上海線造價平均約1億馬克每公里，含車輛路軌費用，合4億人民幣每公里。德國計劃中的同樣線路，從柏林到漢堡，平均是約3千萬馬克每公理，合1億2千萬人民幣。德國計劃中的漢堡至多賽爾多夫線路，因通過魯爾區，用地方面要花不少錢，平均費用6千多萬馬克每公理，合2億4千萬人民幣。

此次合同德方較為積極，考慮到將來磁懸浮的前景，提供了部分分期付款措施，等於是共同承擔風險，這是中德合作與美日英較不同的，以前北洋艦隊德對華軍售和民國時德對華軍售都有體現。合同向中方提供了路軌技術，路軌由中方實際製造，車輛技術德方保留，由德國生產。中德談判不是輕易的，德方一開始不願提供任何技術，中方則希望以高價格換取技術使用權。在日方在磁浮合作中提供技術的可能性很小，且其主要目的是向中國出售其兩種新幹線，即新幹線，和新新幹線中，較舊款的新幹線，即60年代，長野奧運會時建的那種，的情況下，中德兩國都做了讓步，價格更高，但線路由中國生產，車輛則全部從德國進口。

磁懸浮不同於輪軌鐵路，輪軌技術集中於車頭，而磁懸浮車輛本身是被動的，動力和浮力來源於路基中被稱為線性電機，以區別於旋轉電機，也就是路有多長，線性電機就有多長，線性電機分數百米的段，在車輛通過時工作。合同實現後，雙方國內都有不滿情緒，德方的不滿是其為磁浮做了數十年研究，經歷過很多失敗，原因是以前一直通過靜平衡保持懸浮，日本的舊式新幹線也類似，這樣高速時，車身間的拖拽，自然界的風雪，很容易破壞平衡，產生車體與路線的碰撞。日本通過加大間隙解決，但引力公式中間隔加大一倍，作用力是平方反比的關係。磁力減弱就要靠能耗解決，用超導也是個方法，但決不是多個超導就在性能上勝出了，且低溫超導自己就要耗費很多能量。後來德方的解決是靠動平衡，藉助微電子的發展，由車體內的被動線圈分段，每秒約一千次調整感應電流，保持車體平衡。日本的新新幹線也用了類似方法。總之德方在其磁浮發展中付出不小，所以不那麼願意技術一次出售。但德方是想讓磁浮成為經濟熱點的，從各國中還是選擇了與中國合作。中方的不滿，在大眾中是花匯太多，可以發展高速輪軌，速度慢些，價格則降不少，這的確是事情。在高參的不滿，主要是談判只取得了路軌技術，車輛一點沒讓，花了大量外匯，沒取得滿意效果。

總之各人都有個人的看法，我只提供我知道的事情，歡迎補充。