了送餐員工作中面臨的若干難題，也相對穩定了職工隊伍”。 且不提我們找遍全網都沒找到蚌埠市的這份集體合同文本，這個文本簽訂之神速也讓人起疑：這個首份集體合同真是為了保障外賣員權益、通過工會代表工人與企業談判達成的真合同嗎？還是為了搶“全國首份”這個名分呢？或是為了完成全總派下來的任務呢？
據報導，自2019年起，這份行業集體合同每年都有展開新的協商和修改條款。可實際上，3年多了，蚌埠市外賣送餐員連基本的勞動關係都沒有被這份集體合同所保障，以至於2020年入職的外賣員李卓然因工身亡後，公司根本不承認勞動關係。
在李卓然這個案子面前，蚌埠市的外賣員入會數字和全國首份外賣行業集體合同，突然仿佛被抽幹了實體，只存個空架子。
工會花大力氣建戶外勞動者協會，避開組織與談判的核心關係
當工會拋開了“組織工作其實是為了談判，談判才能夠吸引更多工人加入工會組織”的核心，他們的大力氣花在了哪裡呢？
中國財貿輕紡煙草工會是主管外賣行業的全國性行業工會。在全總官網宣傳該行業工會“擦亮產業工會維權服務工作品牌”的文章中，該工會熱衷於提供的服務包括：指導平台企業建會，舉辦外賣騎手集體婚禮等活動，聯合外賣平台企業，打造“一平米溫暖愛心驛站”等。
“一平米溫暖愛心驛站”是2016年來全總推廣戶外勞動者工作服務站的工作延伸。目前，這些“累了能歇腳，渴了能喝水，沒電能充電，飯涼能加熱”的戶外服務站被打造成了工會的品牌形象。對此，全總指導各地工會通過購買服務、項目合作、委託辦理等方式，以社會化市場化管理模式來經營戶外勞動者服務站。例如有些工會會找平台企業商量，要求平台旗下的商家提供服務和場地。個別地方工會把這些服務站延伸為工會聯合會的雛形，還有的地方工會不僅針對工人提供服務，也將服務站開放給社區居民。個別工會會在服務站貼出招聘信息和提供就業培訓，吸引工人駐留服務站。一時間，各地戶外勞動者服務站風起雲湧。截至2022年11月3日，全總表示，全國已建工會戶外勞動者服務站點逾十萬個，累計投入資金18.66億元，有效緩解了戶外勞動者“吃飯難、喝水難、休息難、如廁難”等現實問題。接下來，全總還要繼續投入資金在站點建設，並舉行最美戶外工作站評選等活動，勢要將戶外勞動者服務站打造成企業內職工之家一樣的品牌。
在外賣行業，中國財貿輕紡煙草工會也特別推出了“工會出政策、出規範，平台出技術、出管理，商家出場地、出服務”的新模式並建立了六有標準，以對各地愛心驛站進行考核。
一面是工會交出了光鮮亮麗的外賣員入會數字、推行集體談判範本，全國各地到處都是工會建立的戶外勞動者服務站；另一面則是外賣員的勞動權益仍然普遍遭受侵害，這些工人們可能存在於工會的入會數字名單和集體合同名單上，實際上卻仍然要訴諸於集體行動和法律程序解決勞動爭議，而非尋求工會代表維護權益。
