大型飛機“運十”——國人永遠的痛

　謹將此貼獻給為“運十”傾注了無數心血的老一輩決策者們，獻給為“運十”貢獻了青春的老一代科學家們。你們“獨立的天空夢想”、“破釜沉舟的自力更生精神”將永遠警示着後人、激勵着後人。敬請網友看完、收藏這篇長帖，細品帖中的諸多故事。

前言=======
　 在上海飛機製造廠的一個角落裡，孤零零地停着一架外形獨特的大型噴氣客機，它已經15年沒有升空（1984年國家財政停止撥款、1985年2月被迫停飛），它就是時至今日僅存的一架由我國自行設計研製的四發大型噴氣式客機----運十飛機，它的性能和技術水平大體相當於當時美國已研製成功的波音707。當看到“波音”、“空客”在我們的領空滿天飛舞時，我們切不要忘記，在這架飛機身上，記載了中國航空工業曾經一度輝煌的過去，也反襯着航空工業今日的消沉。

　　80年代初，圍繞運十的試飛成功，新聞媒體曾作過許多報道，但到了現在，除了業內人士，運十幾乎完全被遺忘了。

一、運十的立項和研製
誰能想象得到，我們自己的大型噴氣客機，是在“文化大革命”中的1970年立項、僅比歐洲“空中客車”晚兩年上馬的呢？
新中國的航空工業，是從無到有發展起來的。當時的中央領導，對發展空軍、發展航空工業高度重視。1949年新中國剛剛成立，戰爭創傷還沒有來得及醫治，中央就下決心成立空軍。毛主席說過：沒有褲子穿也要辦空軍。“一五”期間上156項工程時，毛主席說：我國是一個大國，世界上有的東西，我們不能樣樣都有，但是重要的東西如飛機和汽車，我們就一定要有。
1954年，中國第一批飛機及其發動機試製成功，兩年以後，中國首次試製的殲五噴氣飛機獲得成功，成為當時世界上少數幾個能成批生產噴氣飛機的國家之一。
還在1968年，我國轟六(仿製蘇聯圖-16噴氣轟炸機)試飛成功後，周總理就提出：“能不能在轟六基礎上設計一種噴氣式客機？”陳毅元帥說：“我這個外交部長，出國不能坐自己的飛機，地位就與別的國家不同。”
1970年8月21日，國家計委、軍委國防工業領導小組向上海市下達了大型旅客機及其發動機的研製任務，這就是運十客機，代號“708工程”。與“708工程”同時立項的還有“701”(長征4號火箭基礎)、“718”(“遠望”號導彈衛星發射測量船)、“728”(秦山核電站)工程。這些項目開始時研製情況有的比708稍有遜色，但後來都取得了重大成果。
根據毛澤東的提議，708的研製和協調總裝基地放在上海，因為上海工業基礎好，要充分利用。1970年9月，三機部首批支援人員到達上海，由熊焰、馬風山為設計組負責人。
1972年2月，在軍委聽取航空工業小組匯報的辦公會上，葉劍英同志指出，搞708“這是全國人民的事，是中國人民的光榮”，“這是第一架大飛機，要從全國的設計人員中挑選出比較好的，來審查計”，“在軍事上也有很大用處”，“緩辦遠轟，集中力量先搞708”。
1973年，當有人提出買英國的VC-重O大型客機專利進行試製時，周總理在1974年2月批示：“同意不買這種專利，我們進口飛機品種已夠多了”，從而保證了自行研製運十不受干擾。
在當時發展社會主義科技事業路線的指引下，在兩彈一星成功經驗的鼓舞下，從全國各地各部門調集的500多名技術人員，發揚獨立自主、自力更生、革命加拼命的創業精神，協作攻關，歷盡艱難，終于于一九七八年完成了飛機設計。一九八零年九月二十六日，運十客機首飛成功，從立項到首飛用了不到10年的時間。

