一、“萬噸輪”與“萬斤糧”

鄭和七次下西洋乘坐的寶船究竟有多大？至今學界似乎尚未達成共識。據《明史·鄭和傳》，最大的寶船長 44.4 丈，寬 18 丈。各家的換算率略有差異，多數認為按公制計算，約為148 米長，60 米寬，而趙志剛教授則將其換算為140米長、56米寬。

這些數字一看就是荒誕不經的。早就有人指出，有史以來最大的木質船懷俄明號（ Wyoming ）誕生於1909年，長140米，但它使用的是鋼鐵龍骨。

可惜鄭和的寶船是純木結構，若真有148米長，60米寬，則其縱向強度將嚴重不足。船舶在風浪中，會反覆經受“中拱”（船中間被浪抬起，首尾下垂）和“中垂”（船首尾被浪抬起，中間下垂）彎矩造成的變形。船體越長，彎矩也就越大。木質船殼的抗縱向彎曲能力相當有限。一個148米長的木船，如果沒有超越時代的工程技術和材料（如鋼鐵骨架），其龍骨和主甲板梁在惡劣海況下有斷裂的巨大風險。

中垂彎矩示意圖

橫向強度也同樣堪憂： 60米的巨大寬度，對船體的橫向結構（隔艙板、肋骨）也是巨大的考驗。如此寬大的船體，如何才能保證在巨浪衝擊下，不發生嚴重的形變或解體？

最滑稽的還是，它的長寬比例竟然是2.5 : 1。如此短胖，完全成了個抽屜。這樣的船體在水中航行時，興波阻力（船首尾興起的波浪造成的阻力）和摩擦阻力都會非常大。它需要極其巨大的帆裝才能獲得可觀的航速，但巨大的帆面又會帶來穩定性問題。

更糟糕的是，這樣一個方盒子幾乎是不可操縱的。船體的迴轉性能與長寬比密切相關。長而窄的船（如後來的飛剪船）轉向靈活。而這種寬體船的舵效非常差，想在狹窄的港口內調頭或靠泊將極其困難，在海洋中規避風浪和敵船時也會顯得異常笨拙。

由此又決定了它在海戰中極度低下的機動性。在海上作戰，無論是接舷戰還是使用早期火炮，機動性都是生命線。這樣一艘運轉不靈的“海上城堡”，在戰場上無法有效搶占有利陣位，也無法及時脫離戰鬥，只會成為一個巨大的活靶子。而且，巨大的船體意味着需要遠超常規的船員數量來操作帆纜和火炮，後勤壓力巨大。

以上種種問題，屬於常識範疇，即使是外行也能想到，可偏偏有的專家就是想不到。中國船史研究會副會長、武漢理工大學交通學院教授席龍飛一直堅持“鄭和寶船是萬噸巨輪”的說法。據他考證，鄭和寶船長超過了100米，排水量超過萬噸，是當時世界上最大的木製帆船，比哥倫布的旗艦大100倍。

這類專家，就是食古不化的章句腐儒，對中國古代社會的實際情況一無所知。他不知道，古代只有一門課，就是孔孟之道，士大夫階層連算術都不懂，視小學筆算為魔法（請參看利瑪竇《中國札記》），遑論幾何初步知識，一輩子也不會目測估計幾何體的長寬高，因此徹底缺乏數量觀念，報出來的數據多是信口胡謅。

例如明朝崇禎六年（1633年），福建巡撫鄒維璉指揮部下與荷蘭人打了一仗，在給朝廷的《奉剿紅夷報捷疏》中描寫敵艦時寫道：“其舟長五十丈，橫廣六、七丈，名曰夾版，內有三層，皆置大銃外向，可以穿裂石城，震數十里，人船當之粉碎，是其流毒海上之長技有如此者。”

若是席龍飛教授看到這段話，估計也要計算出荷蘭東印度公司的“夾板船”長約167米，寬約20-23米吧。他不知道，100多年後（1765年），英國海軍上將納爾遜的旗艦“勝利號”戰列艦（HMS Victory）也才長57米，寬15.7米，排水量約3500噸， 裝備104門火炮，在特拉法加海戰中搭載了800多名水兵。