二、運十的主要技術指標
運十飛機的研製採用了近百項新材料，一百多項新標準、新工藝，獲得了研製組織工作的寶貴經驗。機體國產化率100%，除發動機向國外採購配套外，航電和機械系統國產化率超過96%。它的研製突破了蘇聯飛機的設計規範，是我國第一次參照美國適航條例FAR-25部標準研製的。整個研製過程沒有依賴過一個洋人，她是我國擁有完全獨立自主知識產權的大型飛機。同時，運十大量引用了國外先進技術，絕不是象某人所說的是“閉關自守的產物”。可以說，708工程的實施，給我國航空科研設計帶來了質的飛躍。
　運十客艙按經濟艙布置是178座，混合級布置124座，最大起飛重量110噸，最大巡航速度974公里／小時，實用升限高達12000米，最大航程8300公里,與波音707是同一量級，但不是波音707的翻版。
運十共試製了兩架，一架作靜力強度試驗，完全符合設計要求；一架從1980年9月首次試飛上天后，先後飛到北京、哈爾濱、烏魯木齊、鄭州、合肥、廣州、昆明、成都，7次飛到拉薩。至1985年2月停飛為止，總共累計試飛130架次，170飛行小時，沒有發生過問題。運十的系列化發展設想也曾着手考慮。
運十的座公里耗油量優於伊爾-62和“三叉戟”飛機。80年代初，“三叉戟”飛機仍是我國民航機隊的主力機種之一，運十能在主要性能上超過它，對航空工業還比較落後的我國來說，其意義非常巨大。
運十的研製費用總計5.8億元人民幣，而西方研製一架民用大型客機的費用一般是15-20億美元。
運十取得的初步成果說明，我國是有能力把研製大飛機的願望變成現實的。

三、運十成功的意義
運十是由中央直接指揮、中央各部委、軍隊及全國21個省、市、自治區的262個具體單位集體創作、大力協同的產物。她的研製成功， 使我國擁有了自已設計製造大型飛機的複雜技術，這不僅填補了我國民航工業以前不能製造大型飛機的空白，使我國成為繼美、蘇、英、法之後，第五個掌握了製造100噸級噴氣式飛機的國家。而且在Y10研製的10年中，還同步研製成功了與JT3D-7性能相當的915發動機，並成功地裝在707上進行了飛行試驗。最難能可貴的還在於培養和鍛煉了隊伍，為進一步發展我國民機工業打下了基礎。這是我國航空界的一筆寶貴財富。
當時，國內輿論界稱讚它是“自力更生與引進國外技術的一次很好的結合”。西方對我國運十研製成功給以極大關注。路透社說：“在得到這種高度的技術時，再也不能視中國為一個落後的國家了。”波音一位副總裁看了飛機，了解了情況之後說：“如何研製大型噴氣式運輸機，你們也畢業了，我們不過早畢業而已”。美國道格拉斯一副總裁看了飛機之後說：“你們航空工業一下子趕上來了15年”。
航空工業從它在世界上誕生的那一天起，就先導着科學技術發展的潮流，集材料、機械、發動機、空氣動力、電子與自動控制、武器等最前沿技術之大成，成為一個國家科技、工業、國防實力的象徵。我國的航空工業是在一窮二白的基礎上發展起來的。在新中國成立後的二十多年中，它與我國的航天事業比翼齊飛，迅猛發展，各個系列型號的殲擊機、強擊機、轟炸機、陸續飛上藍天，而運十的研製成功，正是我國當時航空工業飛速發展的集成和寫照，使我國航空工業的規模和科技水平一躍成為僅次於美蘇的第三大國。
航空工業是軍民兩用的，大型民航機是軍民通用的，同時也是加油、預警、指揮、電子等各種飛機的載體。象運十就可以較容易地改裝成軍用運輸機、加油機、預警機、指揮機，在軍事上有着重要意義。

四、運十下馬原因的分析
　令人難以理解的是，就是這樣一個關乎國家戰略實力與地位的重大項目，竟然連一條能擺到桌面上來的理由也沒有，甚至連一個決定下馬的正式文件也沒有，就在大功告成之後被毫無道理地終止了，標誌着中國航空工業前途和希望的已經呱呱墜地的運十被活活地餓死在搖籃里。運十的下馬，表面上主要有三個原因，其一是技術不過關，其二是沒有經費，其三是沒有市場。

　1、果真是運十先天不足有致命的缺陷嗎？
在運十研製過程中，其設計規範、適航標準、機翼氣動、結構和系統綜合等各方面都達到當時世界上的先進水平；設計試驗和生產性試驗相當充分，實現了多項技術創新；選用新材料76項、新標準164項、新產品305項，並在國內首次將計算機用於飛機設計；試飛結果說明其高速性能比波音707還好，油耗低於三叉戟而和波音707相當，安全可靠易操縱和機場適應性好，試飛起落130次、飛行170個小時，飛了北京、上海、哈爾濱、烏魯木齊、昆明，甚至還飛了拉薩七次，都沒有發生過問題。
當然，運十也不可能是完美的。當時提出的主要問題有：(1)飛機的疲勞試驗尚待進行；(2)當時選用國產高強度鋁合金LC4韌性較低，對缺口敏感性、耐應力腐蝕及疲勞性均較差；(3)油耗較高；(4)噪音較大(都已有改進方案)；(5)如何達到適航性要求，由於國內缺少權威的實際工作機構，還有較大的難度等。但這些問題並不是不可克服的，其中第一個問題只是需要追加資金，將試驗繼續下去的問題，而質量問題只有在繼續研製過程中才能得到解決。這些問題恰恰說明了，我們研製幹線飛機已經前進到了一個新的境界，如果堅定不移地繼續研製下去，相信到了今天，運十早已趨於完善並付諸實用，並且有了若干改進型，至少應該像運七那樣得到國內市場的認可了。
任何重大技術和產品都不可能是一蹴而就的，它的優越和臻於完美都是在實踐中不斷總結、不斷發現缺點、不斷改進中實現的。美國的波音、麥道飛機在大批量生產許多年後還在不斷從事故中吸取教訓不斷通知用戶更換改裝部件。這在科技界已是常識，怎麼能苛求於運十呢？哪一個活人在做因噎廢食的蠢事呢？
2、果真是國家財政困難、運十研製費用過高而難以承受嗎？
運十的研製費用僅花了5.37億人民幣，而國外同類型飛機的研製費用至少幾十億美元，顯然，運十的研製費用是十分低廉的。
運十是由於在1984年國家財政停止撥款而不得不停止試飛下馬的。一九七零年時，用某些人的話說，是正處於“浩劫”時期，那時都能拿出錢來上馬搞運十，那麼到了一九八四年撥亂反正許多年後，而且是在運十試飛成功三四年後，只需要繼續試飛定型就可以投入生產使用了，反拿不出這筆錢了嗎？很顯然，決不是這個原因。
3、果真是國家沒有這種需要，市場沒有這種需求嗎？
也絕不是的。正是從80年代初起，我國民航事業迅速發展，1980-1985年民航航空運輸總周轉量，每年增長242％。運力增長中，幹線飛機占80％以上。自一九八零年起的十八年中，我國航空運輸周轉總量和旅客運輸量兩項指標的年均增長率分別是20.2%和16.4%，已累計花了150多億美元，買了500架飛機。據預測，一九九八年至二零一六年，中國航空業還要買1600多架飛機，價值757.4億美元。我國飛機的購買量已占波音和空中客車世界總銷量的10%，這兩家飛機公司已牢牢地占據了中國的幹線飛機市場。社會主義中國對這種戰略產品有着巨大的需求，目前已被國際壟斷資本完全控制了。看來說沒有需求只是不需求自己造的大飛機罷了。

那麼運十下馬的原因究竟何在？局外人無從得知，但從一些披露的事實可見端倪。
80年代運十首次試飛之前，某人曾提出“傾向於停止研製”的意見。運十首飛成功後，全國人民歡欣鼓舞、揚眉吐氣。但有人不顧運十是毛主席、周總理生前親自關心、國務院下達了兩個文件、葉帥等黨和國家領導人親自聽取過多次匯報並作過多次重要指示的事實，也不顧運十飛機全體研製人員的強烈呼籲，竟然將其污衊為“王洪文那小子在上海搞了一個波音708”。試飛成功幾年後，還把運十作為“拔苗助長”的反面經驗看待，說研製運十“是一個決策上的錯誤”、“閉關自守的產物”，結果是想“一步登天，欲速則不達”，對運十橫加迫害。這種態度和當年對造船工業持消極態度的“造船不如買船”如出一轍。這毫不奇怪，從古到今，從社會改造到科技發展，在每一個有意義的進步面前，都會有消極取消派。在兩彈一星研製過程中不也有人曾主張下馬嗎？
就國外而言，美國的麥道飛機公司也下決心要“打倒運十”。這也也毫不奇怪，否則他們就無法進入並占領中國航空市場，國外敵對勢力對中國人民的哪一點進步不是恨得咬牙切齒的呢？