勝利號戰列艦，它由約6000棵橡樹建造而成，至今仍是世界上服役時間最長的戰艦，現保存於樸茨茅斯歷史造船廠。

所以，所謂“萬噸輪”也者，其實相當於1958年的“畝產萬斤糧”，當不得真。

二、真實的寶船有多大

那麼，真實的寶船究竟有多大？這個問題恐怕永遠只能停留在“合理猜測”的層面，不可能有確鑿答案，這就是歷史研究相對於科研的局限。勿過，竊以為，趙志剛先生的研究思路頗有啟迪性，那就是根據進出船塢的水道的水深確定寶船尺寸的上限，再結合發現的舵杆進一步推斷船的大小（點擊閱讀：鄭和寶船真相揭秘）。

據趙教授介紹，當年南京附近有兩個船廠負責製造寶船，一個是寶船廠，另一個是龍江船廠。明仁宗朱高熾下旨停止航海後，散在各地的寶船都開入這兩個船廠以及沿江其他官辦船廠的船塢停放。這就是說，無論是寶船最初啟航出海，還是後來退役閒置，都要經過長江水道。而據《鄭和航海圖》記載，長江吳淞口航道“出洪打水丈六七”，亦即漲潮時水深才5米多，而這就是寶船吃水的上限。

類似地，在寶船廠遺址發掘過程中，學者們注意到各個“作塘”（船塢）水深只有6米，中國造船研究會會員楊斌據此判定，寶船隻可能是平底船，因為這點深度無法製造尖底船。

這思路在我看來過於清奇：發現作塘不夠深後，為了維護神話中的寶船尺寸，竟然不惜認為它是平底船！如此巨大的尺寸，即使是尖底船，強度也遠遠不夠，對此上文已經作過充分論證，何況還是連龍骨都沒有、毫無縱向強度可言的平底船！平底船出海也不是沒有先例，當年元世祖忽必烈征伐日本使用的就是平底船，那結果誰都知道——遇上“神風”便統統沉沒了。

眾所周知，中國大多數船隻確實是平底的所謂“沙船”。這種船主要用於內河或近海。下南洋的則是尖底的“福船”或“廣船”，以前者更為著名。如果平底船可以用於遠洋航行，那福建佬與老廣們還何必大費周章地建造尖底船呢？

而且，若要堅持原來的神話尺寸，只是將其改為平底船，那上層建築該怎麼辦？還要維持“四層九桅十二帆”的說法嗎？更別提“大號寶船共分八層”的神話了。寶船吃水如此之淺，上層建築卻如此之高，還掛了如此之多的巨帆，其重心之高，側翻力之大，真是岌岌乎危哉。船開出去遇到微風，立即就要側翻沉沒，落得個瑞典的“瓦薩號”的悲慘下場。

所以，在我看來，比較理性的態度，還是認定寶船是吃水只有5-6米的尖底船，與後世著名的“耆英號”大致相同。

“耆英號”是一艘尖底廣船，1840年代由中國建造、為英國商人購得，用來進行環球航行，倫敦紐約都去過，成了牆裡開花牆外紅。它長約50米，寬約10米，排水量800噸，吃水約4.5米。

耆英號

根據類似的吃水深度，鄭和寶船當也在這個數量級，排水量頂多在1000噸左右。

考古發現也支持這一推斷。據趙志剛教授介紹，現存北京中國國家博物館的寶船舵杆僅為11.07米長。而據明代洪武年間留存下來的造船秘笈《舟規》的記錄，一艘全長頂多60米的福船，舵杆長度已達21.7米。據此估算，寶船的長度應該也與耆英號差不多，也就是50米左右。

雖然寶船的尺寸極大地縮了水，但即使是這個比較現實可信的尺寸，也已經是當時全球最大的帆船了。15世紀歐洲大型船舶紐波特船僅30米長，載重168噸。

三、寶船並不先進

鄭和第一次下西洋在 1405年，而最後一次航行結束在1433年，先後航行七次，總時長為28年。在此期間，歐洲使用的是卡拉克帆船（Carracks）。卡拉克帆船出現於 14 世紀，在15世紀末至16世紀期間尤為流行，到16世紀末至17世紀初逐漸被更先進的蓋倫帆船（Galleons）取代。

如果將15世紀初的卡拉克帆船與鄭和寶船作客觀的全面比較，則我們似乎不能不承認，前者儘管個頭遠不及後者，但在技術上要先進得多。

首先是製造工藝決定的船型更合理。西方造船採用所謂“骨架建造法”。第一步是鋪設龍骨。這是整艘船的“脊梁骨”，通常是貫穿船首尾的一根巨大、堅固的木材。它決定了船的長度、承重和縱向強度，是後續所有結構的基準。

第二步則是安裝肋骨。 在龍骨上垂直安裝預先彎曲成形的肋骨。這些肋骨決定了船的橫截面形狀（船體的寬度和深度），也決定了船的橫向強度。

上圖為已經安裝好骨架的船殼，正中縱貫全長並突出於水中的粗大的木樑就是龍骨，兩側則是安裝在龍骨上的肋骨。上下兩圖記錄的都只是現代小舢板的製作過程，不過當年的大帆船也遵循同樣流程。

第三步：鋪設船板。將加工好的船板釘在已經成型的骨架上，形成船殼。船板之間的接縫用麻絲和瀝青等材料填塞，以保證水密性（見下圖）。

船板釘好後，再在船殼裡建造艙室，鋪設甲板，建造上層建築，等等。

這種結構實際上是模仿鯨或鯊魚的骨架：

正因為此，它具有一系列技術特點與優勢：

1）結構導向： 船體的強度和形狀主要由內部的骨架（龍骨和肋骨）決定，船板更多是起到“蒙皮”的作用。

2）適合遠洋航行： 堅固的龍骨和肋骨結構能更好地抵抗大西洋、地中海等開闊海域的風浪和橫向扭曲力，提供了卓越的縱向和橫向強度。

3）便於標準化和放大： 一旦設計定型，可以通過改變骨架的尺寸來建造更大或更小的船，相對容易實現系列化生產。

4）最重要的還是，它具有更高的穩定性。突出的龍骨賦予船隻較強的抗側翻與抗橫漂能力。由於龍骨相當沉重，它容易使得“穩心”（Metacenter）高於重心（Gravity center），於是在船側傾時便能形成扶正力矩（Righting moment）。

船舶抗側翻示意圖。G為船的重心，B1為浮力作用的中心點，稱為浮心，而M則是確保船隻穩定的穩心。若重心高於穩心，船就會傾覆，重心越低於穩心，促使船舶復位的力矩也就越大，船也就越發像個不倒翁。

中式木船則採用所謂 “船殼建造法” 或 “整體建造法”。其建造流程是：首先鋪設船底板，這些板之間通過榫卯和木栓緊密連接。若是平底船，則用平板鋪墊，若是尖底船，則將船底板拼接成 “V”字形或 “U”字形（見下圖）：

泉州出土的13世紀建造的福船殘骸

第二步是安裝隔艙板。在船底板上，安裝一道道垂直的、將船體內部空間分隔開的 “水密隔艙板”。這些隔艙板不僅是橫向支撐結構，也分隔了艙室，保證船體出現局部破損時，只有個別艙室進水。

第三步：拼接舷側板。從船底向上，一層一層地拼接舷側板，板與板之間同樣採用榫卯和木栓連接，並與隔艙板固定，最終形成一個完整的船殼（以上兩步均可從上圖中看出）。

中式木船若是平底船則當然沒有龍骨，若是尖底船則也有龍骨，但不是西方那種巨大的、突出的龍骨，而是在船殼板拼接完成後，再安裝到船殼內部的加強筋。類似地，雖然橫向強度主要由隔艙板提供，但隔艙板和船底板的交界處仍要裝置“抱梁肋骨”，起到加強筋的作用。與西船的龍骨和肋骨不同，它們都是在船殼板拼接完成後，再安裝到船殼內部的，因而並不決定船的外形。