但是，運十也有強大的支持力量。
　1981年1月2日，國家計委國防局向中央財經小組寫了情況匯報，提出運十應當繼續研製並安排一些費用。1981年2月11日，三機部正式向中央財經小組請示，要求國家在1985年前為運十投資1.7億元，撥流動資金1.6億元，同時表示如果資金到位，運十飛機到1990年可交付16架，要求民航接收使用。1981年5月，三機部、上海市根據薄一波副總理的指示，邀請了包括范緒箕(航空老專家，原南京航空學院院長，時任中國交通大學校長)、吳仲華(發動機專家，中國科學院學部委員)、王俊奎(北京航空學院教授)等，以及經濟、冶金、化工方面的專家共55位同志，對運十飛機進行實地考察後舉行了評審會議，結論是：建議工程不能停，成果不能丟，隊伍不能散。1981年8月13日，三機部和上海市又聯合向國務院寫了報告，反映上海專家論證會情況，提出運十繼續搞下去，最多只需研製經費1.168億元等三個方案。1981年內，三機部與上海市兩次向國務院、中央財經領導小組寫報告，國家計委國防局也向中央財經領導小組寫情況反映，建議批准繼續研製，並希望民航採用，都沒有得到批覆。
1982年12月18日，民航總局向國家計委並國務院報送了《關於運十飛機有關問題的報告》，認為：上海研製出100噸級大型客機原型機確屬不易，但該機安全可靠性得不到保證，經濟性差，民航是否採用，只能在定型後才能正式表態。
　眼看着當年在為國爭光的崇高目標鼓舞下，付出了大量心血而得到的成果被棄置，1984年6月4日，上海飛機研究所219位同志聯合上書，呼籲不要花巨額外匯去組裝DC-9超80(即MD-82)，建議在運十基礎上發展我國民機工業。然而，這些意見沒有被採納。令人費解的是，國務院在其後的一次常務會議、一次上海會議上明確作出的“自主研製幹線飛機”的方針，甚至最高權威人士在一九八一年也兩次發出了“今後國內統統用國產飛機”的指令，都沒有算數。這就令人奇怪了，在那時的中國體制下，究竟是什麼人物在中國說了算數？到底是誰如此膽大妄為，對於關係國家前途命運的重大戰略產業項目，竟敢停止國家財政撥款而將其活活餓死在搖籃里？

　 就在1985年，美國麥道公司做成了DC-9超80在上海組裝的生意。爾後在西方《財富》雜誌上吹噓自己是怎麼做成10億美元的生意的，說“因為上海搞過運十，我們才與上海合作，如果不扳倒運十，美國飛機就不好打進中國”。
眾所周知，運十被拉下下馬後，一九八六年十二月，國務院常務會議決定，重新研製國內幹線大型飛機。於是乎開始了飛機選型、總設計單位定點、選擇國外合作對象、編制可行性報告。這個可行性報告一直搞了6年，直到一九九二年初才上報，研製項目也演變成了中美合作生產MD90。一九九二年十一月，國務院下發文件，下決心研製150座以上的幹線飛機，最後落實的還是與國外合作研製100座的大支線飛機AE100。在此背景下，主管部門又提出了個“三步走計劃”：第一步，中美合作製造裝配MD80/90；第二步，中外合作研製AE100，約在13年後的2005年服役；第三步，自行設計製造180座飛機，在18年後的2010年實現。
“三步走計劃”的第一步，麥道被波音兼併，我們在上海的麥道裝配線也就走上了絕路。其結果是，原準備做第三架運十的價值數千萬元的材料，在為上海飛機製造廠和麥道合作作準備時，練鉚釘槍用了！我們可以想象，當年曾經自豪地製造出自己的大型噴氣式客機的工人們，這時是什麼樣的心情！
“三步走計劃”的第二步，歐洲空中客車單方面毀約，被人耍了一個大頭。
到一九九八年，這一個“三步走計劃”完全落空，美好的夢想落得兩記重拳，而中國航空工業有獨立知識產權的成果仍然是20年前研製成功的、幾乎被人完全遺忘了的、孤零零地停放在廠房裡的運十！