中式木船的技術特點與優勢：

1）殼體導向： 船體的強度來自於船殼板本身及其相互連接。無論是縱向還是橫向的強度都不如西式木船。

2）水密隔艙技術： 這是中國造船最偉大的發明之一。它極大地增強了船舶的抗沉性和結構剛性。缺點是限制了載貨量與貨物體積。

3）適應近海與複雜水域： 平底或淺吃水的設計更適合在東亞的沙洲、淺灘和河流中航行。沒有突出的龍骨，便於擱淺和坐灘維修。

4）先進的捻縫技術： 使用桐油、石灰和麻絲混合的“桐油灰”進行捻縫，彈性、耐久性和防水性極佳，遠優於西方早期使用的瀝青等材料。

5）因為龍骨是內裝的加強筋，一般不突出於船殼，也不夠沉重，扶正力矩要小得多，抗側翻和橫漂的能力較差。

總之，在同等技術條件下，對於需要承受強側風、進行搶風航行（tacking）的遠洋船隻而言，西式的突出龍骨設計在穩定性和迎風航行能力上具有天生的、巨大的優勢。 這是其能夠征服大西洋等惡劣海況的關鍵技術之一。

下面是DeepSeek作出的總結對比：

之所以採用了不同造船方法，是自然環境與資源的區別使然。歐洲森林茂密，易於找到適合做龍骨和肋骨的大型曲木。前已述及，光是造一艘勝利號戰列艦，就用掉了6000棵橡樹。中國哪能享受這種奢侈？因而不能不因陋就簡，因地制宜，利用桐油特產發展出了以板材拼接和桐油防水為核心的工藝。

總的來看，西式造船方法技術難度較高，船隻的堅固性與穩定性都優於中式木船，更適合挑戰大洋。

其次比較同一時期東西方木船的帆裝。西方的卡拉克帆船一般是三桅船，前桅與主桅掛的是橫帆，在順風時推力較大，而後桅掛的是三角帆（縱帆），用於逆風或側風行駛:

卡拉克船等西方帆船的 “橫帆+縱帆”混合系統，其核心優勢就是全能性。橫帆在順風和側順風時效率極高，能提供巨大的推力。而縱帆（三角帆）在逆風和側風時表現優異，能更好地利用風力。綜合來看，這類船具有更大的機動性以及更高的速度。

但這種混合系統也有缺點。首先是索具系統極其複雜，需要大量受過專門訓練的水手在桅杆和纜繩間協同操作，人力成本很高，由此又決定了帆具調整費時較長。在遇到特大風浪、來不及落帆時，為了避免翻船就只能砍斷桅杆，為了保命而被迫放棄動力。當然，這種情況是非常罕見的。

而中國帆船裝的是硬帆，像手風琴褶皺那樣拉開，設計很巧妙：

不難看出，它的操作相當簡單。若是內地的平底沙船，一人即可升帆落帆，無需多人操作。而若是海船，尤其是鄭和用的巨大的寶船，帆具可能很沉重，需要幾個人才能把它升起來，可能比西方的帆更費力吧，當然操作步驟要簡單得多。在遇到緊急情況時解開或甚至砍斷帆索，則帆就會自動落下來，用不着使出砍桅杆那種絕後計。

此外，它是所謂的縱帆，在頂風時可以靠轉動帆面獲得側推力，使船沿之字拐前行。它的優點在於操作簡便及時，任爾東西南北風，靠調節帆面角度即可應付，但若風向比較恆定時，它的效率沒有卡拉克帆船那麼高，速度不會有那麼快。

最後看導航設備，下面是微軟AI模型Copilot作出的表格：

中西導航手段對比（約1400–1450年）

總結與評價

共同點：

◎ 都能測定方向與緯度，但都無法測定經度。

◎ 都依賴天體導航與經驗記錄，形成早期的“混合導航體系”。

差異點：

◎ 中國的牽星術更系統化，適合多船編隊。

◎ 歐洲儀器更精密，逐步發展出象限儀與星盤，適合遠洋單船探險。

◎ 歐洲逐步發展出旗語通信，而中國受限於語言結構與技術，未形成類似系統。

所以，《百度百科·牽星板》說：“牽星板在明代鄭和下西洋時廣泛應用，結合天文導航技術提升了航海定位精度，成為當時世界先進水平的代表”，“這一技術使中國航海天文導航在15世紀處於世界領先地位，並間接影響後世六分儀等儀器的發明”云云，純屬自嗨。六分儀是反射式儀器，與牽星板的工作原理毫不相同，是從星圖與象限儀演化而來的。