五、運十下馬的損失
1、運十下馬直接的損失是明明白白擺着的，5.4億人民幣的投資付之東流。
2、我國航空工業在大型噴氣式客機研究中迎頭趕上的15年時間又退了回去（按本作發表的時間計）。
3、更令人痛心的是沉重打擊了自己發展高科技產業的士氣和志氣，搞散了隊伍。
我國通過研製運十飛機，已經積聚起了一支科研技術力量，並且積累了不少寶貴的實踐經驗，他們本來可以以此為基礎大顯身手，成為研製民航大飛機的基本技術隊伍，就像航天部門今天的情況一樣，可惜運十下馬和國家在大型飛機決策上的問題，這支航空科技隊伍至今還沒有得到施展才智抱負的舞台（到本作發表時）。
運十的總設計師馬鳳山因氣鬱而過早逝世。積累了豐富的系統實踐經驗的研製隊伍在白白浪費消磨了十五年後，今天正面臨着最後的散失。而經過幾十年的發展形成的擁有幾十萬職工、200餘家企業、20餘家飛機和航空發動機製造企業、30多家研究院所的我國航空工業卻面臨着轉產民品、自身難保、沒有出路、下崗分流、發不出工資的空前嚴峻的困難局面（到本作發表時）。
1993年，台灣成功大學航空研究所、台灣工業技術研究院及其航空中心的教授、專家，有三批訪問上海，看運十飛機及錄像後表示：70年代，國內自行研製大型噴氣客機的成功，表明了中國在民機研製方面的巨大潛力。在此基礎上，如進一步改進，有可能成為中國的A300系列，這是順理成章的事。
1993年3月31日，台灣工研院院長看了運十後說：“我們為中國這一航空工業的重大成就感到自豪。”
韓國代表說：你們有了這樣的飛機，還怕什麼波音、麥道！他們都對中止運十研製深表惋惜。

六、運十，國人永遠的痛
30年來（到本作發表時），空中客車已經成為挑戰美國波音壟斷地位的巨人，我們的運十卻半途而廢。而另一方面，我們自己研製的運載火箭，今天卻在運送美國的衛星上天，在為國家賺取外匯，成為國威軍威的象徵
在運十夭折十五年後的現在，中國的天空上，幹線飛機已是清一色的舶來品，而支線飛機還是“文革”中研製的運七、新舟60。在軍用飛機方面，靠從破落的俄羅斯那裡購買的幾十架蘇27支撐着空防，想從以色列買架預警機也因美國一瞪眼而罷休。
在祖國南大門發生美國偵察機入侵挑釁並撞毀我戰機事件和美國轟炸我駐南斯拉夫大使館事件之後，我們突然發覺，中國在世界上的軍事戰略實力地位已明顯弱化。在這些巨大的反差面前，反思運十的夭折，人們不能不產生思考，這到底是為什麼？誰該為運十的夭折、為我國航空工業與世界先進水平差距的重新拉大來負責任？
因運十夭折而導致我國航空工業與世界先進水平差距重新拉大的現象並不是孤立的，同樣的狀況還出現在其他許多行業。例如，建國後的前三十來年間，我國在對許多嚴重危害人民健康的疾病控制中取得了令資本主義國家望塵莫及的成就和進步，而在以後的二十來年中，其中的許多成就和進步早就無法維持，有些甚至大大倒退，並產生了一系列新的嚴重問題而處於束手無策的窘境。
近兩年我國表彰的兩彈一星功臣（註：1999.9.18）和袁隆平、吳文俊（註：2001.2.19）取得的成就也都是早在二十多年前完成的。那麼，在這二十來年中，我國在趕超世界科技先進水平、縮小與世界先進水平差距的顯著成就又有哪些呢？前幾年就有人驚呼，我國科學技術面臨着與國際先進水平差距重新拉大的危險，而實際上，這早已是客觀存在着的嚴峻現實。幾年前，國際權威的科技評估報告就已結論中國在國際上的科技競爭力大幅度滑坡。在這個巨大的反差面前，人們不得不產生疑問：這些年叫得震天響的“科學技術是第一生產力”、“科教興國”是不是在放空炮？現實和政策之間差距如此之大，應當怎樣加以說明和解釋？