綜上所述，鄭和寶船除了尺寸外，在各項技術上都算不得世界先進水平。

四、鄭和遠航的出類拔萃之處

鄭和下西洋，與僧一行測量子午線長度有個共同的缺點：都是出於實際目的的摸索，缺乏理論指導。唐朝的僧一行組織了龐大的團隊，在夏至這天在全國多點測量日影長度，只是為了糾正“日影千里差一寸”的傳統誤識，卻不知道大地是個圓球，以致連自己的團隊實際上測量了地球子午線的長度都不知道。

七百多年後的鄭和同樣如此。鄭和下西洋，是為了宣揚國威，促使“萬邦來朝”，為明成祖篡位確立合法性，並不是為了探索未知世界，甚至不是為了個人發財。他的船隊雖大，走的卻都是民間早就確立了的近海航線，鄭和自己並沒有發現新航線。《鄭和航海圖》中共有20頁航海地圖、109條針路航線和4幅過洋牽星圖，據學者研究是發給鄭和船隊上的舟師的航海圖，可見在船隊出發前，艦隊司令就已經計劃好走哪條航線了。

而且，鄭和船隊雖然普遍使用過洋牽星術測量緯度，但他們並沒有地球觀念，雖然他們能根據測量結果確定自己在航線上的大致位置，但根本不知道緯度是什麼，正是毛澤東說的，“精通的目的全在於應用”，與僧一行老前輩異曲同工。

這也不足為奇，人類早期航海都是近岸航行，這樣既可以沿途獲得給養，又不至於走丟，可以按原路返回。古希臘的亞歷山大大帝當年遠征印度，返回波斯時就曾水陸並進。鄭和的船隊雖大，走的路雖遠，可惜沿襲的還是亞歷山大公元前的老套路。

哥倫布可就完全不同了。他雖然只有三艘小破船，卻是人類歷史上第一位敢於脫離海岸，把船開入大洋深處，不怕前方沒有陸地供應食物和淡水，也不怕走丟了，再也找不回來。

麥哲倫同樣如此。他橫渡的太平洋可是比大西洋寬多了。船隊一路順風，還走了99天才到達關島，途中食物和淡水消耗殆盡，最終靠接雨水，吃皮革，乃至捕食船上的老鼠來維持性命。大部分船員都因為缺乏維生素c（抗壞血酸），害上了嚴重的壞血病。

他們為何敢於義無反顧，將船開進未知海域？除了發大財的欲望以及賭徒的冒險精神外，還靠當時已經發明了的星盤、四分儀、磁方位羅盤等航海儀器，得以沿途確定方位、測量緯度，把這些數據寫入航行日誌，藉此了解走過的路線。最重要的是，他們有理論指導，堅信這平坦的大地其實是個圓球，只要堅持向西航行，就能返回出發點。

總之，在我看來，鄭和下西洋與後來哥倫布的越洋航行的最大區別，在於鄭和是近岸航行，走的是阿拉伯和中國的商人早就確立了的航線，沿途供給有充分保障，而哥倫布則是將船隊開進了茫茫無邊的未知大洋，前方有無陸地、能否得到給養等情況都絲毫不知。因此，鄭和遠航的與眾不同之處，只在於規模極大，但並不像哥倫布那樣，進行的是史無前例的探險。

正因為鄭和船隊只以規模取勝，所以官宣才會拼命誇大其船隊規模與船隻大小，以致到了荒唐的地步。關於萬噸巨輪的神話前文已經討論過，船隊的規模我看也被極大地誇張了：“每次遠航的船隊都由上百艘船隻組成，有時甚至多達200多艘”，個人認為根本不可信。當時沒有無線電，中文不是拼音文字，無法編制西式旗語，艦隊過於龐大，沒有可靠的通訊手段，是無法在海上航行而不走散的。即使只有五六十艘，可能也得編成十來支分艦隊。

其實鄭和當時也不具備深入陌生大洋的主客觀能力：他不像哥倫布，沒有先進的理論指導，知道大地是個圓球，主觀上也沒有探索新世界，開闢新航線的意願。在客觀手段上，前文已經論證過了，他駕駛的寶船的抗風浪能力遠遜於歐洲的卡拉克輪船，只適合近岸航行，不適合深入未知大洋。所以，沒有開闢新航線也沒有什麼丟臉的，還是應該實事求是，犯不上去胡編亂吹。