　 中國的現實中，需要說明和解釋的問題實在太多太多。掃黃，越掃越黃；打黑，越打越黑；反腐，越反越腐；農民減負，越減越重；國有企業改革承包經營的結果是大面積虧損、三角債；扭虧增盈、解三角債的結果是大批企業破產倒閉，最後一賣了之。如此等等，都沒有誰出來給個象樣的說明和解釋，怎麼指望對運十夭折的原因和責任給個清楚的說明和解釋呢？

　運十的夭折，冤枉啊！從此，中國人民趕超世界先進水平的宏圖大業、民族復興的美好前景、自立於世界民族之林的雄心壯志、為人類作出更大貢獻的莊嚴承諾，就蒙上了一層濃厚的陰影。
運十,你是國人永遠的痛！
我悲憤無以復加，欲哭無淚！

七、相關評論：
1、像飛機這種典型的國家戰略性產品，需要依靠堅強的國家意志以一貫之才能成功，領悟這一道理，從70年代以來我們又多花費了30多年時間。
70年代，中國噴氣客機研製與空中客車幾乎同時起步，經濟艙179座、商載航程8300公里的幹線飛機“運十”，僅比空客A－300晚兩年起步，1980年首飛上天，七次飛到拉薩，獲得了技術上的重大成功，但最終卻因3000萬人民幣總裝費用的斷奶而於1985年中途夭折，獨立的天空夢想讓位於中國民機工業“三步走”的計劃。而“三步走計劃” 到一九九八年完全落空，幹線飛機騰空的大門從此對中國緊閉。
後人絕對難以理解當時的利益對峙，而對峙的一面就是愛國研究者破釜沉舟的自力更生精神。
運十項目上的斷奶，斷送的不僅僅是一架飛機，而是中國航空工業20多年的騰飛機會。空客在運十夭折後的20年裡持續投入約250億美元，成長為可與波音抗衡的世界民機巨頭，而中國在運十夭折之後的20年裡，卻用遠遠超過這個數目的美元購買着波音、空客的飛機，中國曾經擁有的民機工業的重要基礎只能淪落為世界民機工業的一個微不足道的車間。
21世紀初，中國啟動ARJ21項目，這是被迫從世界航空業的“支線”跑道起飛的低等選擇，起點似乎又回到30多年前。但幾乎可以肯定，這也是中國航空工業最後一次騰飛的機會。
2、最近，有許多人談論這件事，一個很重要的問題就是運十為什麼下馬。有不少人把沈圖說成是運十下馬的第一罪人，這實在是抬舉了此人。沈圖在運十的上與下上是起不到絕對作用的，試想，現在的一個部級幹部能決定中國載人航天工程的上馬與下馬？確切地說運十是政治的犧牲品。運十的主要工作是在1977年前完成的，設計和製造都在上海，當時的"四人幫"很重視並為此做了大量的工作。八十年代初，中國實際上的一號人物，因政治上的恩恩怨怨導至他對此項工程的冷淡，最後決定下馬。一號人物讓我們失去了許多東西，其中之一就是自力更生、奮發圖強的精神，中國在世界上的科技實力排名已遠不如七十年代，這便是最好的例證。
3、八十年代初期，在否定過去的狂潮中，在封鎖時期喊出的“自力更生”的口號，被有的人說成是“閉關自守”。這些人光顧了否定、咒罵自己光輝的過去了，光顧了跟從着外國人爬行了，光顧了奴性發作了，卻忘記了一個顛覆不破的真理，狼允許羊吃草，是要羊付出代價的。我們與本來就心懷鬼胎的美國麥道合作了十幾年，到頭來只能給人家造造尾翼、艙門和自己吹吹牛皮。我們的“運十”下馬以後，美國人喜不自禁的說：“運十不下馬，我們的波音賣給誰去”。
某些人相信洋人勝於相信自己，與麥道“合作”的失敗並未打醒我們，拿老人們取笑孩子的話叫“記吃不記打”，又去與歐洲人簽訂了合作生產100座客機的合同，結果又被人耍了一個大頭。說到家，中國人什麼時候都要堅持毛澤東的自力更生為主、引進外國先進技術為輔的方針。