五、大未必美

兒時不更人事，曾為僧一行以空前規模實測子午線的壯舉無比自豪，卻不知道想想此舉背後的高昂成本。後來我才知道，僧一行完全是在唐玄宗的支持下，憑藉開元盛世的雄厚國力，以舉國體制完成的一項國家級壯舉。它並非皇帝個人興趣的產物，而是集實際需求（修訂曆法）、政治象徵（彰顯盛世）和意識形態（鞏固皇權）於一體的戰略性工程。

更有甚者，到了西方後我才得知，官宣所說的“僧一行領導了人類歷史上首次實測子午線”完全是彌天大謊。類似的事，早在公元前就有人幹過了。古希臘的亞里士多德通過觀察和推理，得出了“大地是個圓球”的結論。古希臘數學家埃拉托色尼根據這個科學理論，只在夏至日正午測量了亞歷山大城的太陽高度角，就根據亞歷山大城到賽伊尼的距離，算出了地球的周長。其結果還比約一千年後僧一行的測量數據準確得多。而且，老埃可不像僧一行那樣，不知道自己在幹什麼，人家不但說明了測的是地球的周長，更給出了幾何計算過程。

得知此事後，我不禁為僧一行大為扼腕：白白讓你老人家拜舉國體制之賜，擁有那麼多資源，調動了千軍萬馬，組織了規模空前的田野調查，卻連自己在測量什麼都始終沒搞明白，該有多丟臉！假如您能超越出對解決實際問題的需求，對天體理論有點好奇心，也不至於如此浪費海量資源吧？在這種情況下，“大”非但不是美，反倒還成了一種尷尬。真正具有永恆魅力的，是埃拉托色尼那無比巧妙而且簡單明快的思路。

最近琢磨鄭和的事，類似的感觸又再度浮上心頭。鄭和七次下西洋，完全是明成祖純盜虛聲的政治大遊行，就連唐玄宗那種修改曆法的實際需求都沒有，誰也說不出鄭公公七次下西洋是為的何來，又取得了哪些具體成就，

我問過DeepSeek這個問題，它列舉了一堆“硬成就”與“軟成就”，包括向明成祖獻上了“麒麟”（長頸鹿），最後說：

“鄭和的偉大，不在於他‘發現’了哪裡，而在於他以國家力量，將一個已知的海洋世界，系統地、持久地、深入地整合併呈現在帝國的視野之中，並將其推向了古代中國海洋事業的最高峰。 他的成就是‘帝國式’的、是‘整合與展示’的成就，這與後來歐洲為尋找資源和市場而進行的‘擴張與殖民’在性質和目的上有着根本的不同。”

我說：“這些好像都是政治成就，於是免不了人亡政息，曾經有過的影響也就喪失了。”

它不能不同意，最後說：

“鄭和下西洋的主要遺產，或許不是改變了世界，而是為後世留下了一個永恆的‘假如’和深刻的歷史教訓：一個國家的強大，若不能與社會的活力和經濟的可持續發展相結合，那麼其最輝煌的成就，也可能只是曇花一現。”

這話說得很對。如前所述，僧一行給我留下的最大遺憾，就是“假如他對天體理論有點興趣”。鄭和同樣如此——假如他有鬼子的好奇心，或是如他們一般，備受發財欲望煎熬，則要完成達伽馬的反向探險，繞過非洲好望角到達歐洲又有何難？

不過，依區區愚見，鄭和下西洋最大的遺產，還是為國人提供了永恆的情緒價值，也就是阿Q常常掛在嘴邊的：“我們先前——比你闊的多啦！你算是什麼東西！”

這種情緒價值要實現最大化，就必須強調舉國體製造出來的“大”，免得有人不識趣地追問那面子工程究竟有何意義。這就是為何有專家堅持認定寶船就是萬噸輪，甚至不惜為此把寶船打成平底船。這也是為何他們要反覆嘲笑哥倫布與麥哲倫那些小得可憐、少到不像話的船隻，卻不想想鄭和擁有那麼強大的艦隊，卻沒能作出任何新發現。比起本小利薄的哥倫布、麥哲倫、德雷克來，他率領的軍艦越多，個頭越大，就越是丟人。

所以，大未必美，舉國體制製造出來的“大”尤其如此，多半只會是假大空。在頂禮膜拜某個國家級工程之前，最好先審視一下它的智力含量以及投入產出比。